Az időjárás kissé hűvös, de már tavaszi. Nagy útra készülök: Algériába. Il–18-assal fogunk szállítani bábolnai „fiatalasszonyokat”, azaz jércéket Oran városába. Életem első – s máig utolsó – repülése, amelyről elmondhatom, hogy nem adatik meg akárkinek. Teherszállító gépre ugyanis nem lehet jegyet váltani.

Jóval az indulás előtt érkeztem, hogy lássam a pilóták földi munkahelyét. Az első benyomás, a faliújság egyik hirdetményét olvasva, nem éppen kellemes. Ugyanis a Malév egyik vezérigazgató-helyettesének elvi állásfoglalását tartalmazza. Tárgya: „Nyilatkozatadás újságírók számára.” Néhány, általam is természetesnek tartott intézkedés között ilyen mondatokat is találok:

„Célszerű, ha az újságírót a nyilatkozattevőhöz, a nyilatkozattevővel való előzetes egyeztetés alapján, az osztály egyik munkatársa elkíséri, és jegyzeteket készít az elhangzottakról, a megjelenendő riport és az elhangzottak összevetése céljából.
A magyar újságíróknak történő nyilatkozatadás esetén a lehetőség határán belül törekedni kell arra, hogy a riport megjelenése előtt elolvasható vagy meghallgatható legyen.

A szakmai területek vezetői a lehetőséghez képest a riportadás elől ne zárkózzanak el, mert ez kedvezőtlenül hathat a Malév és a sajtó képviselői közötti kapcsolatra. Ha a szakmailag legjobban megfelelőnek vélt Malév-dolgozó a riport adása elől mereven elzárkózna, törekedni kell vagy az illető helyettesítésére, vagy közvetlen főnökének bekapcsolására annak érdekében, hogy a riport mégis megszülessen. Ugyanakkor el kell kerülni, hogy egyes vállalati dolgozókat nagyon leterheljük, illetve túl sokat szerepeltessük.

A riport során el kell kerülni a bizalmas jellegű »jegyzőkönyvön kívül mondom« tájékoztatást, mert nem szerezhető arra biztosíték, hogy ez ne kerüljön publikálásra. A kiadható adatokra vonatkozó általános szabályozásokat, ismereteket kérem újra áttanulmányozni.

Az adott tájékoztatásért, annak vállalati vagy népgazdasági érdeket sértő tartalmáért mindenki saját maga felelős.”

(fotó: Szentesi Csaba)

Őszintén szólva, én elegendőnek tartottam volna, hogy ha erre az utolsó mondatra hívják fel a figyelmet. Ámbár nem ismerhetem az elvi állásfoglalás megszületésének előzményeit és indítékait. Ok nélkül ilyen vezetői aggodalmak nem születnek. Mindenesetre ez az írás nem túl sok bizalmat árul el a tömegkommunikáció dolgozói iránt, s azt is jelzi, hogy a nyilvánosságra különösen érzékeny a polgári repülés.

Azért meg kell itt vallanom – méghozzá köszönettel –, hogy én rendkívüli és általánosnak mondható segítőkészséget és őszinteséget kaptam a munkámhoz (csaknem!) mindenkitől, s nagyon remélem, hogy ha nem is tudtam mindenben mindenki kedvére írni (ami egyébként célom sem volt és lehetett), azért senki nem érzi majd úgy, hogy visszaéltem a bizalmával. Ha már itt tartunk, hadd mondjam el azt is, amit az ilyesfajta könyvek lehetőségeiről a legfontosabbnak tartok. A leghatározottabban olyan olvasókra vágyom, akik könyvem bizonyos részeivel egyetértenek, másokkal nem. Bizonyos tapasztalataimat, véleményeimet, benyomásaimat, érvelésemet meggyőzőnek és hitelesnek tartják – másokat meg nem. Csak az ilyen olvasók léte győzne meg arról, hogy könyvem gondolkodásra, egyes témákban esetleg az elutasítás és az azonosulás emocionális megnyilvánulásaira is késztetett. Ez volna a legfőbb bizonyítéka annak, hogy én is nyitottan, előítélet-mentesen akartam megismerkedni ezzel a világgal, kizárólag azt és úgy akartam közreadni, ahogy a magam látásmódja és meggyőződése erre késztetett, nem akartam senkinek sem a kedvében járni, de senkit bántani sem. Szerettem volna megközelíteni a polgári repülés világát, amely sokarcú, sokszínű (mint a világ általában), és szerettem volna elmondani, amit gondolok róla. Ilyen vagy olyan színvonalon – ezt megítélni nem az én dolgom –, de mindenesetre őszintén, és a témám, illetve az e világban dolgozó emberek iránti nagy, sőt növekvő rokonszenvvel.

Jellemző e könyv csapongásaira, hogy most már az úgynevezett fülszöveget, a könyvek borítóján szokásos szerzői „megszólalást” is a könyv belsejébe illesztem, de – hiába – a faliújságon talált, fent említett olvasmány „felettem” sem múlt el nyomtalanul.

Vannak azonban a pilóták folyosóin lévő faliújságokon érdekesebb közlemények is. Például egy karikatúra Pintér Pétertől azzal a címmel, hogy „KÖD”. A rajzon egy pilóta kilép a gépből – egy felhőre. És az aláírás: „Látod, szívecském, felesleges volt aggódnod a leszállás miatt!” Azután egy hirdetmény, miszerint megjelent az egykori Il–14-es gépek típusismertetője, 48 forintért kapható. Aztán üdülési hírek. Aztán kivágott újságcikkek, amelyben megköszönik az egyik Malév-pilótának, hogy egy külföldi válogatott futballmérkőzésről szóló sportújságírói jelentést továbbított a Népsportnak, mivel a tudósító telefonvonala megszakadt. Azután a légiutas-kísérők szolgálati beosztása.

