Az Ikarus csődjét már többször is elemeztük hasábjainkon, tényszerűen csak annyit jegyeznénk meg, hogy az 1998-as orosz gazdasági válság hatására került a Széles Gábor vezette Ikarus olyan rossz anyagi helyzetbe, hogy külföldi tőke bevonására kényszerült. (Előtte több külföldi szakmai befektető is érdeklődött az Ikarus megvásárlása iránt, de akkor nem jártak sikerrel.) A Renault és Iveco márkákat tömörítő Irisbus vásárolta meg a pénzszűkében lévő cég tulajdonjogát. A kezdeti lelkesedés hamar letört, amikor kiderült, hogy az Irisbus elsősorban piacot vásárolt, és az Ikarusra csak mint a saját márkáinak összeszerelő üzemére tekint.

A hazai üzemeltetők viszont nem kértek az Irisbus járműveiből, a várt megrendelések így elmaradtak. A tulajdonos francia–olasz érdekcsoport végül nem volt hajlandó finanszírozni az egyre veszteségesebbé váló működést, és 2003-ban végleg bezárta a kapuit a nagy múltú gyár. Az időközben nagyvállalkozóvá vált egykori Ikarus-vezér, Széles Gábor sokszor hangoztatta, hogy újrakezdik a buszgyártást, de néhány újságcikktől eltekintve sokáig nem történt semmi. Végül 2006-ban megalakult a vállalkozó érdekeltségébe tartozó Hungarian Bus Kft. (nem összekeverendő a Hungarobusszal), amely visszavásárolta a székesfehérvári telephelyet és a gyártás jogát az Irisbustól. Májusban pedig bemutatkozott az első új Ikarus, amit a Hungarian Bus Kft. gyártott le. Mivel az Ikarus név ekkoriban még az Irisbus tulajdonában volt, ezért az új busz IK HB 122L-es típusszámmal állt forgalomba. A Cummins motoros, ZF váltós autóbusz tulajdonképpen az Ikarus egyik korábbi sikertermékének, a C56-osnak az alapjaira épült.

A prototípus Hungarian Bus a 2006 májusi sajtóbemutatón, még motor nélkül<br/>(fotó: a szerző gyűjteménye)<br/>A képre kattintva a Hungarian Bus Kft. járműveiből készült galériánkat tekinthetik meg.

A nagyszabású sajtótájékoztatón az is elhangzott, hogy a tervek szerint a termelés egy részét Kínába vagy Iránba helyeznék ki. El is készült egy szóló és egy háromtengelyes Hungarian Bus Kínában, de a busz honosítása végül abbamaradt. A prototípus HB 122-es bemutatását követően megindult a termelés, az első hírek még egy harmincpéldányos sorozatról szóltak, de végül csak néhány kocsi készült el, amik egy szlovák cégnél álltak forgalomba. A hirtelen abbamaradt gyártás miatt mintegy nyolc-tíz HB 122-es maradt félkész állapotban, ezek sokáig a székesfehérvári telephelyen álltak, jelenleg Debrecenben, az MJT-nél várják sorsuk jobbra fordulását. A berendelt harminc Cummins motorból a felesleges példányok pedig az ARC buszokba kerültek. Az Ikarus 283-asok padlóvázán egy csuklós buszt is terveztek legyártani, amiben – a BKV Van Hooljaihoz hasonlóan – a motor a B-tengely előtt helyezkedett volna el. Utolsóként a Szolnokon gyártott Plasma midibuszok licencét megvásárolva egy nyolcméteres midit gyártottak Székesfehérváron. Utóbbi látszólag érthetetlen döntés volt, hiszen a szolnoki gyár is alig talált vevőket a saját midibuszaira, így nem tudni mi volt a célja a Hungarian Busnak ezzel a típussal. A kocsi végül a debreceni buszokat üzemeltető Inter Tan-Ker Zrt.-hez került, akik elektromos meghajtású midibuszt építettek belőle. A néhány legyártott példányt követően lezárult a Hungarian Bus története, az Ikarus felélesztése időlegesen kudarcot vallott. Érdekesség, hogy a szigetszentmiklósi ARC Kft.-vel összefogva végül sikerült Széles Gábornak újraindítani az Ikarusok gyártását, sőt még az Ikarus nevet is sikerült visszaszerezni az új buszokhoz.