Az elmúlt napok optimista jelzései mögött, és azon túl, hogy a légitársaságok növekvő számban hozzák vissza a forgalomba a március óta leparkolt gépeiket, azért ott húzódik az is, hogy a visszatérés egyfelől lassú, másfelől nem valószínű, hogy egyben azt jelentené: helyre is állnak a járvány előtti viszonyok és flották. Egyfelől sok félreállított repülőgépről a cégek végleg lemondanak, másrészt szinte az összes légitársaság megpróbál egyezkedni a gyártókkal már megrendelt gépek lemondásáról vagy későbbi átvételéről. Utóbbi pedig nyilvánvaló érdekütközést jelent a nagy repülőgép-építő cégek és az óvatos légitársaságok között.

A Flightglobal az egyik legfontosabb turisztikai-légiforgalmi elemző és adatközlő cég, a Cirium számait ismerteti: az év elején mintegy húszezer Boeing, illetve Airbus utasszállító volt szolgálatban, április közepén az aktív állomány 7400-ra esett vissza. Azóta tapasztalható a ténylegesen repülő gépek számának lassú emelkedése, a Cirium szerint most tízezernél több példányt használnak a légitársaságok, a leparkoltak száma tíz és félezer alá csökkent. Az aktív állomány kihasználtsága azonban a tavalyi átlagnak csak a harmincöt százaléka.

(fotó: Qantas)

Sok hír hallatszik továbbra is azokról a gépekről, amelyek feltehetően végleg kiválnak a légitársaságok kötelékéből, ilyen például az Iberia teljes A340-es állománya, a Qantas 747-esei közül már csak egy repül. Izgalmas kérdés az Emirates 380-asainak jövője, az első ilyen gépet most késztették fel (tiszta fehér festéssel) a kiválásra a típus legnagyobb üzemeltetőjétől, a cég vezére, Tim Clark szerint  115 gépből „nem mindegyik” repül majd tovább. A járvány áldozatai tehát továbbra is elsősorban a nagy fogyasztású, és az igényekhez képest most már túl nagy kapacitású négyhajtóművesek.

Ami az új gépek lemondását, vagy átvételük késleltetését illeti, ezügyben a Qatar szókimondó főnöke, Akbar Al Baker tette – más esetekhez hasonlóan minden szépítés nélkül – világossá az álláspontokat, egyben jelezve, hogy feltehetően a színfalak mögött súlyos viták zajlanak a légitársaságok és a gyártók között. A Qatar Airways sem idén, sem jövőre nem vesz át új gépet a Boeingtól és az Airbustól korábban megrendeltek közül – jelentette be a vezérigazgató, ami csak ennek a vásárlónak a halasztása miatt több tízmilliárdnyi kiesést jelent a következő másfél évben a gyártóknak. A későbbre betervezett átvételek Al Baker szavai szerint nyolc–tíz év csúszást jelentenek.

(fotó: newsinflight)

A Qatar vezérigazgatója, szintén szokása szerint, eléggé keményen megfenyegette a gyártókat, ha azok nem egyeznek bele a halasztásokba, akkor „újra kell gondolnunk a hosszú távú üzleti kapcsolatokat velük” fogalmazott. Ami bizonyos beszerzések esetében eléggé izgalmas kérdés, lévén hogy szélestörzsű és nagy hatótávolságú típusokat egyelőre csak az érintett két gyártó készít. A Qatar vezér ugyanakkor a Boeingnak címezte konkrétan a figyelmeztetést, miszerint ha nem sikerül megállapodni, a légitársaságnak „nem lesz szüksége” arra a harminc 737 MAX-ra, amire megkötött szerződése van az észak-amerikai óriáscéggel. Nyilván azért lehet a Boeingot támadni ezzel, mert adott egy másik keskenytörzsű gyártó, de még mélyebbre ásva Al Baker akár a most fejlesztés alatt álló kínai és orosz típusokra is gondolhatott (C919 és MSz-21), mint amelyek a két nagy gyártó helyett alkalmas típusok lennének közepes hatótávolságra és kétszáz körüli kapacitásra.

Al Baker ugyanakkor általános érvényű figyelmeztetést is intézett a két domináns gyártóhoz, mondván, a Boeing és az Airbus meg kell, hogy mutassa a vásárlóinak, hogy nemcsak jó időkben, hanem rossz időkben is mellettük állnak, ha nem tesznek ennek eleget, „hosszú távon elveszítenek bennünket, mint vevőket” – mondta ki végül.

(fotó: Qatar Airways)

A baj az, hogy a nagy gyártóknak ez a probléma nem egyszerűen úgy létezik, hogy ha lemondanak megrendelt gépeket, akkor azokat nem készítik el. Kicsit vulgárisan tálalva: a vevők az új gép átadáskor fizetnek, és amit fizetnek, abból tudják a gyártók finanszírozni a további gépek elkészítését, a beszállítókat, a munkaerő-költségeket, és így tovább. Ha az átvételek elakadnak, a gépek elkészítése is elakad, ami mindkét oldalon akadálya lehet az egész iparágnak a felépülésnek.

Ugyanakkor ez a magyarázata annak is, hogy miközben az államok lehetőség szerint sorra döntenek a légitársaságoknak szánt segélycsomagokról – Al Baker jelezte, legvégső esetben a Qatar is ezt kéri majd a dohai kabinettől – a legutóbbi francia kormánydöntés az Airbus megsegítésére is komoly összeget szán. A Boeing kapcsán szövetségi csomagról egyelőre nem hallani a vírus miatt, a helyi törvényhozók azt szorgalmazzák, hogy az Egyesült Államok élessze fel egy régebbi programját és adjon pénzt – ne a cégnek, hanem azoknak, akiket – 12 ezer emberről van szó – a Boeing az elmúlt hetekben kénytelen volt valamilyen formában elbocsátani.

(fotó: Boeing)

Más logika szerint viszont, ha az államok elég pénzt adnak a légitársaságoknak, akkor utóbbiaknak mégis lesz pénzük új gépek beszerzésére. Csakhogy emögött is van egy most még kiszámíthatatlan faktor: lesz-e akkora megint az utazási igény, hogy a társaságoknak érdemes legyen bővíteni a flottájukat.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!