A sajtóban és a közösségi fórumokon előforduló írásokból leszűrhető információk alapján eddig senki sem vette a fáradtságot, hogy megpróbálja a közvéleményt tájékoztatni a nagyforgalmú, elővárosi régióban szokatlan intézkedés műszaki hátteréről, hogy közérthető módon elmagyarázza az intézkedés okait.

Nem azért, mert így könnyebb

Most azt próbáljuk elmagyarázni, hogy nem az oly sokszor előforduló, „mert így könnyebb a kivitelezőknek”-elv mentén született meg a döntés. A fő ok az volt, hogy annyi teendőt kell elvégezni a 80a vonalon két szűk esztendő alatt, amennyivel más vonalakon évekig elvacakolnak. Mert van, ahol lehet kilenc kilométernyi, egyvágányú pályát tíz hónapig kizárni, mert három kilométeren egy méterrel meg kell emelni a töltést. Képzeljük el, ezzel a tempóval mire mennénk a 80a vonal Rákos és Hatvan közötti szakaszán? A vonalhossz hozzávetőlegesen 53 kilométer, azaz 106 kilométernyi kétvágányú pálya! Az összesen 115 kilométernyi vágányépítésre jut körülbelül húsz hónap. Vagyis 5,75 kilométer per hónap, és ez csak a pályaépítés. Ehhez jön még a 80a-n körülbelül száz műtárgy felújítása, átépítése, új műtárgy létesítése.

Gyorsvonat robog Bagnál az átépítés előtti utolsó napokban (fotók: Vörös Attila)

Nyilván most is lesznek olyanok, akik azt mondják, hogy jó-jó, de annak idején, a szocializmusban 300–400 kilométer vágány épült át egy év alatt. Igen, igazuk van, de azok a munkák csak vágánycserét tartalmaztak, nem volt alépítmény-erősítés, az állomásokon az átmenővágányokat rendszerint helyben kicserélték, és ezzel kész volt. Ezért tartunk most itt. Amit az 1970–80-as években takarékossági és vágányzári okokból nem végeztek el, azt most kell bepótolni. De nézzük meg egy kicsit részletesebben a kérdést.

Műtárgyi feltételek

A teljes kizárás elsődleges magyarázata, hogy a vasút nem csak a vasúti pályából áll. Nagygépes technológiával tényleg át lehet építeni két hónap leforgása alatt egy tíz kilométeres állomásköz egyik vágányát. Ahol így is van tervezve, meg is teszik. A gond az, hogy vannak a pályán – illetve inkább alatta – műtárgyak; a 80a vonal kizárt szakaszán körülbelül negyven. Mivel dombvidéki vasútvonalról van szó, alig akad két egyforma műtárgy, ráadásul olyan, ahol ugyanazt a teendőt kellene elvégezni. Ezek a műtárgymunkák okozzák a legnagyobb problémát esetünkben, és akkor még nem említettük a műtárgyak megközelíthetőségének nehézségeit. Ezen kívül van négy állomásunk, amelyeket szintén most bontanak el teljesen, hogy decemberre megváltozott formában épüljenek újjá. Minden állomáson megváltozik a vágánykép, aluljáró épül, peronok létesülnek, azaz kő kövön nem marad.

Nemsokára Isaszeget is szétbombázzák

Hogy miért is fontosak ennyire a műtárgyak? Mert építéskor vagy a nagygép megy, vagy műtárgyat építünk. Utóbbit vagy a nagygépes átépítés előtt tesszük a régi pályán, vagy utána: megbontva az új pályát. Időben mindegy. Az alépítményjavító gépláncot mindkét oldalról vasúton kell kiszolgálni, tehát nem lehet egy állomásközben pályamunka idején nyolc–tíz helyen megbontva a pálya. Ráadásul a műtárgyépítés időigénye nem tud alkalmazkodni a pályamunkák időigényéhez. Tulajdonképpen ez a fő oka annak, hogy nem lehet az adott körülmények között vágányonként építeni.

2020 a vége!