Azután Mónus Ferenc TU–154-es főpilóta-helyettes (azóta főpilóta) aláírásával egy utasítás a Kairó–Larnaca–Budapest járattal kapcsolatban. Íme, így fest egy hivatalos utasítás: „Utasítom a CAI-LCA-BUD járatot végrehajtó személyzeteket, hogy a fedélzeten tartózkodó váltószemélyzetek a 3. és 4., valamint esetenként a 9., 10. sorban foglaljanak helyet. A CAI-i ültetésnél ezt figyelembe veszik, és ezen sorok a személyzet részére vannak fenntartva. A fenti utasításban leírtak betartásáért a parancsnokokat teszem felelőssé. 1985. január 31.” Február végi keltezéssel egy tájékoztató a Tu–154 fedélzeti mérnökeinek: „A HA–LCA repülőgépbe beépített diagnosztikai adatgyűjtő üzemeltetését az alábbi metodika szerint kell végezni.” És következik öt pontba foglalva a metodika. Aztán egy értesítés, hogy aki még nem ment méretvételre, jelentkezzék az Elegancia Ktsz 6. fiókjánál, a Petőfi Sándor utcában, az új formaruhák elkészítése végett. Aztán egy közlemény a frankfurti zajcsökkentési eljárás végrehajtásáról intézkedik. Közli, hogy melyik pályáról kell felszállni, hogy igénybe kell venni a teljes pályahosszat, hogy kerülni kell a „rolling take off” eljárást, hogy 10 fokos fékszárny-helyzettel kell felszállni, hogy „1500 feet QNH” magasságon csökkenteni kell a sebességet és folytatni kell az emelkedést és így tovább. Látható még közlemény a nyári napidíjakról, a fedélzeti mérnökök három hónapos hangárgyakorlatáról – egyszóval afféle üzemi faliújságok ezek, speciális témakörrel és szakmai nyelvezettel.

Van még idő, ismerkedjünk meg a fiatal, 28 éves szolgálatvezetővel. Gépgyártás-technológus volt Csepelen, ám nagyon vonzotta a repülés. És bizony nem keveset tanult, mire ide kerülhetett. Nagyon nehéz, kemény munka ez, de sokkal nehezebb és keményebb azok munkája – mondja –, akik repülnek. Neki nincs is ilyen vágya. De azért továbbtanul, mert a külkereskedelem is érdekli.

Hogy mi népszerű nevén a szolg. vez. dolga? Tudni, hogy mi megy és mi jön, ki megy és ki jön. Ő felel azért, hogy minden okmányt megkapjon a hajózószemélyzet egy órával az indulás előtt. És azért is ő felel, hogy egyáltalán legyen hajózószemélyzet. Előfordul, hogy azok a hajózók is „elfogynak”, akik készenléti szolgálatban odahaza voltak. Ilyenkor szabadnapos embert is be kell hívnia. De ha az illető azt mondja a telefonba, hogy „ne haragudj, öregem, de ebéd után sört ittam”, akkor nézhet más után. És ha végre talál valakit, akkor taxit kell érte küldenie. És még azután is a repülőtéri orvos döntésén múlik, „beugorhat-e” a helyettesítő.

Persze a szolgálatvezető az egész hajózószemélyzetet nem telefonálhatja végig, ezért ismernie kell az embereket. Ki, mikor repült utoljára, mennyi ideje pihen, mennyire van elfoglaltsága, mennyire kapható ilyen áldozatvállalásra, és egyáltalán, mekkora az esély, hogy az otthonában tartózkodik. Bizony, már arra is volt példa – álmaiban se jöjjön elő az emlék –, hogy valamelyik gépre a várakozó utasok mind a hallban ültek, a személyzet meg elaludt. Arra is volt példa, hogy háromszor ültették át az utasokat másik gépre, mert sorban műszaki hibásaknak bizonyultak az útra szánt repcsik.

A szolgálatvezetőnek tehát igen élő kapcsolatban kell állnia mindennel és mindenkivel, aminek és akinek a lebonyolítandó repüléshez köze van. Tudnia kell az érkező gépek esetleges késéséről, a csatlakozási feladatokról, tudnia kell mindent a konkrét járatokról s ezek lebonyolításához mindent neki kell a hajózószemélyzet számára biztosítania. A szolgálatvezetés – az már több mint egy ember, abba már beleértendő az ügyeletes navigátor is.

(fotók: fortepan.hu)

Mi minden történik itt? Nézzünk körül egy kicsit, mert most van időnk, éjszakai járat előtt állunk, kisebb a forgalom. Nos, a pilóták számára egy monitoron megjelennek a fontos adatok. Melyik állóhelyen áll a gép, melyik kapun mennek ki a géphez az utasok. Mi a tervezett indulási idő. Megadják az útvonalat, amelyet a legtöbb járaton már eleve megkötött államközi szerződések rögzítenek és garantálnak. Év közben ritkán indítanak új járatokat. Megadják a greenwichi időt és az attól eltérő úgynevezett local time-ot, vagyis a helyi időt, megadják a gép utas- és csomagterhelését. Mindezt olyan betűkből és számokból álló kódokkal, amelyekből a kívülálló egy kukkot sem ért. Abban a reményben másolok ide belőle néhány sort, hogy ha gépelési vagy sajtóhibát követnénk is el, kevesen érnek tetten.

Első sor: NNNNZCZC 039 130810APQ 85
Második: BUDKKKMA BUDFEMA BUDYUMA BUDIGMA BUDFOMA
Harmadik: HDGRMAA 130810
Negyedik: PNL
Ötödiktől lefelé: MA 750/15
COH61 C stb.

Miután a fentiektől aligha lettünk okosabbak, nézzük a pilótát, aki az úgynevezett felkészülési téren átvesz minden anyagot, ami az út lebonyolításához kell. A másodpilóta a flight plan, azaz a repülési terv tanulmányozásába mélyed. Innen jelentkeznek az úgynevezett repülésbejelentőbe, mert annak tudnia kell minden járatról, s mert majd ők „adják fel” az irányítótoronynak ezt a járatot; enélkül az irányítás nem engedi el a gépet. Ha a másodpilóta elfelejti bediktálni ezeket, a torony egyszerűen nem indít.

Összesíteniük kell a mai járatokhoz kiadott meteorológiai anyagokat, az ez ügyben megérkezett telexjelentéseket. Át kell tekinteniük előre az egész útvonalat. Tudható például orani utunk repülési tervéből, hogy a gépnek hánykor kell elérnie mondjuk a zágrábi, a milánói, a franciaországi és az algériai irányítási körzet határát. Tudni kell, hogy Nizzáig szembeszél várható, tudni kell a várható látási viszonyokról, a viharfrontok létéről vagy hiányáról, a célrepülőtér adatairól, műszerezettségéről, meteorológiai viszonyairól, tengerszint feletti magasságáról, megközelítésének módjáról. Tudni kell, hogy Algériában – ha szükséges – hol vehető igénybe kitérő repülőtér. Egyértelműen tudni és tudatni kell, hogy hány ember utazik a gépen, és – mivel a Földközi-tenger felett is repülnek – van-e éppen ugyanennyi vízi mentőmellény.

