Nézzük, milyen a múltja ennek a mi sokat szidott és mégis annyira a szívünkhöz nőtt, most pedig ismét európai színvonalra emelkedett Ferihegyünknek. Azt a rövid történeti áttekintést, amelyet itt közzéteszek, abból az eseménytárból vettem, amelyet a Malév – egyébként már több mint tíz éve, nagy sikerrel működő – Repülés- és Üzemtörténeti Köre állított össze.
1938 – A Budaörsi repülőtér alkalmatlansága miatt megtörténik Budapest új nemzetközi repülőterének kijelölése Ferihegyen.
1939 – „A Ferihegyi pusztán” épül Budapest harmadik repülőtere. (Mátyásföld és Budaörs után.)
1941 – A Magyar Királyi Posta tervpályázatot hirdetett a Feri repülőtér építésére. Ifj. Dávid Károly tervét fogadják el.
1942 – Elkészül az 5,5 km-es gyorsforgalmi út. Nagy előnye, hogy teljes szakaszán kereszteződésmentes.
1943 – Az új Ferihegyi repülőtér épületeibe és délkeleti sarkában létesített hangárába települt Csepelről a Repülőkísérleti Intézet és Székesfehérvárról a Repülőkísérleti Műhely. A Repülőkísérleti Intézet áttelepülésével egy időben a saját szárnyán repült át Ferihegyre az X/6 típusú, magyar építésű kísérleti repülőgép. Az X/H típusú gépet gépkocsival szállították át. Mindkét gép 1944-ben egy amerikai bombatámadás során megsemmisült.
1944 – Az amerikai légierő támadásai következtében súlyos károk érték a pestlőrinci ipartelepeket (PIRI, ma Lőrinci Fonó), ahol JU-52-es szállítógépek összeszerelése folyt. Bombatámadás érte Ferihegyet is. Elpusztult a Repülőkísérleti Műhely és annak összes berendezése az ott levő kísérleti és szolgálati repülőgépek nagy részével együtt.
1945 – Megsemmisült a Ferihegyi repülőtér forgalmi épülete. Májustól a forgalmi repülés és a repülőtér ismét a Közlekedési Minisztériumhoz tartozik - döntött a Minisztertanács. (1943-ban a háború idejére a HM vette át a felügyeletét.)
1946. március – A Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. alapító egyezményének aláírása.
1946. október – Megindul hazánkban a belföldi légi forgalom Budapest–Szombathely és Budapest–Debrecen vonalakon.
1946. december – Győr bekapcsolása a légi forgalomba. (Budapest–Győr–Szombathely.) A Maszovlet meghirdeti az első légiutaskísérő-felvételt.
1947 – Az újjáépítés során Ferihegy építését is megkezdték. Az első Maszovlet LI-2-es repülőgépjárat külföldre; Prágába menetrend szerint. A kormány a Ferihegyi repülőtér helyreállítására 40 millió forintot irányzott elő a hároméves terv keretében. Még ez évben megindul az építés.
1948 – Befejeződik a Ferihegyi repülőtéren az 1500 méter hosszú és 60 méter széles főbetonépítés. Ugyanebben az évben a repülőtér üzemközpontú rádióleadót kap, valamint a vakleszálláshoz tartozó berendezésekkel szerelik fel. Folytatódik a félbemaradt forgalmi épületek befejezése, illetve felépítése.
1948. október – Budapest–Varsó menetrend szerinti járat első indulása. Az első gépek 250 perc alatt érték el a lengyel fővárost.
1949. május – Repülőgépes mentőszolgálat PO-2-es gépekkel, Maszovlet-kezelésben. Alkalmi leszállóhelyek kijelölése.
1949. augusztus – A Budaörsi repülőtéren nagyszabású repülőnap 100 000 néző előtt.
1949. december – A Minisztertanács 299/1949. rendelete alapján a Népgazdasági Tanács létrehozza a Repülőtér Beruházási Nemzeti Vállalatot, és a Repülőtér Fenntartási Nemzeti Vállalatot. A gurulóutaknak a leszállópályákba való torkolásánál zöld és piros indítófényeket telepített a beruházó vállalat.
1950. május – Elkészül a Ferihegyi repülőtér, a prágai gép volt az első induló járat.
1950. július – A Budapest–Békéscsaba járat indítása.
1951. június – Új székházba költözik a Maszovlet, a Vörösmarty tér 5. sz. alá.
1953. június – A Ferihegyi repülőtéren légi bemutatót tartottak kb. 200 000 ember előtt. Először láthatott a nagyközönség sugárhajtású katonai gépekkel műrepülést.
1953. október – A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium segítségével és anyagi támogatásával a háborúban megrongálódott két katonai épületet helyreállították.
1953. december – Új, korszerű konyha nyílt, eddig csak melegítőkonyha működött Ferihegyen.
1954 – A Maszovlet megszűnt, államközi szerződés folytán. A továbbiakban Malév néven üzemel. (A szovjet féltől a magyar állam átvette a részvényeket.) A Repülőtér Fenntartó Igazgatóság december 31-én megszűnik. Feladatát, személyzetét, vagyonát a Malév vette át.
1955 – A KPM VII. Főosztálya a Malévval olvadt össze.
1956. április – Megérkezett a Malév részére az első 24 személyes, kétmotoros IL–14-es repülőgép. Vezérügynöki szerződés az Air France és a Malév között. A Malév megszünteti a békéscsabai járatát.
1956. nyár – A KLM menetrend szerinti járatot indított Budapestre. Tu–104-es sugárhajtású repülőgép mutatkozott be Ferihegyen.

(fotók: fortepan.hu)

