2004: EU-csatlakozás, vasútliberalizáció kezdete. 2004: az első magán-vasúttársaságok megjelenése Magyarországon. CER, Floyd, MMV. Akkor még egyszerű volt. Gigantot láttál? MÁV ÁFU. Aztán MÁV Cargo. Román mozdonyt láttál? Ha villany, akkor MMV, ha dízel, akkor Floyd. Meg amúgy is, az oldalukra rá van írva. Kis gond a CER-rel volt, mert ők a kezdetektől kizárólag a MÁV-ra, MÁV-Trakcióra, MÁV-Startra bízták a vontatásszolgáltatást – egészen néhány évvel ezelőttig, amikor aztán intenzíven a saját mozdonyflotta és személyi állomány kiépítésébe kezdtek.

Hazánk egyik első magánvasúti mozdonya, a Floyd Sulzere (fotó: Fritz Gergely)

Később sorra jelentek meg az újabb társaságok, de még mindig viszonylag könnyű volt rámondani egy vonatra, hogy ez az Eurocomé vagy épp a Train Hungaryé. Aztán jött a nagy változás. Miközben egyre több magánvasút, külföldiek (elsősorban szlovák cégek) is megvetették lábukat hazánkban, úgy vonult le a MÁV bizonyos területekről, például az állomási tartalékokat nagyrészt megszüntették. Néhol megmaradtak, de már nem az állami cégek adták szolgáltatást, az 1-es vonalon például a DB Schenker lett a nyerő. Így lett a MÁV Cargo Komárom–Esztergom vonata élén remot Dácsia helyett schenkeres gép és vezér. Ezt még észben lehetett tartani.

De közben a szaporodó vasúttársaságok sorra hozták be a mindenféle gépeiket, Sulzerek, Aseák, Laminátkák, Plehácsok, Kocúrok a leggyakoribb „lomok”, amikre azért volt szükség, mert a fafejű MÁV-nál inkább a parajosban való szétrohadását választották a kerítéselem-gépeknek, mint az eladásukat az erre érdeklődő magánvasutaknak. Az állami vasúttársaság a piacát annyira akarta védeni, hogy bérbe is csak mozdonyvezetővel adták a mozdonyokat. Csak egy olyan év volt, amikor tartós bérletbe vettek gépeket, főleg Gigantokat vasúttársaságok és azt teljes hatáskörben ők irányították. Boldog-boldogtalan jelentkezett a gépekért, az MMV-s Gigant oldalára még narancs matricát is ragasztottak, de több cégnél is volt ilyen konstrukcióban mozdony. Pályaszámról lehetett tudni, hogy most akkor AWT-s V63-ast vagy MMV-s Szilit látunk épp. Mint minden jónak, ennek is egy tollvonással vége lett.

Az ex-hajdús kék Szergejek megszerzése volt az egyetlen esély hazai M62-es magánvasúti megvételére. A Kárpát Vasút a háromból kettőre is lecsapott (fotók: Vörös Attila)

Úgyhogy most ott tartunk, hogy észben nem tartható mennyiségű külföldi mozdony, modern és ócskavas is járja a pályáinkat, a cégek sokszor inkább egymással bizniszelnek egy-egy szolgáltatás elvégzésére, az állami cégek neve esetleg föl sem merül annak ár/érték aránya miatt. A mozdonyok forrása pedig már nemcsak külföld, hanem a hozzáférhető iparvasúti maradványokat is élesztgetik, fejlesztik. Sorra élesztik fel az ötven éves Bobókat, némelyiket vonali szolgálatra is alkalmassá teszik. A rövid vonatokat azzal is elviszik, az iparvasutak kiszolgálása is jó üzlet, ahogy az anyagoláshoz sem kell feltétlenül gigantikus erőgép. Az elmúlt pár évben két, Balatonfűzfőn porosodó Bobót is megmentettek, ezek aktívan dolgoznak. A Bobó Kft.-nél sorban állnak a felújításos gépek, nemrég a Kárpát Vasút vehette át remot Dácsiáját a diósgyőriektől. Még a Púposok száma is gyarapszik, a MÁV Nosztalgiánál meglátták bennük a lehetőséget. De hiába a MÁV előtag, még nekik sem megy egyszerűen a mozdonyszerzés, a MÁV-tól csak alkatrésznek kapnak gépeket és ezekből és a már a Nosztalgiánál levő roncs gépekből lehet építkezni. Lásd M40 114 és 209.

A hosszú bevezető után mutatom a cikk apropóját.

449 069 robog tehervonatával Agárdnál Székesfehérvár felé

Sosem látott csíkos Bobó, mögötte bordó Gokart és egy néhány kocsiból álló pőrevonat betonaljakkal megrakva; robog a 30a-n lefelé. Van ötletük, kinek a vonata volt?

Hosszas, napokig tartó nyomozás, szívességek árán tudtuk meg a megoldást. A betonaljakat a Swietelsky szállította Budaörsről Papkeszire, a vonatot egyébként az MTMG továbbítja, de mivel szokásos mozdonyuk, a 010-es Nohab most javít, a Nyír-D-Tech gépével húzták a rájuk bízott elegyet. A Bobó egyébként korábban az algyői és a zalaegerszegi Mol-telepen dolgozott, de nem Molos gépként, hanem az OKFT üzemeltetésében. Nem hallotta még az OKFT-t? Előfordul, ha nem ismerős az olajiparban, a rövidítés feloldása: Olajipari Karbantartó Fejlesztő és Tervező Kft.

Informátorunk a Gokartról is tudott mondani valamit annak ellenére, hogy a pályaszáma a fotókon nem látszik. „A Nyír-D-Tech-nek van legalább két bordó, szürke tetős gokartja, egyiküket ismerjük a teljes nevén: 98 55 0329 004-3, és a gyári száma 1733. Ő a MÁV-nál M32 2031 volt korábban. A másikról azt tudjuk, hogy a gyári száma 1660, és feltételezhetően A28-003 számon dolgozott korábban egy nyíregyházi üzemben. Volt nekik egyszer egy 2232 043-6 pályaszámú gépük is piros alapon sárga csíkkal, de azt megvásárolta a MÁV-REC Kft. és a Szabadkikötőben láthattuk dolgozni, jelenlegi előfordulását nem ismerjük. Ő egyébként a MÁV M32 2043-as volt, gyári száma 1778.”

Nyír-D-Tech-dízelek a Szabadkikötőben 2010-ben

Végszó. Ha lát egy tehervonatot, és elképzelése sincs, milyen cég milyen fuvarja, ne érezze magát rosszul, tényleg követhetetlen.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!