Azt mondja a másodpilóta, miután a kapitány közölte vele, hogy a vezérigazgató első helyettese utasítást adott az én elvitelemre is:
– Jegyed van?
– Nekem nincs – felelek.
– Mert meleg kaját csak jegy ellenében rendelhetek.
– Nem fontos nekem kaja – nagyvonalúskodom. – Tekintsetek engem is árunak.
– A jércéktől azért elég jól meg lehet különböztetni téged – mondja a hajózószerelő –, de nem is volna repülő, ha fanyar humorral hozzá nem tenné: – Egyelőre! Lehet, hogy az út végén már nem.

Még egyszer átnézik a táskákat: orvosi, repülési utasítás, útlevél, szakszolgálati engedély, repülési okmányok, deviza az útvonalra, futárposta (ha van), navigációs dokumentumok, tüzelőanyag-számítás, terhelési adatok és így tovább, van papír bőven.

A másodpilóta bediktálja, hogy kér harminc kávét, egy láda üdítőt, egy láda vizet, egy nescafét, szalvétát, evőeszközt és a szokásos, sivatagi marmonkannát.

Közben megérkeznek Berlinből egy másik járat pilótái. Néhány vicc a csudacsinos vámos leányról, továbbá azokról a cápákról, amelyek „direkt buknak” a Földközi-tengerben kapálódzó magyar pilótákra, aztán indulás.

Előáll a kis crew car, beszállunk, máris a gépnél vagyunk. A pilótakabinban azonnal elkezdődik a munka. Műszaki munkák, ellenőrzés, hivatalos átvétel. Hozzák a megrendelt élelmet, megérkeznek a bábolnaiak is, akik közül egyvalaki elkíséri a jércéket Algériába.

Megkapjuk a toronytól az engedélyt a hajtóművek indítására. Tizenhat tonna kerozint viszünk magunkkal. A kapitány úgy rendelkezik, hogy először a 3-as hajtóművet kell indítani. A négy hajtómű indításának sorrendjét ő határozza meg. A kabinban mind a négy ember dolgozik, kapcsol, csavargat, mutat, mond valamit. Néha átnyúlnak egymás feje felett is. Már gurulunk vagy öt kilométert az indulási pontig, s ugyan ki gondolná, amit én is csak most tudok meg, hogy a guruláskor több üzemanyagot fogyasztunk, mint a levegőben.

Felszállási engedély, mehetünk. Mondják a sebességet, 270-nél már felemelkedünk. Van egy kis jegesedés – ez az ablaktörlő szélén látható. Már a 3000 méteres magassághoz közeledünk, a sebességünk 358 kilométer óránként. „Átkötünk a közelire” – mondják 5300 méteres magasságban.

Nemsokára lehet egy kicsit beszélgetni is. A kapitány az MHSZ-től került a Malévhoz, a másodpilóta előzőleg mentős, majd növényvédő pilóta volt, a fedélzeti mérnök korábbi foglalkozása tengerész, a hajózószerelőé pedig laboratóriumvezető. Elég színes társaság. Mesélik, mennyit és hányszor kellett tanulniuk, mire mostani munkakörükbe kerültek. Es bár a vállalatnál a nyilvántartó csoport vezeti kinek-kinek a teljesítményét, akad köztük, aki otthon is naplót vezet arról, hogy mennyit repült eddig.

Amin most haladunk, az tulajdonképpen egy 20 kilométer széles légi országút. Körülbelül 2550 kilométert jöttünk hazulról, s amint a műszerek jelzik, a 16 tonnányi üzemanyagból kilenc tonna már elfogyott. Majd tankolunk Oranban. Zágráb
után nemsokára meglátjuk a tengert, ekkor kérik az első kávét. A hajózószerelő, a legkisebb rangú beosztott hozza.

Beszélgetünk, beszélgetünk, ilyenkor nem tilos, mégis egyszer szól az egyikük, hogy 200 méterrel feljebb megyünk, mint szabadna, mert a „radar belehúzott”. Gyorsan helyesbíteni kell, mert ilyesmiért az irányító fel is jelentheti a gépet.

Aha, mondják, már jön Padova. A navigátor folyton ír. Mindent dokumentálni kell, ami történt. Azonos adatokat többfelé is adminisztrálnia kell; nem mondható, hogy kevesli az adminisztrációs kötelességeit. Már 8300 méteres magasságon vagyunk, odakint mínusz harminc fok. Ott a Pó folyó, az ott Monte Carlo, majd Bologna fölött vagyunk, innen Genováig repülünk, onnan pedig végig a tengerpart fölött. Viharfelhőt látunk, jó lesz kikerülni. Persze, engedélyt kell kérni, hogy a „folyosóból” levághassunk egy kicsit. Engedély oké. Csapott már villám repülőgépbe. Arra is volt példa, hogy emiatt leégett a pilóta nadrágja. Olyan komolyan mondják, hogy nem tudom: tréfálnak-e. A keresősugár a radaron nagyszerűen mutatja a felhőket. Irány 246-os, rajta maradni — mondják. Közben szüntelenül folyik az irányítók beszéde, angolul. Amikor az egyik irányítókörzet a másiknak adja át a gépet, elköszönnek egymástól repülők és irányítók, közlik egymással az adatokat, amikor új körzetbe érnek, folyik a helymeghatározás, kérik a szükséges engedélyeket, közlik a közlendőjüket, ha van. Manapság a pilóta egyetlen percig sem érezheti egyedül magát a gépen. Mintha kézenfogva vezetnék, adják egyik kézből a másikba, őrzik, irányítják, ügyelnek minden percére és gondjára, figyelmeztetik, ha veszély közeledik, s ő is szól, ha váratlan gondja támad. Egy gyorsvonat, egy távolsági autóbusz vezetője tulajdonképpen sokkal magányosabb.

És most tegyünk egy nagyobb kitérőt az irányítás irányába. Bizonyára sokan olvasták Arthur Hailey Repülőtér című könyvét. Ha eddig nem tették volna, pótolják a mulasztást. (A könyv nyomán készült filmek a magyar televízió műsorán is szerepeltek.) E könyvből, amikor olvastam, kiírtam a magam számára néhány olyan dolgot, ami akkor nagyon újszerűnek tűnt nekem. Például, hogy létezik légi közlekedési dugó is. Meg, hogy ha a légiirányítás valamilyen utasítást ad, azt azonnal kell teljesíteniük a repülőknek, szinte gondolkodás nélkül. Továbbá, hogy bizonyos bajokat jobb, ha az irányítók titokban tartanak, mert a repülés bizalmi kérdés is, tehát a repülőgépek vezetőinek bizalmát nem szabad megingatni. Itt olvastam először arról, hogy milyen forgalmasak lehetnek a felszállófolyosók, hogy a légtér gyakran és sokfelé igenis korlátozott és nem korlátlan, mint az ember hinné. Innen tudom, hogy ott, ahol szinte repülőgéposzlopok keringenek, a legnagyobb teljesítmény épségben leirányítani egy gépet más gépek tömege között. Innen tudom, hogy az irányítónak mindig nyugodt hangon kell beszélnie...