1957. január – Megindult a menetrend szerinti forgalom Ferihegyről. Miskolc, Debrecen irányába elindultak az első járatok.
1957. július – A KPM 41/957. sz. utasítás július 1-jei hatállyal KPM Légügyi Főigazgatóság felállítását rendelte el.
1958. május – Megnyílt a tranzitszálloda és az étterem Ferihegyen.
1958. november – Átadták a forgalomnak a 3010 méterre meghosszabbított leszállópályát. Gurulóbetonok építése.
1959. március – Teljesen elkészül a repülőtéren a tranzitszálló, 28 szobával, 58 férőhellyel. (1965-ig üzemelt.)
1959. május – A műszeres leszálláshoz szükséges korszerű, távvezérléssel működő berendezést telepítettek Ferihegyre (ILS, PRL-5), vakleszállító és légtérellenőrző radarberendezéseket állítottak üzembe. A tranzitváróban levő bolt üzemeltetését a Malév átvette a Monimpextől. (Forgalma 1964. december 31-ig az 1959. évinek a 15-szörösére növekedett, mert ellátta a gépeken a fedélzeti árusítást is.)
1960. április – Megérkezett az első IL–18-as Malév-gép Ferihegyre.
1960. május – Gyors autóbuszjárat indítása Ferihegy és a Vörösmarty tér között.
1960. július – Az első Malév-gép Londonban. IL–18-as különjárat vitte a Győri Vagongyár énekkarát a walesi énekversenyekre.
1960. október – A Malév tagja lett a SITA-nak.
1960. november – Az éjszakai leszállások biztosítására és a biztonságosság fokozására fénykévékből és szegélyfénysorokbóI álló fényszőnyeget helyeztek üzembe (falvert-rendszerű). Egy darab ASTRA típusú könyvelőgépet is üzembe helyeztek.
1961 – Időjáráslokátor-ellenőrzővel gyarapodott a repülőtér műszaki felszereltsége.
1962. június – Köjál-állomás létesült Ferihegyen. A repülőtéren rendezték meg az Autó-Motor újság autóversenyét.
1963 – A Ferihegyi repülőtér január 1-jétől fel- és leszállásra nem ad ki tilalmat, hanem a gépparancsnok dönt. Ettől kezdve a repülőtéren motorindításra engedélyt kell kérni a TWR hullámhosszán.
1963. augusztus – A vezetői ügyeleti és rep. esemény-kivizsgálási ügyeleti szolgálat bevezetése.
1963. október – Tranzitszolgáltatási csoport létesült.
1963. november – Átadták a Ferihegyi repülőtér dolgozói részére az új öltözőt és a korszerű, gépesített konyhát és éttermet.
1963. december – Megszűnt a szegedi, a nyíregyházi és a miskolci járat. LI-2-es gépek kivonása a forgalomból.
1964. január – A Malév angol nevének megváltoztatása Hungarian Air Transportról Hungarian Airlinesra. A gépek átfestése ettől kezdve folyamatos. Központi diszpécserszolgálat létesült.
1964. február – Új utas-, poggyász- és árutarifák bevezetése a KGST-légiforgalomban.
1964. március – A szegedi, a miskolci és a nyíregyházi közforgalmi repülőtér üzemeltetésének beszüntetése.
1964. május – Forgalmi diszpécserszolgálat felállítása.
1964. december – Megkezdődött a repülőtér előterének a bővítése.
1965. szeptember – Bevezették az ipari televízió használatát az utastájékoztatás javítására.
1965. október – Életbe lépett a 30 forintos repülőtér-használati díj.
1965. november – Átadják rendeltetésének a bővített tranzitvárótermet. A hangárfűtés üzembe állítása.
1966. március – Főmérnöki utasítás elrendeli a „Stornophone 500” típusú hordozható és a CQF 11-3 típusú állandó helyű URH-FM rádiótelefonok használatba vételét.
1966. április – Budapest–New York átszállás nélkül a KLM DC-8 típusú repülőgépével a nyári hónapokra.
1966. november – Tűzoltó startszolgálati kocsi ügyeleti szolgálatának bevezetése.
1967. március – A KLM holland légitársaság bemutatta a DC–9-es utasgépet a szakközönségnek és a sajtónak.
1968. december – Budapestre érkezett a Malév első Tu–134-es repülőgépe.
1969. – A Malév Idegenforgalmi Osztálya (Air Tours), amelyet 1968-ban hoztak létre, megkezdte tevékenységét. Magyarország az ICAO tagja lett.
1969. március – A belföldi légi járatok teljes megszűnése.
1969. június – A Finnair járatnyitása Helsinki–Koppenhága–Prága–Bécs–Budapest vonalon. Megkezdődött a repülőtéri hőközpont rekonstrukciója, átállítása széntüzelésről olajtüzelésre. (1974 végére fejeződött be.)
1970 – Három fegyveres eltérítette a román légitársaság repülőgépét úton Budapestről Münchenbe.
1971. június – Megérkezett Ferihegyre a Malév első két Tu–134/A típusú repülőgépe.
1972. április – Új nyári, piros stewardessruha bevezetése a Malévnál.
1972. szeptember – A Tu–154-es repülőgép budapesti látogatása és bemutatója.
1972. október – Emlékezés a magyar polgári légi közlekedés 25. évfordulójára. Korszerű adatrögzítő berendezéseket állítottak üzembe a Malévnál.
1973. január – Megalakult a KPM Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság.
1973. január – Megjelent a „Légiközlekedés” című lap, a Malév és az LRI dolgozóinak lapja.
1973. január–február – Befejeződött a forgalmi előtér főépület előtti részleges bővítése a Ferihegyi repülőtéren.
1973. április – Az első Tu–154-es tanfolyami csoport elindult Ferihegyről a Szovjetunióba.
1973. május – Először száll le a Ferihegyi repülőtéren a DC–10-es légibusz, amely az amerikai TIA-társaság színeiben szállított 354 utast. A zöld és piros folyosó üzembe helyezése a Ferihegyi vámterületen.
1973. június – Hat új Ikarus-255-ös panorámabuszt kapott a járműszolgálat.
1973. szeptember – Megérkezett a Malév első Tu–154-es repülőgépe Ferihegyre.
1973. december – A Ferihegyi repülőtér várócsarnokának bővítési munkái elkezdődtek.
1974. május – Befejeződött a Ferihegyi repülőtéren az üzemanyagtelep bővítésének második szakasza. A tárolókapacitás összesen 8000 köbméterrel növekedett.
1974. október – „Koreny" típusú másodlagos radarberendezés felállításának megkezdése Ferihegyen.
1974. december – „Tesla" gyártmányú lokátor üzembe helyezése (a PRL-5/M helyett, ami 1959 óta volt üzemben).
1975. január – Megérkezett az IBM-IV-73 típusú mágnesszalagos járatnyilvántartó gép.
1975. április – Korszerű, kétszer 16 soros utastájékoztató üzembe helyezése.
1975. szeptember – Magyarországot felvették a Polgári Repülőterek Nemzetközi Szervezetébe, az ICAA-be.
1975. december – Elkészültek az új NDB-adóállomások Tápiósápon, Jászberényben, Sajóhídvégen és Békésen.
1976. június – Megnyílt az új indulási csarnok.
1976. július – Ötszáz négyzetméter különleges fényvédő fóliával vonták be a forgalmi épületet és az irányítótorony nagy ablakfelületét.
1976. augusztus – Üzembe helyezték az oktatási épületben a „Sykesh" típusú gyakorlóberendezést, amely a kezdő repülésirányitók számára készült. Itt ugrunk három évet, és:
1979. január – Megnyílt az új VIP-váró.
1979. február – A légiutas-kísérők oktatótermének átadása. Megkezdődött a forgalmi épület bővítése. Kibővítés után évi 2-2,5 millió utas fogadására lesz alkalmas, amely csak átmenetileg enyhíti a gondokat az új terminál felépítéséig.
1979. március – Átadták az új zárt áruforgalmi raktárt a kiszolgáló barakk és a forgalmi előtér között.
1979. május – Új üzletsorral gyarapodott a repülőtér. Az indulási csarnokban éjjel-nappali ételbár, ajándékbolt, trafik és ruhatári helyiség épült. Az érkezési oldalon műszakilag átadták az új francia gyártmányú csomagszállító szalagot.
1979. július – Ideiglenes üzembe helyezéssel átadták a kibővített érkezési oldalt Ferihegyen.
1979. szeptember – ÉVM-államtitkári szemle Ferihegyen az épülő új műszaki bázison.

