Egészen tavalyig a fővárosban a hetvenes-nyolcvanas években érkezett ZIU-9-es trolibuszok számítottak a legnagyobb példányszámű szóló trolibuszoknak. Pedig a BKV kétszer is nekifutott a szóló troli beszerzésnek, a nagyobb, egységes flotta beszerzését mindkét esetben a gyártó (az Ikarus és a Ganz-Transelektro) csődje akadályozta meg. Utóbbi esetben egy konkrét, 45 kocsira szóló élő szerződés is volt, de ez se mentette meg a gyártót a felszámolástól.

A szóló kocsik beszerzése a ZIU-9-es trolik egyre vállalhatatlanabb kinézete, valalmint a magas üzemeltetési költségek miatt egyre égetőbb lett, ideiglenes megoldásként a BKV használt csuklós trolibuszokat vásárolt Eberswaldéból. Ez csak átmenetileg oldotta meg a problémát, ráadásul a hosszú évek alatt beállt szóló-csuklós arány is felborult a fővárosban: jelenleg jóval több csuklós kocsi van állományban, mint szükséges, illetve hiány van szóló kocsikból.

Solaris Trollino 12 és Ikarus 412: nagy reményekkel indult mindkét típus karrierje, de nem lettek a troliközlekedés alapjárművei<br/>(a szerző fotója)

A BKV nemrég ugyan kiírt egy tendert új trolibuszok beszerzésére, de az új kocsik érkezésével az arány nem fog változni, további szóló kocsik szükségesek. Felmerült a lehetősége, hogy a hamarosan selejtezendő bukaresti Ikarus 415-ös trolibuszokból vásárol a főváros, de az akciót a nyilvánvaló presztizveszteségen felül az is akadályozta, hogy a járművek normálpadlós kivitelűek, a BKV pedig ragaszkodik az akadálymentes járművekhez a beszerzéseiknél.

Időközben a gazdasági válság hatására Athén leállította a régebbi Neoplan N4016-os trolibuszait, a BKV akár ezekből is vásárolhatott volna. Ez csak első hangzásra tűnik furának, de a kocsitestet a Csepellel is kooperáló ELBO cég gyártotta 1999-2000 között Neoplan-licensz alapján, a hajtás pedig az IK412T-kkel teljesen megegyező Kiepe gyártmányú. A vásárlás végül ezesetben is elmaradt.

Ezzel párhuzamosan felmerült az Ikarus 280-as trolibuszok problémája is, ezekből ugyanis jelenleg felesleg van. A kocsik elektronikája ugyan a 80-as évek csúcstechnikája, de ma is korszerűnek mondható, nem utolsósorban a BKV egyik legmegbízhatóbb hajtásrendszere. Nem mondható el ugyanez a karosszériáról: az utastérrel még nem lenne probléma, hiszen kényelmes, tágas, de az egy méteres padlószint ma már egyáltalán nem mondható korszerűnek. Ráadásul néhány példánynál már vázszerkezeti problémák léptek fel, ami miatt újból költeni kellene rájuk.

Adta magát tehát az ötlet, hogy a vázat selejtezve a hajtást egy korszerűbb kocsiba tegyék át. A trolibuszoknál teljesen megszokott dolog, hogy az elektronika két karosszériát is kiszolgál. Erre budapesten is volt példa: a kevésbé sikeres ZIU-5-ösök elektronikája az Ikarustól újonnan vásárolt 280-as karosszériában kezdett második életet a BKV által.

A Ziu-5-ös trolik elektronikája az Ikarus 280-as karosszériájában kezdett új életet<br/>(forrás: a szerző gyűjteménye)

Így jöttek képbe az Ikarus 412-es autóbuszok, amik a 405-ösök mellett a BKV legproblémásabb buszai. Jónéhány leállított kocsival rendelkezik a BKV, elsősorban vázproblémák miatt, de van olyan példány, amiből a dízelmotor is hiányzik. Ez utóbbi milliós nagyságrendű tétel, adta magát, hogy ezekből készüljön az új GVM-reinkarnáció. Az első négy 412-es buszt április végén selejtezte a BKV, júniusban pedig fény derült az első donor személyére is: a több szempontból is egyedi, leromlott vázszerkezetű 283-as trolibusz elektronikájából készül az első Ikarus 412GT-nek nevezett régi-új trolibusz.

Az egykori BPI-039 trolivá alakulás közben<br/>(fotó: Omnibusz-blog)

Az első fecskéhez az alapot a BPI-039-es busz adja majd. A busz teljes körű vázfelújítást és megerősítést kap Székesfehérváron, aminek keretében elbontják a hátsó traktust és a 412T trolibuszokhoz hasonló dobogót alakítanak ki, teljes szélességű harmadik ajtóval.

A kocsi a trolibusz-sorozathoz hasonló szakaszos üzemű légsűrítőt, inverteres töltést, tengelyvég-főszervót, valamint a kormányzáshoz segédszervót fog kapni. Az áramszedők a Solaris trolibuszokhoz hasonló önműködő kivitelűek lesznek. Gyakorlatilag azt mondhatjuk, hogy a régi GVM-ből csak a hajtás kerül át, a segédüzemek a mai kornak, valamint a 412T sorozatnak megfeleőek lesznek.

A 412GT lesz az első légkondicionált trolibusz a fővárosban. A jármű korlátozott önjárásra lesz képes a beépített akkumulátoronak köszönhetően, azonban a Solaris trolibuszokkal szerzett tapasztalatoknak megfelelően kellően odafigyelve a hűtésükre.

EAG elemekkel feltuningolt 412GT egy fantáziarajzon. A végeredmény szerencsére nem ilyen lesz, marad a hagyományos 412T kinézet

A tervek szerint novemberre készülnek el a troli 24 Voltos rendszerei, a működőképes jármű jövő év elején áll majd forgalomba. A projekt sikerének függvényéban döntenek a további folytatásról.

Az új troli pályaszámát még nem döntötte el a BKV, mivel a Solarisokkal ellentétben a 412T és a GT változat csak külsőre fog hasonlítani, ezért koránt sem biztos, hogy az utolsó 412T után lesz számozva, 715-ös pályaszámmal.