Hailey könyve talán minden hasonló témájú, korábbi könyvnél erőteljesebben hívta fel a figyelmet az irányítás mind növekvőbb, sőt meghatározó szerepére a repülésben. Én – jóval e könyv olvasása előtt – életemben először Zürichben gondoltam erre. Iszonyatos köd volt. Gépünk leszálláshoz készült. Egyre lejjebb ereszkedtünk, egyre lejjebb és még mindig nem láttunk el a gépszárny közepéig sem. Ez az, amit tejfehér ködnek neveznek. Vagy tejfölnek. Azt hittük, pillanatokon belül nekimegyünk valaminek. Már úgy éreztük, mintha megálltunk volna a levegőben, mintha nem is mennénk előre, csak állóhelyzetben, tehát haladási sebesség nélkül süllyednénk, vagyis azt éreztük, hogy lassan zuhanunk.

És nem is sokat tévedtünk. Mert amint a földet megláttuk, alig néhány másodperc múlva már gurultunk is. Ilyen „vakon" akkor repültem először. Akkor kezdtem sejteni, mi is az az irányítás.

Mégiscsak jó iskola volt – mint említettem már – az a Steinmetz Miklós Gimnázium, Pestlőrincen. Lám, egy kiváló irányítót is adott a magyar polgári repülésnek.

Ferihegy 1 épületének harmadik emeletén vagyunk, ott, ahová – tábla jelzi – tilos a belépés, illetve csak szolgálati ügyben engedélyezett. A szolgálatot most éppen ő, a barátom vezeti, aki azt mondta:

– Huszonhét éve csinálom, és nem tudom megunni.
– Irányítónak lenni nagy dolog. Nagyobb, mint pilótának lenni?
– A mi sikereink nem olyan látványosak, mint a pilótáké, mi nem vagyunk szem előtt, de azt a rendesebb pilcsik mind elismerik, hogy nagyobb felelősség a miénk. Az irányító szerintem a tótumfaktum, ha így érthetőbb.
– Persze, persze.
– Nézd meg, itt öt irányítópultot látsz, ezek közül most három aktív. Amit kint látsz, az a szép nagy torony, az jelenleg a Malév diszpécserszolgálata. A gépekkel addig foglalkozik, amíg a földön vannak. A levegőben a gép már a miénk. Magyarországon már két úgynevezett távolkörzet van, Kőröshegyen és Püspökladányban. Annak a lokátora 360 kilométer hatósugarú, de percenként csak háromszor fordul. A közelkörzet lokátora 120 kilométer hatósugarú, de percenként tizenötször fordul. Itt, nálunk, tehát a közelkörzetben sűrűbb és gyorsabb a forgalom meg a tennivaló is. Mindennek együtt kell lennie. A menetrendnek, a repülőtéri érkezéseknek, indulásoknak, a gépek engedélyszámának, típusának, hívójelének. De tudnunk kell az átrepülő forgalmat is, a különféle más gépek, a mentőgépek, az MHSZ, a gyakorlógépek, a katonai gépek forgalmát is. És azt is, ha gépet cserélnek, és az utasok névsorát is, természetesen.
– Ez bonyolultnak és soknak látszik.
– Na, ugye. Tíz éve inkább már áramlásigazgatásnak nevezik, mint egyszerűen csak irányításnak. Hiszen itt egy-egy szektor várható forgalmát előre meg kell szervezni. Például előző este másnapra. Hogyan lenne ehhez elegendő a menetrend? És figyelmeztetni kell a szomszéd országbeli kollégáinkat, hogy készüljenek fel bizonyos késésekre, ha ilyenek várhatók. Mindennap ki kell adni ilyen anyagokat.
– A résidőről, ha mondanál valamit.
– Éppen most akartam. Nálunk Bugacnak van igen fontos szerepe a forgalomban. Tegyük fel, hogy Belgrádból Brüsszelbe tart egy gép, amely felszállása után 25 perccel elérné Bugacot. De ez nem lehetséges, mert akkorra már más gépek kaptak ott átrepülési engedélyt. Hogy ne legyen konfliktus, a belgrádi gép úgynevezett résidőt kap, tehát azt a kikötést: úgy induljon el, hogy 20 percen belül érje el Bugacot. Ha ezt nem tudja teljesíteni, akkor előre jelezze, mert előfordulhat, hogy másképp nem tudjuk garantálni az útját. Ezt hívják flow controllnak.
– És ha elmegy a kedvük attól, hogy a mi hazánk felett repüljenek ilyen megszorítások között?
– Aha, pedzed már! Hát elmondhatom neked, hogy Magyarország ilyet még sosem adott ki. Ami azt jelenti, hogy egyrészt nagy erőfeszítéseket tettünk, hogy az átrepülő forgalmat a lehető legrugalmasabban, az igényekhez a leginkább igazodva kiszolgáljuk, másrészt a biztonságos mozgást mindig meg tudtuk szervezni.
– Ez szakmai presztízs kérdése?
– Meg aztán az anyagiaké. A repülésben minden pénzbe kerül. Nem mindegy ennek az országnak anyagilag sem, hogy mekkora itt az átrepülő forgalom. Ez a forgalom pedig jócskán függ az átrepülés körülményeinek, a biztonságnak, a szakszerűségnek, a kényelemnek a megteremtésétől. Hogy ez milyen nagy dolog, annak érzékeltetésére elmondhatom, hogy már előfordult magyar kormánygéppel is, hogy nem tudott a tervezett időben elmenni, mert nem tudtak neki külföldön megfelelő résidőt adni. Nem akarok senkit sem bántani, de ha már egy kormánygépnek sem tudnak résidőt adni...
– Ilyeneket mondasz, hogy „szólunk a külföldi kollégáknak”. Hogyan?
– Látod ezeket a berendezéseket? Ezekkel a kapcsolatfelvétel nem tart tovább öt másodpercnél.
– A nyelv?
– Az irányítás nyelve az angol. A szocialista országokban az orosz is. Nálunk is van egy 1200-1300 kifejezésből álló fónia, szaknyelv. De ez nem igazán elegendő, ha baj van, amikor valami rendkívülit kell elmagyarázni, megértetni és megérteni.
– Munkatársaid szüntelenül a lokátor előtt ülnek, figyelik a le- és felszálló gépek mozgását. Meddig lehet ezt a koncentrációt bírni egyfolytában?
– Tizenkét órás munkaidőnk van, de forgással. Két óra munka, két óra pihenő. A pihenőidő alatt ezt a III. emeletet nem szabad elhagyni.
– Milyen sok itt a fiatal!
– Persze, most röhögni fogsz, hogy megszállott ürge vagyok, azért mondok ilyeneket, de hidd el nekem, világjelenség, hogy a repülés különféle vezetőit az irányítókból toborozzák. Az irányítóknak van a legnagyobb áttekintésük, a legtöbb és legalaposabb ismeretük. En is voltam osztályvezető, méghozzá a repülésirányító osztály vezetője. Aztán lemondtam.
– Az okok titkosak?
– Úgyis kinyomoznád, inkább elmondom. Egyrészt rá kellett jönnöm, hogy én repülésirányító vagyok. Az ember néha éppen akkor jön rá a legjobban, hogy mi a hivatása, amikor nem csinálja. Másrészt nem akarom elhallgatni, hogy repülésirányítóként 2000 forinttal több a jövedelmem, mintha az irányítók osztályának vezetője volnék. Hogy ez normális dolog-e, annak eldöntését rád bízom, de tény. Harmadszor, a repülésirányítóknak olyan a munkabeosztásuk, hogy lényegében nagyon nagy a pihenőidő. És ez is nagy előny.