Megítélés dolga, bő-e vagy éppen szűkös ez a lista. Mindenesetre abbahagytuk 1979-nél, mert ami azután következik, az már a mostani fejlődés közvetlen előzménye. Ám – bizonyára nyilvánvaló – Ferihegy története nem csupán Ferihegy története. Csak mesterségesen lehetne kiszakítani a sorsát, „életútját” a repülés egész történetéből. Egy-egy mozzanat, egy-egy név, egy-egy nagy jelentőségű fejlesztés sok és sokféle emlékeket idézhet az idősebbekben és sajátos történelmi hátteret a múltról, kis segéd-tanulmányt adhat a fiataloknak.

Kétségtelen, hogy bár Ferihegy a második világháború előtt kezdett „élni”, növekedése, jelentőssé válása már a felszabadulás utáni évtizedek része, méghozzá szerves része. Hogy azóta – tehát 1941 óta – nemhogy kibővíteni nem tudtuk a fővárosból Ferihegyre vezető gyorsforgalmi utat, hanem átmenetileg kereszteződésekkel is elrontottuk, az egy a sok kicsi fintor közül, amit a fejlődés ismeretes ellentmondásai mindig is produkálnak.

De hogy itt lényegében mégis milyen jelentős folyamat indult meg, amelyet a külföld is nagy érdeklődéssel kísért, azt talán bizonyítják az alábbi idézetek, amelyek az Angliában megjelenő Airports International című kiadvány 1983 júniusában megjelent száma egyik cikkéből valók:

„Budapest/Ferihegy repülőtéren hamarosan megnyílik az új futópálya a navigációs berendezések kipróbálására és kalibrálására; amikorra üzembe áll, valószínűleg ez év harmadik negyedében, az első 3/A kategóriájú futópálya lesz a kommunista országokban.

Az új irányítótorony a két, egymással párhuzamos, lépcsős elhelyezésű futópálya között van. Magyar vállalkozó építette, szokatlan felépítésű, két, masszív betonlábon álló létesítmény, az üzemi helyiségek a két láb között felfüggesztve helyezkednek el. Ezeket a helyiségeket felülről lefelé építik, így további szintek építhetők a már meglevők alá, ahogy igény merül fel.

Eredetileg négy szint van, de kilenc építhető meg összesen. A Philips ASMI radart az 53 méter magas torony tetején helyezik el.

A jelenleg építés alatt álló erőműházat magyar generátorokkal és norvég gázturbinákkal szerelik fel; az új irányítótorony mellett alakítják ki az új tűzoltóságot. Már használatban van egy hangtompítókkal felszerelt hajtóműtesztállás, amely Tu–154-eseket tud fogadni.

Budapesten nemzetközi választékot találtunk a berendezések területén; láttunk ezenkívül olasz Leproto dízelkocsikat, keletnémet Wartburg 'Follow Me' kocsikat, osztrák Rosenberg tűzoltó berendezést, kanadai (Sicard), német (Schörling és Schmidt), szovjet és hazai hótakarító berendezéseket...

Az LRI a közelmúltban két nagy karbantartó hangárt létesített, előtérterülettel és tesztberendezésekkel a légitársaság részére. A Malév által bérelt hangárok még IL–62-es méretű repülőgépek befogadására is alkalmasak.

A brit Conder International társaság tervei alapján a tápiószelei KGYV gyártotta le a hangár acélszerkezetét, és a 21. sz. ÁÉV építette fel. A magyar tervezésért az Uvaterv felel.

A hangárok június végén kezdenek üzemelni, és elegendő helyet hagytak közöttük másik kettő építésére is, ha szükséges...

Az LRI az Angol Houchin céghez fordult az állandó helyű energiaegységek létesítéséhez, mind a hangáron belüli szerelőaknák, mind pedig a nyolc repülőgép energiaellátó egység felszerelésére, a hangáron belül és az előtéren egyaránt. 400 Hz-es áram áll rendelkezésre 35 helyen, a műhelyben is, és hibajelző panelt szereltek fel az üzemi helyiség tűzoltó rendszerében.

A Houchin-berendezést 1980 decemberében szállították le Angliából, a helyi vállalkozóknak kell felállítani, és remélik, hogy ezt egy éven belül elvégzik. A terv azonban késni fog az új elektromos alállomás elkészültének elhúzódása miatt; az új megbízás 1983 januárjára szól. A Houchin szállítja a terminál 400 Hz-es berendezését is, és három ajánlatot nyújtott be ezzel kapcsolatban.

Érdeklődtünk a Malév jelenlegi gépállományával és az esetleges helyettesítések terveivel kapcsolatban. A jelenlegi gépállomány 10 db Tu–154/B-2, 8 db Tu–134-es és 4 db Il–18-as. Két Tu–134-est VIP-gépként üzemeltetnek a kormány részére, és az LRI-nek van egy Jak–40-ese is kalibrációs munkákra.

A Der Aufbau magazin fotói az új ferihegyi terminálról

Mint a legtöbb légitársaság, a Malév is 50 százalékos érdekeltséggel vesz részt a szállodaiparban, bár ez az érdekeltség meglehetősen újkeletű – az Atrium Hyatt Szálloda Budapest legújabb és egyik luxusszállodája, 1982 júniusában nyílt meg.
A légitársaság elsőbbséget élvez a szobák lefoglalásában, amit a jegyfoglalással együtt lehet lekötni a Gabriel helyfoglaló rendszerben; a szálloda pedig a Hyatt International szobafoglaló rendszerbe kapcsolódik.

A légitársaság központja átköltözött a Vörösmarty térről a néhány perc távolságra levő szállodakomplexumba.”

Úgy gondolom, valamelyest közeledünk már annak a gondolkodásmódnak, annak a szemléletnek a megközelítéséhez-megismeréséhez, amely nélkül hiába volna a mi hazánk akár dollármilliókban dúskáló ország is, nem tudna olyan eredményesen, következetesen, szívósan, és tegyük hozzá: lelkesen fejleszteni, mint ahogyan az a polgári repülésben történik.

Majd ha az olvasó teljességében megismeri, miként fejlődött szinte megtorpanás nélkül a polgári repülés nemzetközileg is nehéz éveiben Ferihegy személy- és áruforgalma, akkor fogja igazán megérteni, mekkora veszélyt jelentett volna, ha most nem sikerül Ferihegyet fejleszteni. Változatlan helyzetben előbb-utóbb már nem tudtunk volna külföldi gépeket fogadni. A technikai elmaradottság és a hely szűkössége egyre nehezítette az egyébként oly fontos, gazdaságilag is igen gyümölcsöző külföldi kapcsolatokat, illetve azok fejlesztését. Ha egy ország felett évenként közel 100 000 polgári utasszállító repülőgép repült át, s közülük több mint 35 000 le is szállt, akkor – a számok is jelzik – tudni kellett, hogy mi a teendő.

