A siófoki Nemzeti közlekedési napok 2011 elnevezésű konferenciasorozat utolsó napján a helyi, helyközi közösségi közlekedés került előtérbe. A járműbeszerzésekkel, illetve az üzemeltetéssel kapcsolatos tapasztalatairól számolt be a szegedi, a miskolci és a debreceni közlekedési vállalat igazgatója, de bekapcsolódott a beszélgetésbe a Kapos Volán és a BKV képviselője is.

Dr. Tóth István, az SZKT igazgatója elmondta, hogy a társaság Szegeden troli- és villamosvonalakat üzemeltet, de a „nagyprojekt” elnevezésű pályafelújítás ideje alatt tizenhét autóbusz is erősíti a flottájukat. A villamos-járműállományt 7 FVV, tizenhárom T6A2 és a hozzájuk tartozó négy B6A2 pótkocsi, valamint hat modernizált szaggatós KT4D-ME és hat akcelerátorosra átépített KT4D-M típusú kocsi alkotja.

A negyvenéves FVV villamosokat egyszer már kivonták a forgalomból, de a jelenleg zajló átépítések miatt a PESA villamosok érkezéséig a járművek ismét napi forgalomba álltak úgy, hogy az ezt megelőző hét évben semmiféle karbantartást nem kaptak, és elképzelhető, hogy a 2-es vonal megnyitása után is találkozhatunk majd az öreg villamosokkal, tartalékként. „San Franciscóban hány éves villamosok futnak? 70-80? Van még harminc év előttük!” – utalt az öreg FVV villamosokra dr. Tóth István.

Miskolcon 187 autóbusszal 37 vonalat, 34 villamossal pedig 2 vonalat szolgálnak ki. Az autóbusz-állomány igen vegyes, a húsz évnél is idősebb 260-as és 280-as Ikarusok csereérettek. A 10-11 éves buszok közül a MAN típusúak is felújításra szorulnak, míg a Rába buszok a fajlagosan nagy fogyasztásuk, illetve az alkatrészellátás hiánya miatt keveset futnak.

Az „új” hatéves Neoplan, illetve a hároméves Plazma buszok jó állapotban vannak, de utóbbiak egy-egy meghibásodással hónapokra is kiesnek a forgalomból a nehézkes alkatrészellátás miatt. Az Ikarusok helyett 55 szóló és 45 csuklós autóbusz beszerzését tervezi az MVK, ezzel az autóbuszpark átlagéletkora nyolc évre csökkenne. „Az elektromos meghajtás nem kiforrott, flottaszinten nem vagy csak nagyon kockázatosan üzemeltethető. Nincsenek üzemi tapasztalatok, nem lehet reális üzemeltetési és fenntartási költségekkel kalkulálni” – mondta Borsos István.

Egy KT8D5 villamos Miskolcon.<br>(A külön nem jelölt fotókat a szerző készítette)

Villamosból két típust üzemeltet a társaság, a 18 Tatra KT8D5-ösből napi szinten 15, a 16 bécsi E1-esből pedig 12 kocsi közlekedik. Az E1-esek karbantartása elmaradt, alkatrészt csak a két leállított járműből tudnak kinyerni. Az új járművek tendereztetése jelenleg folyamatban van. A Közbeszerzési Döntőbizottság határozata szerint az értékelésbe vissza kell venni a Skodát, így várhatóan az év végén hirdetnek nyertest Miskolcon. Ha ez sikerül, 2014-től állhatnak forgalomba a 200 utas befogadására alkalmas, kétirányú, légkondicionált, száz százalékban alacsonypadlós villamosok.

Debrecenben a DKV egy villamos- és négy trolibuszvonalat üzemeltet. A 11 KCSV6 típusú villamos mellett napi forgalomban van négy FVV villamos is. Nagy Attila elmondta, kár, hogy az utolsó hazai gyártású villamosból csak 11 darab készült. Annak idején úgy tervezték, hogy Szeged, Miskolc és Budapest is vásárol a Ganz-Hunslet villamosaiból, de végül csak a cívisvárosba érkezett tíz sorozat és egy prototípus jármű. A KCSV6-osoknál a vállalat áttért az osztott féktárcsára, a vezetőfülkébe klímát szereltek, és a segédüzemi áramátalakítót a trolikban is használatos PSU-02A típusúra cserélték. A Ganz-Solaris, illetve Ganz-Skoda gyártmányú trolik CAN buszrendszerre fűzött GPS-alapú utastájékoztatóval, jármű-diagnosztikai rendszerrel és elektromos kerekesszék-emelővel vannak felszerelve.
A városba 2013-ban érkezhet meg a 18 CAF Urbino 3 típusú, száz százalékban alacsonypadlós, egyterű, légkondicionált, kétirányú villamos.