– Volnál kedves beszélni a katasztrófákról?
– Volnék, de ezeket az értesüléseidet ne nálam szerezd be. Nem mintha én nem ismerném őket, hanem mert nem én vagyok erre hivatott. Általános véleményemet nem akarom elhallgatni. Mi látjuk itt a legjobban, mennyire az emberi tényező a döntő a hibákban. Azt azért sosem fogom elfelejteni, mert azt láttam, amikor régen egy Il-14-esnek a teteje leégett. A festő festés közben ecsettel ráment valamire, ami áram alatt volt, és hát a magnéziumtartalmú alumíniumnak, amiből a repülők burkolása készül, nagy hibája, hogy ha megfelelő hőfokra hevül, úgy ég, mint a zsírpapír. Az eredmény: az Il–14-es olyan lett, mint egy nyitott tetejű városnéző busz. Beszéljek a csodálatos Szentgyörgyi Dezsőről, aki trópusi esőben zuhant le Koppenhágában? Beszéljek a műszeres leszállási rendszer lényegéről, hogy a földön telepített adó antennája sugárnyalábokat bocsát ki, ezeket érzékeli a repülőgép és így tovább?
– Az emberi tényezőt hangsúlyoztad.
– Provokálsz? A katasztrófáktól mindenki irtózik a repülésben, és mégis mindenki egyre csak tárgyalja őket. Elmondok egy majdnem katasztrófát, jó? Már gondja volt a személyzetnek odafelé is, mert homokviharba kerültek, és az sem egészen gyerekjáték. Ez még hagyján, de mentek a következő repülőtérhez, ott meg öt perccel a landolás előtt közölték, hogy nem adnak engedélyt leszállni. Végre valahol sikeresen landoltak. A földön derült ki, hogy valami műszaki hiba is van a géppel. Hiába javították meg, és hiába csak másnap indultak vissza, idegileg vagy lelkileg mégiscsak fáradt lehetett a személyzet. Végre megérkeznek, Ferihegy közelében már süllyedni kezdenek. Süllyedés közben panaszkodik a kapitány nekünk, hogy nem működik a leszálláshoz szükséges földi ILS-rendszer. Jó, mondjuk, startoljanak át. Közben beeresztünk egy külföldi gépet, és az nem panaszkodik, hogy nem működik az ILS-rendszer. Hogy lehet ez? Aztán újra megpróbál leszállni a magyar gép, túlfut vagy 1000 méterrel a betonon, a szárnyával közben szépen lemetsz egy darabot egy repülőtéri berendezésből, letörik a fékszárnya. A földön derül ki, hogy más műszerre volt állítva a gépen a kapcsoló, nem ILS-re. Érted? Egy nagy tapasztalatú pilótánál ez egyenesen érthetetlen. Csak a fáradtságuk, a megviseltségük érthető. Ennyi elég lesz az emberi tényezőről?
– Nem, nem. Az irányítókról is beszélj. Sőt főként róluk. A repülés történetéből mintha az irányítók hibái sem hiányoznának...
– Tudok eseteket, igen. Mi is emberek vagyunk, tehát sajnos nem tévedhetetlenek. Előfordult egyszer, hogy valaki majdnem összeeresztett két külföldi gépet. Megfeledkezett arról, hogy egy gépet egy perccel korábban „átcsoportosított” arra a magasságra, amelyen rutinszerűen megadta az engedélyt a menetrend szerinti járatnak. Hogy az irányítót nem jelentették fel a pilóták (ami ilyenkor törvényszerű és megszokott), annak köszönheti, hogy az egyik külföldi gép kapitánya nagyon jóindulatú volt. Akkor mondta meg az irányítónak, hogy „itt, nagyon közel ment el mellettem egy ismeretlen gép”, amikor az a másik gép már másik irányítási körzetbe ért, tehát nem hallhatta. És az a másik szerencsére nem vette észre a súlyos irányítói tévedést. Előfordul ilyesmi akkor is, ha az egyik gép arra kéri az irányítót, hogy engedje feljebb menni.
– Gondolom, nem a kilátás miatt.
– Egyáltalán nem. Inkább többnyire azért, mert magasabban kisebb az üzemanyagfogyasztás. És még egy történet. Ez a legveszélyesebbek közül való. Amikor az irányító úgy érzi, hogy már tudja a dolgát, már mindent tud. A lezserség, ami ilyenkor beüthet, katasztrofális következményekkel járhat. Két pilótával beszélgetett az irányító itt, ebben a helyiségben, ami már eleve szabálytalan. Sztoriztak. És a reptéren szép kis köd volt. Egy külföldi gép gurult kifelé, egy magyar gép gurult utána. Ezek szép sorban felszállnak majd, az irányító úgy érezte, nyugodtan beszélgethet. Arról megfeledkezett, hogy leszállni is készül valaki. Csak akkor döbbent meg, amikor hirtelen előtűnt a ködből a leszálló gép, s épp csak elsuhant a kifelé guruló gépek mellett.
– Egyáltalán mit csinálnátok ti lokátorok nélkül?
– Sajnos, már volt alkalmunk kipróbálni. Volt rá példa, hogy az építkezésnél valahogy átvágták a kábelt, két napig álltak a lokátorok. Nekünk akkor is végeznünk kell a dolgunkat, persze sokszorta nehezebb úgy. Mert az irányítónak a hozzá bejelentkező forgalmat át kell vennie. Ez alapvető szabály. Az irányító, ha bejelentkezik a körzetébe érkezett gép, nem mondhatja azt, hogy most nem tudok veled foglalkozni, apuskám, menj egy kicsit vissza, várj a szomszéd körzetben. Fogadnia és irányítania kell. Közben az irányítónak pontosan kell tudnia, hogy hány mérföldes kör van minden egyes gép körül a levegőben. Ennek közelkörzetben háromnak, távolkörzetben tíznek kell lennie. A gépek egymástól való elkülönítése ma már a távolságon alapszik és nem az időn. Ezt az előnyös változást az új radarnak köszönhetjük. Az irányításban az a nehéz, hogy fel kell emelned a gépet az úgynevezett iránymagasságra, illetve onnan le kell süllyesztened. Mindezt stabilan, anélkül, hogy vészhelyzetekbe hoznád.
– Munkakezdéskor van itt orvosi ellenőrzés?
– Le van adva a szolgálatosok névsora, be kell menni az itteni reporvoshoz, aki szúrópróbaszerűen szondál, vérnyomást mér, pszichológiai tesztet csinál. A lokátorok nem érdekelnek?
– Hát...
– Legalább annyit jegyezz meg, te műszaki analfabéta, hogy többféle van. Van passzív és aktív. Van leszállító lokátor. Van olyan, amelyik az úgynevezett másodlagos térben is lát. A másodlagos tér ...
– Könyörgök, legalább ezt ne kezdd el.
– Na jó, laikuskáni, hát akkor még egyet: olyan lokátorunk lesz itt, ha a fejlesztés befejeződik, amelyik egyszerre 35 gépet tud magával vinni. Ezt fel tudod fogni? Egyszerre 35-nek a mozgását figyeli, irányítását végzi. Olasz gép. Príma!
– Mielőtt teljesen elszemtelenedsz, meséld el, hogyan lettél te irányító? De úgy mesélj, hogy a nevedet nem fogom elhallgatni. Szóval, hogyan lett Fonyódi Gézából Fonyódi Géza?
– 1958-ban már elég nehéz volt bejutni a repülőtérre, pedig akkor én már a katonaságon is túl voltam. Az iskolatársammal bejöttünk a személyzetire. Azt mondták, nincs felvétel. Már indultunk kifelé, amikor utánunk kiabáltak: és mit is akartok csinálni? Azt mondtam: mindegy, hogy mit, csak itt legyünk. Úgy látszik, ez volt itt a varázsjel, mért gondolkozott egy kicsit a személyzetis és megkérdezte: tudják mi az az üzemanyag-tankolás? Attól kezdve hét éven át tankoltam a gépeket. Így kezdődött. És milyen jó, hogy így kezdtem. Mert ott aztán mindenkit volt alkalmam megismerni. Műszakot is, hajózókat is, reptéri személyzetet is. Emberismeretre is szert tettem, meg egy újabb vágyra: irányító szerettem volna lenni. Sose felejtem el, amikor megjött MA Cecil...
– Kicsoda?
– Ja, mi ilyen neveket szoktunk adni a gépeknek. Az utolsó betűt gyakran „keresztnevesítjük”. A MA Cecil az a HA-MAC jelű gép, ami történetesen egy Il–14-es volt Ferihegyen. Egyszerűen elájultunk tőle. Aztán sokat tanultam, tanultam, sokat dolgoztam, aztán... A többi már nem érdekes, a szokott dolgok.
– Hagyjuk abba a beszélgetést?
– Nézd, már régen nem néztem meg a srácok munkáját, meg az idő is eltelt, de gyere ki hozzánk, nem lakom nagyon messze. A feleségem stewardess volt, de már nem dolgozik a Malévnál. Gyere el!