A sorrend kitűnő volt: előbb az új fel- és leszállópálya a hozzá tartozó gurulóút-hálózattal, aztán az új irányítótorony, a hangár és a műszaki bázis, végül az új terminál. Illetve nem is végül, mert most felújítják a régi leszállópályát, s korszerűsítik majd a régi épületet is. Bármennyire nehéz is tehát az anyagiak előteremtése, a fejlődésnek éppen azokban az ágazatokban nem szabad megtorpannia, amelyek adott időszakban a továbblépés motorjai lehetnek. És ezek közé tartozik a repülés is.

A versenytárgyalások eredményeként több osztrák és nyugatnémet cég együttműködésével létrejött ARGE-konzorciummal kötöttek szerződést az új forgalmi épület megépítésére. A repülőtér építési költsége 24 hónap alatt, 24 000 négyzetméteren 654 millió schilling. Tegyük hozzá, hogy a versenytárgyalások egyik fontos feltétele volt: a magyar részvétel minél magasabb hányada. Ez itt 15 százalékban sikerült, a Magyar Hídépítő Vállalat, a Betonútépítő Vállalat, a Kerber és természetesen az Uvaterv révén.

Hanem, amikor egyik napilapunkban az építkezésről szóló cikkben az egyik magyar építő nyilatkozatát olvastam, hirtelen nagyon sok minden eszembe jutott. Ezt mondta, hamisítatlan magyar stílusban: „A forgalmi épület felújításánál – szokás szerint – sok minden menet közben alakult ki vagy át, mert az üzemeltetők nem mindig tudták, hogy mit akarnak.”

Bizonyára erős túlzásnak hat e helyen, mégis megkockáztatom, a magyar gazdasági élet egyik rákfenéje mutatkozik be e mondatban: az egymásra mutogatás, a partner inszinuálása, a bűnbakkeresés és a könnyed rágalmazás, gyanúsítás, hitelrontás – ezekért a magyar cégek nem mindig mennek a szomszédba.

Azt viszont sehol sem olvastam, hogy oly nagy méretű volt a lopás az építkezésen, hogy – mivel magyar cég ezt nem vállalta – osztrák iparőröket kellett behozni és alkalmazni. Nem olvastam nyilatkozatot, amelyben az illetékes magyar cégek megindokolták volna: miért nem vállalják azoknak a területeknek az őrzését, ahol embereik dolgoznak. És hogy miért sértődtek meg később annyian, amikor végre megszilárdították az ellenőrzést!

Nem is olyan nagyon régi emlékem, az időből, amikor a győri Kisfaludy Színházban dolgoztam, hogy aránylag nem sokkal az új színház átadása előtt többcsomagnyi kerámia eltűnt azok közül, amelyekkel Vasarely hatalmas művét kellett volna kirakni a színház külső falain. Mivelhogy különös fagy- és hőálló anyagok voltak, szégyenszemre személygépkocsival kellett kiutazni Svédországba a pótlásért. Ugyan kinek a fürdőszobáját díszítik ma is azok a darabok?

És hát emlékszünk még a balatoni autósztráda építésére s azokra az ironikus célzásokra, amelyek például Érd és környéke viharosan gyors építkezéseit nagyon is összhangba hozták a sztrádaépítés idején a közelükben tárolt sokféle anyag jelenlétével s nem igazán szoros őrzésével.

Ha pironkodva is, de mondjuk ki: a tolvajlás alaposan elterjedt az országban. Nem a tolvajok, a börtönben ülők számára gondolok, arról nincs tudomásom, hanem a meg nem büntetett, meg nem előzött, le nem leplezett, a sajnos meglehetősen általános szarkaságról. És még csak nem is a kereskedelemről beszélek, amelyben az önkiszolgáló rendszer bevezetése óta az egész világon előre tervezett tétel a lopásokból származó kár, hanem annak a megingott, meggyengült védelméről beszélek, amit társadalmi tulajdonnak nevezünk, de ami néha olyan módon kezd társadalmivá válni, ahogy éppen nem szabadna. Vannak kezdeményezéseink – a gazdasági rendészet létrehozása például –, amelyek tükrözik, hogy e felismerés és a veszély feletti aggodalom és felháborodás terjed és növekszik. De lassúnak, következetlennek, esetlegesnek, tétovának, egyszerűen gyengének látszik – az elkeserítő gyakorlat méreteihez, sőt virulásához képest. Amúgy is sok minden nehezíti nálunk az életet, a fejlődést, amiről nem tehetünk, ami adottság, amit gyorsan meg nem változtathatunk. A közmorál, a társadalmi tulajdon elleni vétségek immár szinte bevett és semmi által nem akadályozott gyakorlatának ellent állni – ez bizony olyan társadalmi méretű feladat, amit nem pénzzel kell megoldani. De meg kell oldani mielőbb, mert előbb-utóbb többe fog ez kerülni nekünk mindenféle hiteltörlesztésnél.



A nehéz körülmények, amelyeket itt emlegetek, persze sok mindenre vonatkozhatnak. Ezt részletezni témánk szempontjából itt hely sincs, nem is szükséges. De ízelítőül részleteket idézek egy jegyzőkönyvből. A Malév már említett utasforgalmi osztálya 1985. október 1-jén, tehát alig négy héttel az új terminál átadása előtt termelési értekezletet tartott. Több mint százhúszan vettek részt rajta, s hogy milyen indulatos volt a hangulat – vagyis, hogy milyen nehézségek közt, milyen áldozatos munkával készültek fel az emberek az új fogadására, új feladataik elvégzésére, arról sokat elmondanak az alábbiak.

Részlet Holaky Attila osztályvezető beszámolójából:

„Osztályunk jóformán az egész év folyamán nagy nehézségekkel küszködött. Minden csoport nagy idegi és fizikai megterheléssel tudta csak munkáját ellátni. A felvételi pultoknál hosszú sorban kígyóztak egész nyáron az utasok, sokszor kibírhatatlan melegben, levegőtlen helyiségben. A tranzitban ugyanez volt a helyzet, az utasok a földön ülve és fekve várták gépük indulását. A hallon gyakran végigmenni sem lehetett, hanem kívülről megkerülve tudtuk csak például az osztályvezetői irodát megközelíteni.

Természetesen ezek a körülmények az utasokat is ingerültté tették, és még nagyobb türelemmel kellett megpróbáltatásaikban segítségükre lenni.

Sok panaszlevelet szült a nagy zsúfoltság, amin azonban a legnagyobb igyekezettel sem tudtunk jelentősen segíteni. Reméljük, gondjainkat a 2-es terminál megnyitása megoldja.

Mint ismeretes, osztályunkon csapódik le minden rendellenesség, más részlegek hibás munkája; a nem valós O. K.-helyfoglalás, a poggyászhiány, a poggyászmegőrző hiánya, a késés miatti felháborodás, a zsúfoltság elleni panasz, minden, amit az érkező, illetve induló utas sérelmesnek hibásnak tart.

