Az ország legpatinásabb vasútállomása. Az ország legnagyobb személyforgalmú vasútállomása. Az egyetlen vasútállomás Budapest (kissé tágabban értelmezett) belvárosában. A város legrégibb vasútállomása. Az egyetlen állomás, amellyel kapcsolatban szünet nélkül megy az ötletelés. Ezekből az ötletekből és a nyomukban megvalósult projektekből szemezgetnénk ebben az írássorozatban, nem eltitkolva támogatásunkat, ellenérzéseinket, vagy éppen jobbító javaslatainkat. Kiindulópontként a Nyugati pályaudvar 1984 és 1998, tehát a metróhoz kapcsolódó átépítés és a Westend-fejlesztés közötti állapota szolgál.

Önmagában esztétikus állványszerkezet a Ferdinánd-híd hiányzó szekciója helyén<br>A képre kattintva fotógaléria nyílik<br>(a szerző felvételei)

A számvetéshez az apropót az adja, hogy 15 évvel ezelőtt kezdtek hozzá a Nyugati oldalában, az egykori darabáru-pályaudvar helyén a főváros akkor legnagyobb, leginkább belvárosi bevásárlóközpontjának építéséhez. Az első építészeti vázlattervek már korábban, 1996–97 táján elkészültek, az ingatlanfejlesztési szándékot keretbe foglaló szabályozási terv ’97–98-ban készült el a patinás nevű Buváti utódcégénél. Hogy mi értelme van adott, részleteiben is ismert épületre készülő szabályozási tervvel gombhoz szabni a kabátot, utólag legalizálni egy korábban nem ismert beruházási szándékot, abban most ne merüljünk el, talán meg fog érni egy önálló írást. Annál érdekesebb elemezni a vehemenciát, amellyel ezt a projektet, mint a városba úgymond sebhelyekként ékelődő vasúti területek integrálásának, a városi életbe történő bevonásának zászlóshajóját mutatták be. A Westend ugyanis nem integrált semmit. A Westend rátelepült egy előnyös helyzetre, közpénzből létrehozott erős közlekedési infrastruktúrára. A beruházó zseniális húzással még a parkoló építésének költségét is erőteljesen tudta csökkenteni azáltal, hogy azt nem a telken belül, mélyparkolóként építette meg, hanem a vasúti területen, lábakra állítva, nagyrészben előre gyártott elemeket alkalmazva. Ehhez a lehetőséget a MÁV-val, mint a terület tulajdonosával kötött kétoldalú megállapodás teremtette meg, és segítette a kialakult államigazgatási malőr, mely szerint az építéshatóság illetékessége a MÁV tulajdonában lévő üzemi területekre nem terjedt ki (magyarán, a kilencvenes évek végén a vasút saját területén azt építhetett, amit akart, az érintett önkormányzatnál építési engedélyezési eljárás lefolytatására nem volt kényszerítve).

Hogy egy ekkora ingatlanfejlesztési projekt hasznából mi csurgatható vissza a köz javára (ahogy azt tőlünk nyugatra kifinomult rendszerek szabályozzák), itt tehát kizárólag a vasút és a beruházó megállapodásától függött. A vasút kapott ajándékba négy SK+55-ös nyelvperont, és peronlefedést (ami alatt éjjel-nappal világítani kell) és egy új épületet a fejperon felett – legyen boldog vele! A gyakorlatilag egy épületként működő bevásárlóközpont és peronfedések között az eltelt 15 év alatt megmutatkoztak a tulajdoni és üzemeltetési különbségek: a kereskedelmi egység viszonylag jól tartja magát, a MÁV-üzemeltetésű épületrészek minden ízükben mennek tönkre, vitatható színvonalú „kereskedelmi egységekkel” telnek meg, annak ellenére, hogy a megnyitáskor Kummer Imre, a MÁV akkori főépítésze lehetetlennek nevezte, hogy ezek megtelepülhessenek. A főváros lagymatag érdekképviseletét mutatja, hogy a Westend előtti kaotikus, lepusztult térrészen semmi nem történt és ez az állapot mintha jelenleg is megfelelne az érdekelteknek. Összehasonlításként: a Westend építésekor lebontott, a fejperont védő épületszárnyat 1984-ben adták át, tehát 14 évet élt, avulása akkor már vitathatatlan volt. A valamelyest trendibb, több figyelemmel és jobb minőségű anyagokból épült jelenlegi épület szintén a tizennegyedik évét tapossa, az avulás jelei egyre sűrűbben mutatkoznak, tehát erre a problémára néhány év múlva vissza lehet térni.