Egyszer el is mentem hozzájuk, szép, kertes családi ház, minden köve és minden fűszála a tulajdonos építőkedvéről, ügyességéről tanúskodik. Kellemesen, vidáman beszélgettünk. Csak hát elég sokszor húztak el felettünk repülőgépek. Meggyőződésem, hogy Géza nem is tudna más vidéken lakni.

(fotó: Kovács Ferenc)

1985. július 4-én átadták a ferihegyi fejlesztések keretében az új OCC-t, ami az Operations Control Centre-nek, az új operatív irányító központnak a rövidített neve.

Feltétlenül szükség volt arra, hogy Ferihegy 2 megnyitása után a korábbinál korszerűbb, magasabb színvonalat nyújtó központból történjen az üzemforgalom irányítása, hiszen a kétterminálos üzemmód összetettebb feladatok elé állítja majd az operatív irányításban dolgozókat is. Minden apró feladat megoldásához, minden részletkérdés eldöntéséhez megfelelő mennyiségű és precíz információ kell.

Az OCC feladata, hogy elsősorban a Malév-járatok forgalmát optimálisan összehangolja – ehhez biztosítani kell az alapvető eszköz- és információs feltételeket, illetve azok előkészítését. Kapcsolatot kell tartani a Malév külföldi állomásvezetőivel és az úton lévő gépekkel is, figyelni kell a Malév-gépek kiszolgálására. Az OCC feladata, hogy a hajózók, a műszakiak, a forgalmi és kereskedelmi szakágazatok munkáját összehangolják, ezenkívül biztosítsák mind a két terminál és a műszaki bázis együttműködését.

Ezt a magas színvonalú irányítási központot a legtöbb légitársaság szívesen tudná magáénak. S ami nagyon fontos: az eszközök 80 százalékát forintért vásároltuk, ezek közül jó néhány magyar gyártmány. Összesen 12 display, azaz számítógépes kijelző üzemel, egy 20 csatornás ötkészülékes és egy 12 csatornás háromkészülékes telefonrendszer – ez utóbbi az érkezésekkel és az indulásokkal kapcsolatos hívásokra szolgál. A beépített stornokészülékkel valamennyi frekvencián tudnak beszélni, és a későbbiekben lesz egy Philips Intercorm készülék is. Működik egy rádióadó-vevő berendezés, amellyel egyidejűleg két Malév-géppel is tartható kapcsolat, akár Ferihegyen, akár több ezer kilométer távolságban van a gép. Egy másik készülékkel minden irányítói frekvenciát ki lehet hangosítani az OCC helyiségében. Ezekkel az eszközökkel gyakorlatilag minden olyan információt megkaphatnak az OCC munkatársai, amelyek az irányításhoz és a kiszolgáláshoz szükségesek.