1985 folyamán eddig 73 panaszlevelet kaptunk. Jogos panasz osztályunk ellen nyolc volt. Ebből eredően egy dolgozót elbocsátottunk, a többiek prémiumelvonásban részesültek, egy ügy függőben van. Általában a legtöbb panasz a címke nélkül lemaradt poggyászok, a lassú utaskezelés, a poggyászok megdézsmálása, a megfelelő információ hiánya, továbbá a nem valós O. K.  jegyek miatt volt.

A nyár folyamán több utaspanasz érkezett a pontatlan tájékoztatás miatt. Sajnos úgy tűnik, hogy kimarad egy láncszem a belső információ áramlásában. Ha a diszpécserszolgálat nem kap telexet egy gép érkezéséről, biztonsági okok miatt nem szabad telefonnal zavarnia az irányítószolgálatot, ahol tudnának érkezési időt mondani. Az utasnak azonban mindegy, hogy ki a hibás, ő úgy látja, hogy az információs tisztviselő nem tájékoztatott megfelelően. Be kell azonban vallani, hogy az információadás hangnemét nem befolyásolhatja az, hogy mi áll a képernyőn.

A poggyász-rendellenességek száma jelentősen nőtt. 1984 és 1985 augusztusában a késve érkezett poggyászok száma 1038, illetve 1226, a késve küldötteké 688, illetve 804, és a sérülteké 56, illetve 213!

Nagyon sok volt a tévesen Budapestre küldött, valamint az előreküldött poggyász. Nagy részüket képtelenek voltunk bezárni. Három hónap alatt 5042 db poggyász került raktározásra (vagy került volna).

A létszám növelésével igen megnőtt a fiatal dolgozók száma, akik nem rendelkeznek kellő rutinnal ahhoz, hogy emberekkel foglalkozzanak, hiszen többségük az iskolapadból ült át az utasok közé. Önkritikusan el kell ismernünk, hogy a színvonal esett a megszokotthoz képest. Sajnos, nem egy Malév-gép késett a földiutas-kísérő hibájából, ami régebben nem fordult elő.

Amint kiderül, hogy baj van a Malévval, az utast rögtön meg lehetne nyugtatni, hogy igaz, hogy ez meg ez történt, de ajánlanám Önnek ezt vagy azt az átszállásos megoldást, esetleg ha nem kéri, mert ráér, máris foglalunk Önnek szállodát (persze nem a legsilányabb budapestit, és nem négy-öt órát várakoztatni a visszaléptetésre!!!). De ha ez sem megfelelő, rendelkezésére áll egy megállapított összeg (mintegy kártérítés) az utasnak, hogy ahogy ő gondolja, úgy töltse az általunk okozott plusznapot Budapesten.

Sokszor a pultoknál dolgozók isszák meg a levét annak a hibahalmaznak, amelyek okozásában teljesen vétlenek.

Az utasnak igaza van, azzal veszekszik, akivel szemben áll, és ha mi állunk itt a pultoknál, akkor a mi feladatunk menteni a mundér becsületét. De amíg nincs egy előre kidolgozott terv, addig mindig így lesz, hogy mire van a csatlakozó járatra hely, elmegy a budapesti járat, vagy mire van másik járat, elmegy a csatlakozás; esetleg mire minden szép és jó, nem indul el a repülőgép. Mindannyian tudjuk, hogy ez már régen nem utaskiszolgálás, és már réges-régen nem szállunk az utas rendelkezésére, csak a tévében meg az újsághirdetésekben.”

A felszólalások s a rájuk adott válaszok is pontosan érzékeltetik azt a légkört, amely ezt az értekezletet jellemezte:

„K. K.: Mi a helyzet a poggyászmegőrző automatákkal?
H. A.: Biztonsági okokból a poggyászmegőrzők nem működnek, a 2-es terminálon nem is lesznek. Az automatákat az 1-es terminálról el fogják szállítani.
V.: Panaszlevelek alapján sok esetben megbüntetik a dolgozó
kat az utasok ellen elkövetett viselkedési hibák miatt. Pedig azt hallottuk az elhangzott beszámolóban, hogy az újonnan felvettek felvételi vizsgáján a viselkedést is figyelembe vették.
H. A.: Már ahogy öt perc alatt lehet.
V.: Pedig szükség lenne a dolgozókat is megvizsgálni viselkedés szempontjából. Meg kell tanítani mindenkit, hogy egyenruhában hogyan kell viselkedni. Azonban előfordul, hogy ez nehezen sikerül 18 vagy 20 éves korban, ha az illető otthonról nem hozott jó nevelést magával.
V. J. (egy vezető): Egyet tudomásul kell venni: mi első utazó nemzedék vagyunk, és sajnos nincs tapasztalatunk, hogyan kell utazni. Pedig az utas elvisel minden tortúrát. A Swissair kötelezte dolgozóit, hogy az utasokra mosolyogjanak. A legszebb mosoly sem feledteti azonban a sok megpróbáltatást, amit az utasoknak végig kell csinálniuk, amíg a jegykezelő pultokhoz érnek. Arra van szükség, hogy mindenki maradéktalanul tegye meg kötelességét.
Sok problémát okoz a mi repülőterünkön, hogy amikor az utas feladja poggyászát és utána szeretne visszamenni hozzátartozóihoz, nem engedik. Külföldön ez nincs. Lekezelteti az utas a poggyászát, és megy, ahova akar. Helytelennek tartom, hogy a poggyászautomatákat a repülőtéren megszüntették. Nincs itt olyan terrorizmus vagy vandalizmus, ami indokolná a poggyász-automaták biztonsági okokból történő megszüntetését. A világ minden táján vannak poggyászmegőrzők, ez már az utasok természetes igénye.
Sok utast vesztettünk azzal, hogy az athéni tranzitutasok — a poggyászmegőrzés nehézségei miatt — nem akartak budapesti átszállással utazni, jóllehet 12 órás átszállási idejük lett volna Budapesten.
S. I.: Este tíz óra után autóbusz már nincs, egyszerre sok utas
kér taxit. Amennyiben előre ismeretes a gép késői érkezése, az Információ beszól a taxi diszpécserközpontjának, hogy küldjenek ki kocsikat, ők azonban nem hajlandók, csak kifejezett rendelésre. Azért, hogy az utas ne menjen el más kocsival, mint a neki rendelttel, megkívánják az Információ dolgozóitól, hogy vigyék ki az utast a taxijához. Kétségtelen, az utas elvárja, hogy a Malév szállítsa be a városba – ha már későn vagy késve érkeztek – utazása befejezéseként.
H. A.: Az utas utazása akkor fejeződik be, amikor poggyászát átveszi.
L. I.: Rendkívül sok az olyan poggyász, ami címke nélkül ér le, a címke leszakadva, vagy eleve nincs címke rajta. Délután, amikor a poggyászok ömlesztve érkeznek, le kell állítania szalagokat, mert nem tudják azokat elegendő gyorsasággal osztályozni. Az érkező területen a futószalag feletti várostáblán gyakran nem a megfelelő városnév áll. Nem jó, ha a rakodó, akár megrendelésre, kulikocsival vár utasra. Kulikocsi nagyon kevés van, és ezáltal is kevesebb lesz. Néha stopra váró utasok kulikocsijajt a repülőtéren kívülről kell visszahozni. Az utasok gyakran nejlonszatyrokban adják be a kézipoggyászukat. Mire leér a szalagon, minden szétszóródik: alma, tej, ruhanemű összekeveredve, a fülek a szalagon leszakadnak, persze címkével együtt. Figyeni kell, hogy lezáratlan poggyász ne kerüljön a szalagokra. Figyelni kell a poggyász nagyságára is. Nagyobb bőrönd lefelé haladva keresztbe álla szalagon, a több] csomag rábukik, összetörnek, kinyílnak a poggyászok, ami csak a dézsmálás veszélyét növelj. Tranzitpoggyászok ne álljanak az érkezőben, hanem kerüljenek be mielőbb az induló területre, megelőzve a lopást és dézsmálást.
I.: Az Információ éjszakai szolgálata rengeteg reklamációt kap azért, hogy érkező járatok poggyászai érkezés után másfél órával érkeznek.
Z. M.: A stewardessek megjegyzéseit szívesen veszem. De jó lenne, ha ez rendezett keretek között folyna. Ne rohanjon le a gépről a stewardess, és ne oktassa ki a földutas-kísérőket az utasok előtt. Úgy gondolom, hogy amikor annyi probléma hangzik el, hiba, hogy a felső vezetőség úgy áll hozzá a kérdésekhez, hogy meg sem jelenik a termelési értekezleteken. Kérem ezért a pártalapszervezet jelen levő titkárát, továbbítsa a fentieket az illetékesekhez.”

