A negyvenes évek második felében indult budapesti trolibusz-program fő célja a nyilvánvaló politikai propaganda mellett a belvárosi utcákban kanyargó villamosok kiváltása volt, mivel ezeken a szűk helyeken a közúti forgalom (lassú szekerek, áruszállító kocsik, stb.) akadályozta a villamosok haladását. Különösen igaz volt ez a Baross utcai volnalra, amelynek belső, kiskörúton belüli szakaszán már a második világháború után sem indult újra a közlekedés, hanem a Kálvin téren alakítottak ki végállomást az arra közlekedő 16-os és 26-os járatnak.

Mivel a villamosforgalom akadályoztatása a belső Baross utcai szakaszon továbbra is fennállt, ezért a villamosvonal megszüntetése és trolival történő kiváltása mellett döntöttek. Az új, 74-esre számozott troli 1953. december 30-án indult meg, a járat azonban nem állt meg a Kálvin térnél, hanem „bemerészkedett” az egykori villamosvonal belső szakaszára is: a szűk utcákon át egészen a Március 15. térig közlekedett.

A 74-es trolibusz keresztezi a Nagykörutat a Baross utcánál<br/>A képre kattintva galéria nyílik!<br/>(forrás: Fortepan, a külön nem jelölt képek a szerző gyűjteményéből származnak)

A járatnak hamarosan egy betétjárata is lett, a Kálvin téren visszaforduló kocsik először 74/A, majd később 77-es számmal közlekedtek. A megnyitáskor még nem volt elegendő trolibusz, ezért egy rövid ideig exportból visszamaradt IK60-as buszok is közlekedtek a viszonylaton.

A vonalhoz egy egyvezetékes garázsmeneti vonal tartozott, ami a Baross téren csatlakozott a hálózat többi részéhez. A Baross téri felüljáró építése miatt 1968-tól a vonal elszakadt a hálózattól, de ez nem okozott különösebb problémát, mivel a Baross kocsiszín egy részét már az ötvenes években átalakították, így a vonal mintegy harminc Ikarus 60T trolibusza már régóta itt lakott.

A 74-es troli nyomvonala<br/>(IHO-grafika)

Az 1956-os harcok során a vonalat súlyos károk érték: a felsővezeték nagy része leszakadt, de a trolibuszok egy része is megsérült. Az Erzsébet híd ujjáépítésének megkezdése miatt a 1961-től kezdve a 74-esek a Váci utcában fordultak, és nem mentek ki a Belgrád rakpartra. Három év elteltével ismét költözött a végállomás, ezúttal a Curia utcába, ekkor a belvárosi hurok körüljárási iránya is megfordult.

A hatvanas években döntés született a budapesti trolibusz-hálózat fokozatos megszüntetéséről, ennek első lépéseként húsz év működés után, 1973. december 2-án megszűnt a járat (a 77-es betétjárat már 1963-ban megszűnt), helyette 9Y jelzéssel új buszjáratot indított a BKV az egykori troli nyomvonalán. A busz az 1977-es nagy átszámozás során a 109-es számot kapta.

A 74-es troli utódja a 109-es busz lett<br/>(forrás: VEKE-archívum)

Többek közt az 1973-as olajválság hatására a hetvenes évek második felére ismét előtérbe kerültek az elektromos hajtású járművek. Emiatt Budapesten a korábbi felszámolás helyett ismét a feljlesztés került előtérbe. A zuglói hálózatbővítés mellett a leállított 74-es troli újraindítását is elhatározták, de a belső szakasz helyett a vonalat IX. kerület északi részén vezették végig, a Fővám téri vásárcsarnokig.

A régi-új járat 1983. augusztus 14-én indult meg, felváltva a 109-es autóbuszt. Mivel az régi-új viszonylat eredeti száma, a 74-es addigra foglalt lett, ezért új számot kellett keresni a járatnak. Amikor a trolibusz-hálózat fejlesztéséről döntöttek, még szabad volt a 77-es, valamint a nyolcvanon felüli tartomány. A régi 74-es Kálvin térig közlekedő, azaz az új járattal majdnem azonos vonalon haladó viszonylat anno 77-es számra hallgatott, logikus lett az új viszonylatot erre számozni. Így a Zuglóban újonnan kiépülő hálózat járatai kaphatták volna az egybefüggő 80-81-82-83 számot. Végül nem így lett, a viszonylat a 83-as számot kapta.

Egy 83-as érkezik a Fővám téri végállomásra<br/>(fotó: Istvánfi Péter)

Ahogy az ötvenes években, úgy az 1983-as újranyitáskor sem a leglogikusabb (Kőbányai úti) garázsmeneti útvonalat építette ki a BKV, hanem a Diószeghy és Elnök utcákon keresztül a 75-ös vonal népligeti végállomásához csatlakozott a vonal. A hosszabb távú tervekben ugyanis az erre közlekedő 89-es autóbuszt is trolival tervezték kiváltani.

Az ezredfordulón az 1-es villamos hosszabbításához kapcsolódóan a 75-ös trolit visszavágták a Népstadionig, megszűntetve az attól délre eső szakaszon a menetrendszerinti közeledést. Ekkor épült meg a hiányzó garázsmeneti vezeték a Kőbányai úton, amit a mai napig használnak a ki- és beálló kocsik. A hosszabbtávú fejlesztési tervekben a 9-es busz trolival történő kiváltása is szerepel, így lehet, hogy nemsokára ez a vezeték is funkciót fog kapni.

A 83-as troli nyomvonala<br/>(IHO-grafika)

A régi Elnök utcai szakasz is megvan még, sőt nemrégiben ismét felmerült egy, a 83-asból kiágazó trolijárat indítása, részben a régi vezetékek felhasználásával, amivel Józsefváros közvetlen Népligeti kapcsolatot kapna.

A 4-es metró Fővám téri állomásának építése miatt 2007 és 2010 között szünetelt a közlekedés a vonalon, ezalatt pótlóbuszok szállították az utasokat, valamint a hiányzó Baross utcai szakasz kiépítésével ideiglenes járatot indítottak a Kálvin tér és az Orczy tér között, 89-es jelzéssel. A Baross utca elejének sétálóutcává alakítása, valamint a Névtelen utca kétirányúsítása miatt az utolsó időkben a 89-es önjáró üzemben közlekedett az Üllői út-Szentkirályi utca útvonalon.

Az Üllői útra terelt 89-es a Kálvária téren<br/>(fotó: Wölfinger Maximilián)

A három évig tartó ideiglenes állapot helyét 2010 május 25-től átvette egy újabb átementi állapot: a 83-as trolibusz ugyan újraindult, de a vezeték hiánya miatt egy részen önjáró üzemmódban közlekedtek a járművek. Emiatt a vonalra kizárólag Ganz-Solaris trolibuszokat, valamint Ikarus 260-as (hétvégén 280-as) dízelbuszokat adott ki Kőbánya garázs.

Újabb három év eltelte után, idén nyáron (egészen pontosan június elsejétől) a járat újra eredeti útvonalán közlekedik, immáron végig hagyományos módon, GVM-ekkel és G&S NGE152-esekkel (a hétvégén GVM és Solaris) kiadva.