Az egész falat beborítja egy tábla. Ezen a vizuális információs táblán a Malév háromnapi „műsora” látható. Minden vízszintes csík egy repülőgépet jelent, a függőleges vonalak pedig a nap 24 óráját jelentik. A piros függőleges csík a greenwichi idő szerint halad előre. Így minden gépünkről azonnal kaphatunk információt, kiderül, hogy éppen melyik járaton repül, mikor indul és érkezik, de látható az is, mikorra osztották be újra. Az éjszakai szolgálat feladata, hogy a táblára felrakja a következő napi menetrendet, azaz a csíkok segítségével látható legyen a háromnapos program. Hasonló méretű tábla körülbelül tíz lehet a világon.

Az OCC munkatársainak nemcsak a repülőteret kell ismerniük, hanem tudniuk kell azt is, hogy repülés közben mikor milyen adatokra lehet szüksége a hajózónak. Gondoskodniuk kell a leszálláshoz szükséges adatokról, a földi kiszolgálásról, a következő útra történő időbeni műszaki felkészítésről. Pontosabban: az irányítást figyelemmel kell kísérniük, ellenőrizniük kell ezeket a tevékenységeket... A forgalom pulzusán tartják a kezüket. Gyakran kell döntéseket hozniuk bizonyos kérdésekben, s ilyenkor gyorsan és a bejövő információk alapján a legoptimálisabban kell dönteni. Legtöbbször gépcserékről kell intézkedni – ez azt jelenti, hogy amennyiben egy adott járat utaslétszáma lehetővé teszi, a TU-154-es gépet 134-esre kell lecserélni. Persze ehhez megfelelő időben tudni kell az utaslétszámot, az információs táblán ellenőrizni kell, van-e indítható kisebb gép, ellenőrizni kell az okmányokat, és el kell intézni egy sor dolgot. Ugyanez megtörténhet fordítva is, amikor 134-es helyett 154-est lenne gazdaságosabb indítani. Vagy olyan sok utasa lenne egy gépnek, hogy be kell állítani egy kisegítő járatot.

Alig több mint egy hónap telik el a Ferihegy fejlesztése történetében rendkívül „sűrű" 1985-ös esztendőből, és Koffán Éva kolléganőm már a radarcseréről adhat hírt a Légiközlekedés című lapban, a többi közt az alábbi sorokkal:

„Néhány hónapja nagy munkában vannak az LRI radarosztályának dolgozói: a tizenegyedik évébe lépett Koreny-típusú radart egy, a Selenia-cég által gyártottra cserélik ki, s így tíz-tizennyolc évig nem lesz gond a közelkörzeti irányítással, kivéve az, hogy a hatodik évét taposó elsődleges radart majdan szintén újra kell cserélni.
A Selenia mellett egyébként nem véletlenül döntöttek, az elsődleges radart is tőlük vásárolták. Mielőtt a másodlagos radar cseréjét illetően végleges döntés született volna, több neves cégtől – így a Telefunkentől, valamint a holland Philipstől – is ajánlatot kértek, ám a legelőnyösebb feltételeket az olasz Seleniától kapták.
A berendezés beállítását tanfolyam előzte meg, tizenhét szakember Rómában tanulta a kezelés fortélyait. A berendezés egy részét – szobányi dobozokban – kamionnal szállították a repülőtérre, az indikátort és a segédeszközöket – 4200 kilónyit nyomnak – pedig repülőgéppel hozták Ferihegyre. A berendezés telepítése három részből áll, elsőként a szekunder radart kell beállítani (ez megtörtént), a második fázisban telepítik a szekunder extraktort (jelfeldolgozó), valamint az önálló miniszámítógépekkel rendelkező indikátorokat. A harmadik fázisban pedig a primer extraktort állítják üzembe. A tervek szerint október végéig működőképessé teszik az egész bonyolult berendezést, s akkor bontják majd le a régi másodlagos radart, hiszen az akkorra már csak fölösleges, zavaró fémtárggyá lesz.

Az új másodlagos radartól sokat várnak a szakemberek, a hozzá tartozó számítógép, a digitális feldolgozó nagyban segíti majd a munkát, ami annyit jelent, hogy ha 80-90 százalékos a radar felderítési lehetősége, akkor azt a számítógép 100 százalékossá teszi. Az indikátor számítógépe pedig egyszerre 35 repülőgépet tud majd követni, azok valamennyi adatát kiírja, s képes megadni a gépek előrejelzett pozícióit. Az új szekunder radar egyébként 400 kilométerre 'lát el', ám a nemzetközi előírásoknak megfelelően csak arra lesz szükség, hogy 100 kilométeres körzetben jelezze a repülőgépeket, kövesse azok útjait.”

A magyar polgári repülésnek van egy olyan kiadványa is, amely azt a címet viseli, hogy Irányon, s szakmai jellegénél fogva nem terjesztik nyilvánosan. Azt is írják a címoldalra, hogy: hivatalos tájékoztató. Az egyik, még 1984-ből való számában találtam olyasmit, amit laikusok is megértenek. Sőt jó is, ha megértik. A cikk címe: Hallgatni arany? És a mottója: „flying safety”, azaz biztonságos repülés. Ha érdekel valakit az irányítás és a hajózószemélyzet kapcsolatának a problematikája egy sajátos, szakmai nézőpontból, szenteljen figyelmet az alábbi írásnak:

„Pontosan emlékszem az esetre. Még a pályám kezdetén voltam, helikopteremmel egy gurulóút fölött függeszkedtem, a repülőtéren egy F-4-es touch and go-kat gyakorolt.

A toronyban lévő fiatal irányítónő idegesen vibráló hangjára lettem figyelmes, amint az F-4-es pilótáját tájékoztatta, hogy éppen a gépe emelkedése pillanatában váratlanul kibomlotta fékernyője. A pilóta csak ennyit válaszolt: 'rendben, elengedem', de az ernyő nem vált le. Erre segítő szándékkal felemelkedtem és a gép felé vettem utamat, mert meg voltam győződve, ez nyilvánvalóan katasztrófahelyzet. Az irányító is így vélekedhetett, mert hangja még inkább idegessé vált, amikor a repülőgép vezetőjével közölte, hogy az ernyő ott lobog a gép mögött, nem vált le.