Nézzük a peremfeltételeket! Most biztosan sokan azt mondják, nem baj, inkább tartson tovább a munka, csak járjon a vonat! Ez teljesen jogos igény, de esetünkben ennél rosszabb a helyzet. Nem tarthat a munka akármeddig. A 80a CEF (azaz: Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz)-finanszírozású uniós projekt, és a szigorú szabályok szerint 2020 végéig be kell fejeződnie. Ha csúszás van, akkor a határidő lejárta utáni számlákat már nem lehet elszámolni. Ennek megfelelően – bármennyire is elhúzódott az előkészítése – a projektet 2020 végéig be kell fejezni, tehát innen kellett visszafelé számolni.

Miért tartott ilyen sokáig az előkészítés? A részletek kifejtése nélkül, de a 2010 második félévében elkezdődött engedélyezési tervezés csak 2013-ban készült el, ekkor adták be engedélyezésre a terveket. Az építési engedély azonban csak 2015 végén lett meg. Időközben a kiviteli tervekre és a tenderek elkészítésére a beruházó újabb szerződést kötött, kicsit megváltoztatva a műszaki tartalmat. Ezt a munkát még az építési engedély kiadása előtt megkezdték, és 2016 elejére nagyjából el is készültek vele, beleértve a beruházás költségeinek tervező általi meghatározását is. Ekkor azonban kiderült, hogy a becsült költségek meghaladják a támogatási szerződésben megítélt összeget, így a tendereket nem lehetett kiadni. Megoldást kellett találni, hogy a bekerülési költség beleférjen a keretösszegbe, miközben a kivitelezési árak folyamatosan emelkedtek. Csaknem az egész 2016-os év a teendőkre fordítható keretösszegbe illeszthető teendők „optimalizálásával” telt. Sok mindent felül kellett vizsgálni ahhoz, hogy számottevő megtakarítást lehessen elérni… Egyebek mellett elmaradnak például olyan pályakorrekciók, amelyek teljesen feleslegesek, mert a sebesség nem emelkedett volna. Tehát egy év ment el a racionalizálással, mindeközben a befejezés dátuma nem változott! A korábban kidolgozott vágányzári ütemterv össze is omlott, mert az eredetileg betervezett időket nem lehetett tartani. Aztán jött az újabb megszorítás: 2020 végére nemcsak a pályamunkáknak kell elkészülniük, hanem a biztosítóberendezés és a távközlés telepítésének is. Igen ám, de az új biztosítóberendezés telepítéséhez már olyan állapot szükséges, amikor a pályaépítő már levonult, és a pályán minden végleges, az állomásokon a kábelalépítményeknek készen kell lenniük, hogy a kábelezést lehessen végezni. Ehhez a szakma egy évet kért. Így alakult ki a 2019 végi pályás befejezés dátuma.

Személyvonat érkezik Máriabesnyőre

Első tervek a kukában

Tehát hiába voltak meg a 2017-es év elején a kész a tervek, nagy részük semmit sem ért – igen, a megváltozott műszaki tartalom miatt. A tenderek írását lehetett elölről kezdeni az ütemezéssel együtt, így nyilvánvalóvá vált, hogy tendereztetésre csak 2017 második felében kerülhet sor, és az érdemi munka csak 2018-ban kezdődhet. Ráadásul a tendert úgy kellett átírni, hogy sok mindenre nem is volt terv…

Ezzel összefüggésben a három évre kidolgozott vágányzári programot is újra kellett gondolni, és itt jöttek elő a bevezetőben leírt problémák: átépítésre vár egy hosszabb állomásköz, ahol legalább tíz műtárgy található, ráadásul nehezen megközelíthető helyen. Vannak olyan műtárgymunkák, ahol gyakorlatilag új híd épül, sőt, olyanok is akadnak, amikor a síkalapozású helyett cölöpalapozású hidat kell építeni az újabban érvényes tervezési előírások betartása érdekében. Van olyan híd Máriabesnyőn, ahol a meglévő kisnyílású hidat el kell bontani alapokkal együtt. Helyette nagyobb nyílású híd épül, mindeközben ott vezet az egyetlen használható út a településre, ahol a busz is jár. Mivel a műtárgymunkák a számos műtárgy miatt egy állomásközben egy vágányon körülbelül négy hónapig tartanak, a pályát utána két hónapig építjük, mindez márciusi munkakezdéssel augusztusig tart. Ekkor lehet fordulni a másik vágányra, ahol újabb négy hónapig műtárgyakat építünk, és ezzel vége is az évnek, a másik vágány már nem tud átépülni ugyanabban az évben. Tessék: ennyi idő, gyakorlatilag két esztendő alatt a két legkritikusabb állomásközt nem lehet átépíteni.