A Ferdinánd híd átépítése a vasbeton szerkezet eredeti arculatát megőrizve történt

Azt mindenki jól érezte annak idején, hogy ekkora ingatlanfejlesztéshez kézzel fogható közlekedésfejlesztés is tartozna, ezért belengették a jelenleg a Lehel téren végállomásozó 14-es villamos meghosszabbítását a Nyugatiig (ez egyébként egy égetően szükséges kapcsolat lenne), ám bátortalanságból nem mertek hozzányúlni a Váci út keresztmetszetéhez, a villamospályát ezért az üzletközpont mögött, a vasúti vágányok mellett szándékozták megépíteni. Miután a szabályozási terv készítése közben a fővárost sikerült ráébreszteni, hogy a Westend főbejáratánál beszoruló villamos-végállomás miatt a vonal a Bajcsy-Zsilinszky út irányába nem lenne meghosszabbítható, elállt ettől az igénytől, amelyet a beruházó örömmel nyugtázott. Ez a mozzanat jól mutatja, hogy a rövid és hosszú távú érdekek mennyire ellentétesek lehetnek. És való igaz: villamosvonal építése fővárosi szerepkör, azt magánfejlesztőre bízva a megoldás egészen a használhatatlanságig torzulhat. A villamosvonal valódi helye a Váci úton van, a közúti felüljáró bontása után – ez immár deklarált cél.

A Ferdinánd híd átépítése kapcsán is vitatható, hogy fővárosi vagy magánérdeket szolgál-e, a híd átépült, de sejthetően azért, hogy vele együtt a parkolóház behajtója is megépülhessen. Szinte komikus mozzanat, hogy a híd eredeti hossz-szelvénnyel épült át, tehát a tervezés időpontjában már megszűnésre ítéltetett és azóta felszedett vágányokat is „áthidal”. Némi előrelátás rövidebb, ezért olcsóbb hidat eredményezhetett volna, egyszerűbb végcsomópontokkal.

A fejperon épülete 14 évet élt

Nézzük meg, hogyan gyógyult be az annyit emlegetett „vasúti sebhely”, hogy ment végbe az integráció. A parkolóház (építészetileg vitatható, felesleges acél-beton ornamentikájával) rátelepszik a vágányok felől is tekintélyt sugárzó állomási csarnoképületre. Meg kell jegyezni, hogy a jelenleg látható megoldás az első tervekhez képest már visszafogottabb, akkor a parkolólemez széle egy vonalba esett az Eiffel-csarnok oldalhomlokzatával, tehát a jelenlegi 8. vágányt is lefedte. Az ötletet, hogy autóparkoló épüljön a vágányok felett, ezerszer elsütötték a nagyvilágban, rejtetten nem szól ez másról, mint a vasúti területek lefokozásáról. Mi másra lehet jó egy vasúti terület, mint parkolók elhelyezésére? A szabályozási tervben szereplő keresztirányú gyalogoskapcsolatot (ami a pályaudvari peronok északi végeit kötötte volna össze a Westenddel, illetve a Podmaniczky utcával) a MÁV vagyonbiztonsági okokra hivatkozva támadta, és végül nem is épült meg, itt vissza kell utalni arra, hogy MÁV-területen nem kérhetők számon építéshatósági előírások, így egy szabályozási terv betartása sem. Egyéb szándék, terv a pályaudvar területét nem érintette. Elkészült tehát egy új személypályaudvar körülbelül egyharmada, vele párhuzamosan egy gigantikus, összetett épületkomplexum úgy, hogy a kettőnek egymással (a fejperonépület oldalsó ajtaján kívül) semmiféle kapcsolata nincsen.

A parkolóház legfelső szintje változatos szabadidős tevékenységeknek ad otthont a gokartpályától az óriásléggömbig, a pályaudvar parkolása viszont továbbra is megoldatlan. A bevásárlóközpont deklaráltan „hátsó udvarrá” tette a pályaudvar területét, a kőkemény hátsó homlokzat mellett ezt jelzi a szervizutcában elburjánzó vadparkolás, a hulladékkezelő konténerek, különféle bódék, lerakatok. A végbemenő folyamatokból arra kell következtetnünk, hogy a vasúti területek városi szövetbe történő illesztése alatt a szakmabeliek többsége is pusztán a romlásukban változatlanul maradó vasúti területek eltakarását érti. És a folyamatnak még sajnos nincs vége. Annak áttekintését, hogy milyen „aknákat” helyezett el ez a beruházás a Nyugati jövőjével kapcsolatban, a sorozat következő részében lehet olvasni.