Sohasem felejtem el a pilóta kimért válaszát: „És akkor mi van?” Folytatta útját, szűk forgalmi kört hajtott végre a nyitott ernyővel. Akkor úgy gondoltam, ő a leghidegvérűbb ember, akit a föld ma a hátán hord, és megfogadtam, én is ilyen leszek. Reméltem, hogy ha hasonló helyzetbe kerülök, hangom (és én magam is) olyan magabiztos és nyugodt lesz, mint az övé volt.

Azonban nem is olyan régen az egyik barátom incidense arra késztetett, hogy ezt a felfogást tovább elemezzem.

Helikoptereink felszállást hajtottak végre IMC-ben, nagy négy hajtóműves gépek bázisáról, amikor barátom gépe fő áttételházából az olaj elfolyt. Ez azonnali leszállást követel, tekintve, hogy a megszorult áttétel helikoptereknél a tégláéval vetekvő siklószámot eredményez. Vészhelyzetet jelentett az irányításnak, akik vektorokkal GCA megközelítéshez vezették a helikoptert. Mindezt olyan környezetben, ahol a helyi repülőgépek közül többet szintén vektorok adásával irányítottak, amely gépek műszeres kiképző repülést végeztek a forgalmi körön.

Amikor barátom végül is túljutott mindenen, biztonságosan földet ért, felhívta az irányítót. Úgy érezte, hogy bár elsőbbséget kapott, ez mégsem volt elegendő, mert a frekvencián hangzavar volt, ami megakadályozta üzenetének továbbításában, melyben 180 fokos downwind megközelítést javasolt volna az aktív pályára vezető hosszú vektorok helyett. Amikor ezeket elmondta, az irányító magyarázkodott, nem gondolta volna, hogy a helyzet ennyire súlyos. A fenti történet az alábbi gondolatokat ébresztette bennem:

Az első esetben olyan irányítóval találkoztunk, aki a valóságosnál súlyosabbnak vélte a helyzetet. A második példa olyan valakit említ, aki a ténylegesnél kevésbé kritikusnak ítélte meg a fennálló veszélyt. Ezeken gondolkodva sorra vettem a dolgokat. Ha a négy hajtóműves gép egyik hajtóművét leállítják, akkor az vészhelyzet, bár tudjuk, hogy három, de az esetek többségében akár kettő hajtóművel is, szinte korlátlan ideig levegőben maradhat. Tehát, bár ez vészhelyzet, mégsem annyira súlyos, mint a helikopter áttételháza olajának elfolyása. Mindkét példánkban az érintett gép viszonylag ismeretlen volt az irányító számára, jellemzőiket nem ismerte.

A témával kapcsolatban, saját szakállamra ellátogattam néhány irányítótoronyba megérdeklődni, mi szerint járnak el, ha vészhelyzet adódik. A következőket tapasztaltam: az ATC általában az „elsőnek érkezett, elsőként kezeljük” elvet követi — néhány kivétellel. A kivételek közé tartozik a vészhelyzet, amely lehet bizonytalansági vagy kényszerállapot. A végtelen számú vészhelyzet-lehetőség miatt részletes eljárás nincs kidolgozva az irányító számára. Az irányító saját maga választja meg a helyzethez legjobban illő ténykérdéseket és azokat követi. Hogy milyen segítségre van szükség, azt az irányító a pilótától kapott értesítés alapján dönti el. A legelső, amit az irányítónak meg kell tudnia – amennyiben még nem tudja: a gép azonosítójelét és típusát, a vészhelyzet természetét és a pilóta kérését.

Az irányítónak különösen nehézzé válik a vészhelyzetben levő repülőgép biztonságos kezelése ezen információk ismerete nélkül. Továbbá, szükség szerint egyéb idevágó információk kérhetők, például üzemanyag-mennyiség, magasság, sebesség adatai.
Ha egynél több, vészhelyzetben levő géppel lenne dolguk, akkor az ilyen helyzetek mindegyikét a fennálló veszélyek mértéke szerint kell kezelniük. Az irányító és a pilóta közti tökéletes egyetértésre mindig szükség van, de különösen vészhelyzetben. A repülőgép vezetője számára létfontosságú, hogy az előállt helyzetet és saját óhaját az irányítónak érthetően közölje.

Repültem olyan parancsnokkal, aki egy navigációs berendezés elvesztése miatt vészhelyzetet jelentett, és repültem olyan pilótával is, aki futó meghibásodásakor sem jelentett vészhelyzetet, de megkérte a tornyot: '...csupán értesítse a mentőalakulatokat'. Személyisége tartott vissza attól, hogy megkérdezzem tőle, közleményét vajon az érintettek úgy értsék-e, hogy üljenek járműveikbe a tűzoltóállomáson, de a motort ne indítsák be. Véleményem szerint a vészhelyzet bejelentése nem költséges dolog (legfeljebb egy levélváltás lesz majd), a mentőegységeket viszont e célból hívták életre.

Az érem másik oldala viszont azt mutatja, hogy az egyén könnyen „üvöltő sakállá” válhat, amikor a körülmények teljes figyelmet követelnek, például az optimális forgalmi rend megteremtésekor vagy az adott frekvenciának az oda nem tartozó adásoktól való megtisztítása közben. A haragra gerjedéstől függetlenül, ha az irányító nem képes különbséget tenni a különféle súlyú dolgok között, vergődő pilótánk esetleg nem kapja meg azt, amire szükség lenne.

Nem árt emlékezni, hogy az irányítók sztrájkját követően mind a polgári, mind a katonai irányítás rengeteg újonc irányítót alkalmaz, a tapasztalat mértéke csökkent.

Ennek ellensúlyozására a vészhelyzetek közötti elsőbbség megállapításához tennék javaslatot. A különböző súlyosságú eseteket három szintre osztanám. Az elsőbe tartoznának a négyhajtóműves gépekkel előforduló hajtómű-meghibásodások esetei, a másikba a behúzott futókkal végzett szándékos leszállások, a harmadikba pedig a bármelyik pillanatban bekövetkezhető katasztrófával fenyegető esetek. Mivel teljesen nyilvánvaló, hogy ennek bevezetése nem valósítható meg, így hát alternatívaként lépjünk túl a tendencián, ne mi legyünk 'Mr. Hidegvér', és pontosan közöljük az irányítással, mi van velünk, és ami még fontosabb, mire lenne szükségünk: flying safety.