A régi Pécel utolsó nyara

A forgalmi feltételek között merült fel, hogy egyidőben két állomásközben lehet vágányzár, és minden állomáson legalább két vágánynak kell működnie. Ez azt jelenti, hogy ha nincs teljes kizárás, akkor 2018-as kezdéssel 2019 végére nem lehet két olyan állomásközt átépíteni, ahol jelentősebb műtárgymunkák várnak elvégzésre. Ez a két állomásköz a Pécel–Isaszeg és a Gödöllő–Aszód. Persze most sokan kérdezhetik: miért nem terveztek provizórium beépítéseket, hiszen már ezt is kitalálták. Sajnos sok esetben ez sem segített volna, például cölöpözni sem lehet provizórium alatt…

A látvány csalhat

Így születetett az a megoldás, hogy megnézték, mely állomásközökben vannak olyan műtárgyak, amelyek előregyártott kerethidakkal tervezettek, így ott a pályamunkákhoz kapcsolódva ezek beépíthetők. Így került sor 2018-ban Rákosligettől Pécelig, illetve Aszódtól Turáig az átépítésre, utóbbi szakaszon nagygépes technológiával. Rákosligettől Pécelig ez nem működhetett: a sűrűn elhelyezkedő kerethidak és az útátjárók miatt nem lehetett a nagygép kiszolgálását megoldani. Ne feledkezzünk el arról sem, hogy a felsővezeték is teljesen újjáépült, teljesen új vízelvezető rendszer létesült, új árkokkal. Sok helyen a bevágásokat kiszélesítették. Közben meg kellett építeni a megállóhelyi peronokat, bennük a kábelalépítményekkel, új esőbeállókkal, vagy perontetőalapokkal. Új világítás van a peronokon, és a végén az új vágányt a meglévő biztosítóberendezéssel üzembe kellett helyezni. Azon, hogy mindez megépüljön, körülbelül húsz szakágnak kell együttműködnie – a kivitelező ütemterve szerint. Sok esetben úgy tűnik, hogy nem dolgozik senki sem a terepen. Lehet, hogy ahol állunk és körbenézünk, tényleg nem látunk munkavégzést, de valószínű, hogy két kilométerrel arrébb hidat építenek, a másik irányban meg valahol felsővezetéki oszlopot állítanak.

Nagygépes pályafelújítás Tura közelében 2018 tavaszán

Az sem titok, hogy Pécel és Isaszeg, valamint Gödöllő és Aszód között június végéig nem látni majd vágányépítést. Ebben a két állomásközben körülbelül harminc műtárgyat kell átépíteni, vagy felújítani. Ezeket a munkálatokat lehet majd megkeresni és lefényképezni, hogy lám-lám, igenis dolgoznak. Az állomásokon is az első négy hónapban – a bontás után – az aluljárók épülnek meg, és a mélyépítési munkák zajlanak, vágányépítés majd csak az év második felében lesz. De állítanak oszlopokat, raknak fel gerendákat, csatornákat, szivárgókat építenek, alépítményt erősítenek. Ezek nem olyan látványos munkák, mint a pályaépítés, de ezek nélkül nem beszélhetünk pályarekonstrukcióról. Azok, akik figyelemmel követték annak idején a fehérvári vonal átépítését, emlékezhetnek rá, hogy a körülbelül ugyanilyen hosszú szakasz Tárnoktól Székesfehérvárig négy és fél év alatt épült át, és a biztosítóberendezés telepítését csak ezt követően kezdték el.

Most a pályára van két év. Az utóbbi évtizedben ekkora volumenű építés ilyen rövid idő alatt nem zajlott Magyarországon. Nem is volt egyszerű a helyzetük azoknak, akik a projektet a sok-sok peremfeltétel szorításában végigmenedzselték…

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!