Hát ennyit a termelési tanácskozás jegyzőkönyvéből.

Némi tapasztalattal rendelkezvén afelől, hogy kinek-kinek mekkora a tűrőképessége, ha önmaga ábrázolásával nyíltan szembetalálkozik, s a kép nemcsak előnyös vonásokat mutat (hiszen, ha csak azokat mutatna, eleve hamis lenne), nos, ez ügyben szerzett tapasztalataim alapján feltételezem, hogy akadnak majd a polgári repülésben dolgozó, kiváló emberek – vezetők vagy akár beosztottak is –, akik azt fogják gondolni és mondani: ugyan már, ez az ember minek teregeti ki ország-világ előtt a szennyesünket? Miért nem gondol arra, hogy ilyesminek a nyilvánosságra hozatala megrendíti az emberek bizalmát, tehát hogy rólunk ilyen képet festve kárt okoz nekünk.

Bevallom, ezekről a dolgokról másként gondolkodom. Kárt az okoz, aki illúziókat kelt. Aki az egyébként ismert valóságot rózsaszínűre akarja átpingálni, s ráadásul ezt valamiféle közösségi érdeknek tünteti fel.

Azt is bevallom, hogy amikor a fentebb idézett jegyzőkönyvet elolvastam, rám sokkal inkább lelkesítőleg, mint elkeserítően hatott. Akkor keseredtem volna el, ha ezen az értekezleten néhány jól fésült, simára csiszolt bekezdés hangzott volna el arról, hogy nagyok a feladatok, elvtársak, roppant nehéz a munka, de megoldjuk, elvtársak, bízzunk egymásban és a munkánkban, elvtársak. A lényeget tekintve ez is igaz lett volna, de ugyan kit ösztönzött volna olyan tevékenységre, amely az ügyért felelősséget és áldozatot is nyújtani tud.

Természetes, hogy nem az a sokféle visszásság és sokszor kis-szerű gond meg probléma lelkesített, amely a jegyzőkönyv egyik-másik mondatában, adatában tükröződik. Hanem az a hevesség – nem is csupán őszinteség –, szenvedélyesség, amelynek hangján az értekezlet résztvevői beszéltek. Az a természetes gazda-felelősség, az a közös gondok megoldásáért vállalt tenni akarás, amely süt ezekből a megnyilvánulásokból. Nem szennyese ez a jegyzőkönyv egy fejlesztési gondok közt nehéz hónapokat átélt vállalatnak, hanem büszkén felmutatható vívmánya: lám, nálunk így érzik a magukénak a vállalatot s az utasok szolgálatáért végzendő munkájukat az emberek, nálunk így is lehet és így „sikkes” egy termelési értekezleten beszélni, gondolkodni, Iám, nálunk a vezetés képes ilyen cselekvésre kész szellemet kialakítani, s cserébe a vezetés ennyi támogatást kap a beosztottaktól, s nemcsak javaslatok, hanem ha úgy adódik, kritika formájában is.

Hónapok teltek el e termelési értekezlet óta – s ennek közlésével meg én maradnék adós, ha elhallgatnám –, és az értekezleten felvetettek egy jelentős részét már el is felejthették. Gyors, hathatós intézkedések születtek mindenben, amiben csak lehetett, s talán több dologban is, mint akkor, azon a termelési értekezleten valószínűnek látszott.

Ismét emberekhez érvén, ismét visszatérvén azokhoz, akik által, akik révén repülhetünk s repülnünk kell, hadd szóljak ezúttal egy maradandó élményemről. Neve is van ennek az élménynek, úgy hívják, hogy Somogyi Tóth Gábor. Először ismerkedjenek meg egy tavaly nyári újságnyilatkozatának részleteivel:
„Somogyi Tóth Gábor, az LRI építésze kezdettől fogva részt vett a tervezői munkálatok irányításában. Találkozásunkkor vaskos dossziét tartott kezében, melyből később előkerültek a Budapest/Ferihegy 2 utasforgalmi épület külső és belső feliratait ábrázoló rajzok.

– Örültünk annak, hogy a frankfurti Airconsult kapta a megbízást, munkájukra előzetes garancia volt, hogy már több repülőtér vizuális információs rendszerét tervezték meg. Az új terminál külső és belső kialakításában óriási szerepe volt Brigizte Pintarnak, róla már régen tudjuk, mire képes: ő tervezte meg az Atrium Hyatt belső terét. Tulajdonképpen nem akartunk extra arculatot adni az új terminálnak, hiszen ez nem szálloda vagy gyógyfürdő, itt viszonylag rövid időt töltenek el az emberek, és az épületnek minden részletében az utazás kényelmét, illetve a pontos információszolgáltatást kell szolgálnia – mindezt úgy, hogy egyedi hangulatot, egyedi arculatot is kapjon az épület. Már eleve úgy gondoltuk, hogy egy repülőtéri forgalmi épületnek nem szabad nemzeti jellegűnek lenni; nem lehet 'nádfedeles' és nem lehet 'magyarosch'. Szavakkal úgy jellemezhetném az elvárásainkat: hűvös eleganciát, visszafogottságot, nemes egyszerűséget akartunk belevarázsolni az épületbe, de fontosnak tartottuk, hogy a külső-belső megjelenés ne legyen divatérzékeny.