Két KCSV6 a debreceni végállomáson

A Kapos Volán helyzetéről Bebics János személyszállítási igazgató, vezérigazgató-helyettes számolt be. Elmondása szerint, mivel Somogy megyének nagyságrendileg annyi lakosa van, mint Debrecennek vagy Miskolcnak, a más jellegű hálózaton másfajta üzemeltetési tapasztalatokat lehet szerezni. A Kapos Volán a helyközi közlekedés mellett helyi járatokat közlekedtet Siófokon, Nagyatádon, Barcson, Csurgón, illetve Marcaliban, de itt jelenleg szünetel a szolgáltatás. A vállalat 222 autóbuszból álló flottáját huszonkét típus negyvenhárom altípusa alkotja. Jelentős számban közlekedtetnek Ikarus, Credo, Rába és Nabi gyártmányú buszokat. Mivel a hálózatra napi szinten 194 járművet kell kiadni, fontos, hogy a buszok jó üzemkészségi mutatókkal rendelkezzenek. A Kapos Volán a tervek szerint december 6-án veheti át első Nabi Sirius autóbuszát.

Összefoglalásként elmondható, hogy bár többször is volt szó róla, a vidéki városok közös villamosbeszerzése nem valósult meg. Szegedre a PESA, Debrecenbe a CAF szállíthat új, lényeges műszaki tulajdonságaikban megegyező villamosokat, és valószínűleg ezekhez nagyon hasonló lesz a miskolci villamos is, bár a tender győztese még nem ismert. A BKV-nál is folyamatban van tíz darab használt TW6000-es villamos beszerzése. Az autóbuszflotta a legtöbb helyen, így a fővárosban is elavult, elöregedett.

Előbb-utóbb Miskolcnak is szüksége lesz új buszokra is<br>(fotó: Tóth Péter)

A régi járművek kiváltására mutatkozó alternatívák közül az új, hazai gyártású járművek nagy számban történő vásárlása lenne a legmegfelelőbb, azonban azon túlmenően, erre jelenleg egyik vállalatnak sincsenek forrásai, a hazai buszgyártók sem tudtak még előállni egy olyan típussal, amely minden igényt a megfelelő műszaki színvonalon kielégítene. Pedig egy nagy szériában készülő új busznak számos előnye lehetne. A járművet az igényekhez lehetne igazítani, nem a piacon lévő, használt buszokkal kellene gazdálkodniuk az üzemeltetőknek.

Az új járművek rendszerbe állításával a szolgáltatási színvonal is növekedne, ugyanakkor csökkenne a környezeti terhelés, és a CAN buszra fűzött elektromos rendszereknek köszönhetően a teljes körű járműdiagnosztika nagyban megkönnyítené a hibakeresést, elhárítást és megelőzést. Ezek mellett a tipizálás az alkatrészbeszerzést is megkönnyítené. Az autóbusz-üzemeltetők elviekben nem zárkóztak el egy esetleges közös, központi alkatrészbázis létrehozásától sem.

Mint az az előadásokból kiderült, a fajlagos karbantartási költsége az Ikarus 400-as típuscsaládnak az egyik legalacsonyabb. Ennek az oka mindössze annyi, hogy szinte bármelyik buszgarázsban találhat az ember néhány leállított négyszázas Ikarust, amelyből tulajdonképpen ingyen nyerheti ki a szükséges alkatrészeket. Ezzel szemben, egy megszűnt gyártó kevés számban gyártott autóbuszához szinte lehetetlen vagy csak irreálisan magas áron lehet pótalkatrészt beszerezni. Mint láthattuk, egy-egy busz akár hónapokra is kieshet a forgalomból.