Nem tartja reálisnak és aktuálisnak a Főpolgármesteri Hivatal volt Közlekedési Ügyosztályát 1992-98-ig vezető Arató Balázs a V0 elnevezésű, Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal megvalósítására irányuló terveket. Amint arról az Indóház hasábjain az utóbbi időben már többször volt szó, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) vezette V0 Konzorcium résztvevőjeként a Főmterv Zrt. 2012 év végén elkészítette a vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányát amelyet a NIF-nek határidőre benyújtottak. Ugyanott részletesen elemeztük a Budapesttől távol, illetve a város területén megvalósított nyomvonalváltozatok előnyeit és hátrányait, vasúttechnológiai és területfejlesztési szempontokból.

Arató Balázs elmondta: részletesen ismeri a problémát, hiszen az Uvatervben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben a déli M0-ás autópálya, 1975-ben pedig a V0 nyomvonalával foglalkoztak, utóbbi munkába a MÁVTI-t is bevonták. Ez a munka alapozta meg a jól ismert, Komáromból a meglévő 5-ös vonal felhasználásával Székesfehérvárig haladó, majd onnan új építésű vonalon Szolnok térségét megcélzó vonalvezetés hosszas utóéletét. Érdekesség, hogy a Komáromból élesen délnyugati irányban visszatört, jelentős kerülővel kiépült 5-ös vonal Kisbér és Komárom közötti szakaszát kiváltó, a nyomvonalat erősen „áramvonalasító” Győr és Kisbér közötti vonalszakasz akkor sem volt téma, holott a ma is jelentős fejlesztési központokként számon tartott Székesfehérvár és Győr közvetlen vasúti összeköttetése akkor is (és ma is) jelentős szinergikus hatással bírt volna.

A V0 megvalósíthatósági tanulmányában szereplő nyomvonaltérkép<br>(forrás. MLSZKSZ)

Székesfehérvától Szolnokig hozzávetőlegesen a most elkészült megvalósíthatósági tanulmány által is jelölt I. és II. jelzésű folyosókkal egyezett meg a nyomvonal. Ami ma már ismeretlen tényező lehet: a nyomvonal kijelölése során a meglévő katonai objektumok kerülgetésének felülről előírt kényszere szinte egyértelműen meghatározta a tervezett vasútvonal irányát. További honvédelmi vonatkozás, hogy Dunaújváros és Szalkszentmárton között az ideiglenes dunai vasúti pontonhídhoz vezető vasútvonal területének igénybevételét is tervezték. Az ütemezhetőség (ahogyan most is, úgy akkor is) fontos szempont volt, éppen az egyes ütemek miatt csak részlegesen tervezték két vágány létesítését a teljes hosszban villamosított, 120 kilométer per óra kiépítési sebességű vasútvonalon. A vonalon személyszállításra volt szándék, napi két-három gyorsvonatpár közlekedett volna, a teherforgalomhoz hasonlóan elsősorban a nyugat- és délkelet-Európa közötti utazási igényeket kielégítve. A gondolat imponáló, gondoljunk csak bele, ez az időszak volt a Hellász-expressz fénykora is, amely a tervezettnél jóval körülményesebb, lassabb pályán szállította zömében vendégmunkás-utasait München és Athén között, a Ljubljana–Belgrád vasútvonalon.

Mintegy másfél-kétévnyi tervezési munka után már tudható volt, hogy a Minisztérium nem tart igényt a további munkára – valószínűsíthetően a várható költségek okozták az elbizonytalanodást. A megvalósult vasútfejlesztésekből indirekt módon következtetni lehet arra, hogy az illetékesek más, kisebb ellenállást mutató irányokba mozogtak a következő évek során. Így került felsővezeték a Szolnok–Hatvan, majd 1983-84-ben a Vác–Aszód vasútvonal fölé, ezzel Budapest térségének keleti-északkeleti térségében megoldódott a tranzit-teherforgalom problémája. A nyolcvanas évek elején a Kelenföldi pályaudvar teljes átépítése és a tehervonati fogadóvágányok számának erőteljes növelése pedig arról tanúskodik, hogy a Déli Összekötő vasúti híd továbbra is a kelet-nyugati tranzit-teherforgalom főiránya maradt – szándék szintjén is. Az elképzelés Arató Balázs szerint akkor kerülhetne újból napirendre, ha egyrészt sikerülne forrást találni a – lassan, de kiszámíthatóan – a műszaki működésképtelenség felé imbolygó magyar vasúthálózat legalább egy részének tartós műszaki szintentartására, illetve a hetvenes évek pályaállapotának visszaállítására, mert ebben a helyzetben új teherforgalmi folyosót „vásárolni” aránytalan gondolat. Másrészt a szakember szerint biztosan nem liberalizálható teljesen a közlekedési piac, mert az a vasúti szállítás teljes marginalizálódását jelentené. Olyan piackorlátozó szabályzók megteremtésére van szükség, amelyek a számos ágazati előírás és elvárás által rontott versenyképességű vasút esélyeit akár manipulatív módon is javítják – nyilvánvalóan heves vitát és tiltakozást kiváltva a piac egyéb szereplői részéről.

Emberemlékezet óta az első tehervonat Vác–Aszód között, 2013 februárjában – a működő elkerülő<br>(fotó: Vörös Attila)

A tervezett beruházás ellenpéldájaként említette a Wels és Kiskundorozsma között nemrégiben megszűnt Ro-La szolgáltatás szomorú sorsát, de nagyon szemléletes az Aszód–Vác vasútvonal „forgalomszüneteltetése” is, amely a magyar vasút történetében a legek közé tartozik. Az egyik legfiatalabb, az 1950-es évek elején épült vonalról van szó, amelyet alig harminc éve villamosítottak, így ez a vonal vált a kétezres évek vasútmegszüntetési hullámának legelső villamosított áldozatává. Bár személyforgalmi jelentősége a kínálati alapú menetrend bevezetésével – amelyre a tervek éppen a megszüntetés előtt készültek el – drasztikusan nőhetett volna a vonalnak, tehervonat az ezredforduló óta nem koptatta itt a síneket. Valószínűsíthető, hogy az egyes tranzitirányok és vasútvonalak tekintetében erős különbségek is adódhatnak mind a meglévő, mind a prognosztizálható teherforgalom tekintetében, ezért az Aszód és Vác közötti vasútvonal sorsából messzemenő általános következtetéseket nem lehet levonni. Azt azonban jól mutatja az eset, hogy a vasúti közlekedés legnagyobb ellensége nem a közúti áru- és személyszállítás, hanem a következetlen, érdektelen és rövid távra előretekintő politika.