Az épület külső burkolatán fém-, kő- és üvegfelületek látszanak. A beton fehér színű műburkolatot kap. A fény- és kővisszaverő üvegek semleges színűek lesznek, de az ég kékje tükröződik majd a külső üvegeken – kivételt képeznek a tetőterasz üvegkupolái, ezek füstüvegből készülnek. A fémborítások platinaszürkék lesznek - ez azt jelenti, hogy nem 'szürke-szürke', hanem nemes platinaszürke uralja majd a fémfelületeket. Remélem, sikerült elérni: az épület nem hivalkodó lesz, hanem egyszerűségében is szép.

Az utasok által látható belső terek szürke gránit padlóburkolatot kapnak, a falburkolatok szürke erezetű, fehér színű carrarai márványból készülnek, a pultok fehérek lesznek. Minden épületgépészeti szerkezet rozsdamentes acélburkolatot kap – így a liftek és poggyászszállító szalagok is –, a mozgólépcsők karfájába pedig világítótestek is kerülnek, ami különösen este nyújt majd sajátos látványt. Mindenhol kék színű, műanyagból készült kagylóüléseket helyezünk el, amelyek formájukkal is illeszkednek a belső látványhoz – ugyanúgy, mint a vizuális információs rendszer különböző elemei.

– Többször is esett szó a vizuális információs rendszerről. Milyen részekből álla rendszer?

– Elsőként azt a táblát említeném, amelyre magyar és angol nyelven csak ennyi lesz írva: Ön Budapest Ferihegy 2-re érkezett. Ez megint csak nem hivalkodás, hanem a precíz utastájékoztatás első eleme: az utasnak tudnia kell, hogy ahol éppen tartózkodik, az a 2-es terminál – mert elképzelhető, hogy a régi utasforgalmi épületből indul majd tovább. A lapozós járatinformációs táblák ugyanilyen betűtípussal, hasonló színezéssel, ezüst alapon fekete betűkkel készülnek; közel húsz darab monitor található majd az utasforgalmi helyiségekben, ezekről az aktuális érkezési és indulási információk olvashatók le azokon a helyeken, ahol nem látható a nagy tábla. Ezenkívül több helyre áttekinthető térképet szerelünk, amelyeken feltüntetjük: Ön itt áll, s a továbbjutás lehetőségéről már a többi tábla gondoskodik. Ugyanehhez a rendszerhez tartozik a pontosidő-hálózat is – a hagyományos mutatós órákat szereltetjük fel –, és a tájékoztató ábrák mind a 17 liftben, valamint az átvilágított táblák, nyilak és piktogramok, amelyek kétnyelvű felirattal vagy a nélkül segítik a tájékozódást.

Minden tartószerkezet fehér lesz, az információhordozó pedig ezüstszínű alapra kerül. A magyar feliratok fehér színűek, az angol nyelvűek pedig feketék lesznek. A piktogramokat két csoportba sorolhatjuk: lesznek olyan átvilágított táblák, amelyek már a színezésükkel is utat mutatnak. Az induló utasoknak a bejárattól kezdve csak a kék színt kell majd követniük, a zöld ábrák pedig az érkező utasokat igazítják útba. Az átszálló utasoknak a narancsszínű jeleket kell figyelni, a piktogramok nyelvismeret nélkül is géptől gépig viszik majd az átszállót. Lesz néhány piros színű tábla is, ezek, a hagyományok szerint, a tiltást jelentik. Azok a táblák, amelyek nem színkódoltak – tehát ezüst alapon fekete-fehér betűk láthatók –, az úgynevezett másodlagos információkat közlik, melyek nem közvetlenül kapcsolódnak az utazáshoz. Ilyenek lesznek például a virágbolt, az étterem, a dohánybolt, az ajándékbolt felé mutató ábrák. Összesen több mint 400 ilyen tábla lesz.

– Nem lett volna olcsóbb és ésszerűbb a régi terminál jeleit és betűit lemásolni?
– Igen, egyszerűbb és okosabb lett volna – ha lett volna egységes rendszer, amelyet érdemes másolni. Sajnos, a Malévnak, véleményem szerint, még nem alakult ki olyan arculata, amely következetesen hasonlítana legalább önmagához. Egy általános, egységes arculathoz – vagy ha úgy tetszik, image-hoz – sokkal több tartozik, mint a 2-es terminál egységesítése. Sorolhatnék példákat, említhetném a járműfestés vagy a levélpapírok különbözőségét, de talán a legújabb példa az egyenruha lehetne... Mindenekelőtt hadd mondjam el: nagyon tetszenek a ruhák, csinosak a lányok, elegánsak a fiúk. De ez így nem egyenruha. Több változat készült – akár a kosztümöket, akár a blúz-szoknya együtteseket nézzük –, és nincs szabályozva, hogy mikor melyiket kell viselni. így aztán nem is alakulhat ki egységes kép a Malév földi- és légiutas-kísérőinek megjelenéséről... Azaz: gyönyörűek a ruhák - de nem egyenruhák, nem képezik a vállalatról kialakítható kép részét, nem valamiféle egységes elképzelés részei, pedig az általános arculat kialakításában komoly szerepük lehetne... Azt hiszem, elég, ha egy példát mondok arra, hogy mennyire nem átfogott például a ruha és az arculat kialakítása közötti kapcsolat. Tavaly februárban fogadtuk el az új terminál végleges színkoncepcióját. Közel egy évvel később kerestek meg minket az illetékesek azzal, hogy az új forgalmi épület színeit, lehetőség szerint, alakítsuk a ruhák színeihez. Véletlenül stimmelt...

– Nem várható az, hogy az új terminál rendszerezett, egységes arculata meghatározza a régi épület megjelenését is?

– Ilyenfajta visszahatásra nem számíthatunk, bár nekem is szívügyem, hogy Ferihegy egységes legyen. Úgy érzem, most sikerült létrehozni egy rendszert, amely elvileg komoly befolyással lehetne az egész Malév-LRI együttesre, de ahhoz sok mindent kellene megváltoztatni. A mostani rendszerrel csak azt tudtuk elérni, hogy a torta egyik szeletét finomra és szépre sütöttük.

– Ha csak az új épületet nézzük, várható, hogy a későbbiekben is meg lehet tartani ezt az egységes arculatot?

– Reméljük. A kiadványok, menetrendek, átszálló utasok számára szolgáló információk várhatóan viselik majd az előbb elmondott jegyeket, mivel ezek mind-mind a 2-es terminálhoz kapcsolódnak. De nekem, mint az LRI építészének, nem biztos, hogy lesz annyi befolyásom, hogy az írásos anyagok mindegyike is kapcsolódjon ehhez a vizuális információs rendszerhez. Természetesen bízom benne és remélem is, hogy a folytatásban is minden illetékes partner is lesz. Ha pedig a gyakorlatban is magasabb színvonalat hoz a 2-es terminál, akkor az új rendszer fokozatosan átterjed a régi forgalmi épületre, végül az egész repülőtérre. Hiszen ez egy rendszer része, jó lenne tudni, hogy előremutató, és a jövőben meghatározó része.”


A szituáció ismét csak kissé különleges. Az újságíró-iskola hallgatóinak egy csoportját kell tanulmányi kirándulásra vinnem 1984 őszén az épülő 2-es terminálra, s ott ismerkedem meg a bennünket kalauzoló Somogyi Tóth Gáborral. Hosszú, szőke hajat, szemüveget visel, s olyan vékony, hogy – mint mondani szokták – vasággyal együtt sem több 50 kilónál.

Mivel kérdezgetniük a hallgatóknak kell, még több időm jut őt figyelni. Beszél, beszél és beszél. Árnyaltan fogalmaz, olykor szemérmesen leplezett iróniával. Nagyon őszintén beszél mindenről: eredményekről és fogyatékosságokról, hazai viszonyokról és külföldi példákról meg ellenpéldákról. Azon kapom magam, hogy már nem is az érdekel elsősorban, amit mutat, hanem ő maga.

Amit bemutat, az még persze feltéteti a „gyerekekkel” a kérdést: egy év múlva kész lesz ez, valóban? Somogyi Tóthnak azonban pillanatnyi kételye sincs.

Nem jegyeztem akkori szavaiból semmit. Egy évvel később, 1985 őszén már én kértem az újságíró-iskola vezetőitől, hadd vigyem el az új, az akkori hallgatókat Ferihegy 2-re. És ragaszkodtam Somogyi Tóth Gáborhoz. Találkozásunk dátuma 1985. október 16., tehát már igen-igen közel jártunk az átadási ünnepséghez.
Mondanom sem kell, hogy tízperces szövegéből többet és alaposabbat lehetett megtudni Ferihegy 2-ről, mint a már említett és szomorú emlékű sajtótájékoztató írásos anyagából vagy az ott szóban elhangzottakból. Például, hogy ez az első középület Magyarországon, amelyen a mozgássérültek mindent éppúgy elérhetnek, mindenhová éppen úgy eljuthatnak, mint az egészségesek. Hogy a növények feletti lámpák növesztik a növényeket, automatikusan ki- és bekapcsolnak, ahogyan kell. Hogy az új terminál összesen kilenc műalkotása mintegy hatmillióba került, s egytől egyig kiváló tehetségű (többségükben fiatal) művészek nagyszerű műve. Továbbá, hogy miből származik az utas komfortérzése, és milyen kisebb-nagyobb összetevők tucatjaiból tevődik össze az, amit az utas érez, s amit egyszerűen csak úgy szoktunk nevezni: benyomás. Hogy a külső-belső építész nincs annyira szétválasztva külföldön, mint a magyar tervezési gyakorlatban. Hogy az új terminálnál hat darab úgynevezett épület-közeli állóhely található – erre csúsznak rá a harmonikaszerű utashidak, amelyeken át a gépből fedett helyen át egyenesen a fogadóépületbe érkezik az utas. Hogy igenis heves viták voltak a tekintetben, ki használja majd az új terminált. Mivel Ferihegy forgalmának nagyjából a felét a Malév bonyolítja le és a másik felét a külföldi légitársaságok, az a döntés született, hogy a Malévé legyen az új, a vonzó terminál. Másutt is élvezik ily módon a hazai pálya előnyét a nemzeti légitársaságok. Hogy aztán ez miként válik be, miként fog üzemelni a jövőben, az még elválik. Hogy a Malév 300-400 új embert vett fel, de természetesen a határőrség, a vám és az LRI is növelte itteni dolgozóinak a számát.

És beszél külföldi problémákról és magyar vállalatok kitűnő teljesítményeiről, beszél arról, hogy hány repülőteret tanulmányoztak, mire mindez összejött, hogy mi mindenre kellett tekintettel lenniük, de leginkább mégis a jövőre...

Itt, ebben a pillanatban tettem fel én az egyetlen kérdésemet (mert nem az enyém volt a kérdezés feladata és joga), s kérdésem az ő jövőjére vonatkozott. Hirtelen elhallgatott ez a lendületes, megszállott fiatal értelmiségi, aki alig jutván túl harmincadik életévén, most igen furcsa helyzetbe jutott: már megcsinálta életművét.

Ami így fogalmazva, persze, nem igaz. De van benne valami. Képzeljük el: tehetséges, ambiciózus fiatal, nyelveket tud, járja – különösen, amikor már folyt a munka – Európát, bekerül egy kulturált munka- és ügyvitel légkörébe, egy feszes és alkotói munkatempóba, a felelősségi köre konkrét, s hozzá a jogköre is, pontosan tudja, hogy mit, mikorra, miért és miből kell létrehoznia. És mindezenközben védettséget élvez: védi őt az a nagy értékű szerződés, amelynek végrehajtásáért dolgozik, s amely őrzi az alkotói szuverenitást, illetve védi az ügyet, a létesítményt a szakszerűtlen, a kisszerű csoportérdekeket előretoló beavatkozásoktól, az értetlen és érzéketlen módosítási szándékoktól. Vagyis: háborítatlanul alkothat.

De ugyan milyen esélye van arra, hogy – amit Magyarországon kevesen értenek ennyire és ilyen alaposan, belülről – még tervezhet repülőtéri terminált? Építhet-e még egyszer ilyet Magyarországon? Mikor lesz lehetősége, hogy ilyen feladattal végiglángol az életéből két-három évet? És ha nem lesz ilyen alkalma, mit fog csinálni?

Mint mindig, most is őszinte:

– Az az igazság, hogy nem tudom. De probléma. Elvben volna talán lehetőség, hogy a Tescón keresztül, esetleg külföldi repülőterek építésében közreműködjem, de nagyon sok kiváló szakember van a nagyvilágban, ezért ez a lehetőség inkább csak elvinek mondható. Az LRI alkalmazottja vagyok, de megmondom őszintén, már azon is gondolkodtam, hogy itt maradjak-e. Nem azért, mintha bármi bajom volna, sőt! Nagyon jó itt nekem. De félek, hogy az új terminálnál majd nem tudjuk tovább visszaverni azokat a kisszerű, s az egész koncepciót apránként szétszabdaló, különleges módosítási igényeket, amelyek végül is elcsúfítják, amit most létrehoztunk. Azt hiszem, ezt nem bírnám végignézni.

Én meg csak őszintén remélni szeretném, hogy ilyen embereknek képes lesz ezután is méltó feladatot, s a feladathoz igazi alkotói körülményeket, ha kell bizony védettséget és a szárnyaláshoz kivételezettséget is adni ez az ország, amely nagyon is rászorul ilyen fiataljaira.

1985. november elsején, reggel 6 óra 40 perckor érkezett meg Budapestre a Malév MA-261-es számú, Szaloniki-Budapest járata. E gép utasai avatták fel Ferihegy 2-t. És innen aznap elsőként Szófiába indult Malév-gép.

Az első napról panaszt nem hallottam. Kívánhatjuk, hogy később se legyen sok. Megérdemelnénk mi is, akik repülni fogunk, s megérdemelné az a több ezer ember is, aki bennünket repültet.

(Folytatjuk)