Azzal, hogy a NIF Zrt. közbeszerzést hirdetett az M0 nyugati szektorának megvalósíthatósági tanulmányára, úgy tűnhet, a több tízéves procedúra most végre véget érni látszik.

Ha pusztán betonban, kilométerben és kapacitásban gondolkodnánk, akkor valóban itt a helye a körtáncnak és tűzijátéknak. Az infrastruktúra-fejlesztés azonban a sugallatokkal ellentétben nem csak betonozásból, alibiengedélyek automatikus kiadásából, és szalagátvágásokból áll. Ez a cselekvéssor előzetesen erőteljes szellemi befektetést kíván, amely persze nem mérhető sem tonnában, sem kilométerben, sem gyorsaságban. A szellemi erőfeszítések viszont rendre alulmaradnak a tervezés-kivitelezés-átadás látványos és politikailag rendkívül hasznos szentháromságával szemben.

Az M0 története több párhuzamos szálon fut, ezek némelyike a nagyon távoli múltba nyúlik és nem annyira közlekedési, mint inkább szemléleti gyökerei vannak. A teljesség igénye nélkül vesszük fel egyiket és másikat, felvállalva a hajmeresztő képzettársításokat.

Az M0 – bár területszerkezeti szempontból viszonylag friss fejleménynek látszik – mint műtárgy valójában már elég koros, első üteme a nyolcvanas évek végén már épült. Abban pedig elég egyedülálló a nyomvonala, hogy három évtizedes léte magában foglal egy teljes hátraarcnak – de legalábbis jobbra átnak – tekinthető koncepcióváltást is. Ekkora átértékelések általában sokkal nagyobb időtávlatokban válnak szükségessé, valamilyen gazdasági, társadalmi kataklizma, paradigmaváltás során.

Ha a rendszerváltást ilyen paradigmaváltásként értékeljük, melynek során egy képzeletbeli inga túllengése rögtön ellehetetlenítette a köz érdekének képviseletét és rossz reakcióként abszolút előtérbe tolta az egyéni, vagy szűkkörű érdekek elsőbbségét, akkor viszont rögtön érthetőbbé válik a dolog. Körülbelül a rendszerváltás óta ütközik nehézségbe az olyan típusú területi tervezés, mely nagyobb struktúrákban és hosszabb megvalósítási időben gondolkodik, akár jelentős csoportok rövidtávú érdekeinek ellenében is. Azóta a tervezés szinte teljes mértékben egyeztetéssé és a mindenkori egyéni vágyak kielégítésére optimalizált folyamattá silányult, a szakmai megfelelőség keresésének rovására.

Az egyik, a tervezés idején már majd két évtizede fennálló peremfeltétel volt, hogy az M3-as autópálya szorosan a 3-as főút nyomvonalát követte, mintegy annak kapacitásbeli kiegészítőjeként, sőt, Gödöllőtől nyugatra el is hagyta ezt a folyosót és erősen északra térve addig sohasem látott forgalmat vonzott be Pest északkeleti részére. Ez a forgalom – az európai útszámozás és a valós folyamatok által is alátámasztottan – Dél-Budával és a budaörsi medencével kereste a kapcsolatot – de a város átellenes szegmesében nyilvánvalóan csak nehezen találta meg. Ennél a mesterségesen előállított helyzetnél még az is kedvezőbb lett volna, ha az autópálya-építések során sokszor kárhoztatott „főútkövető” magatartás maradéktalanul érvényesül, és az M3-as autópálya ezért valahol Kerepes táján éri el Pestet, ez szinte egy negyedkörcikkel közelebb hozta volna egymáshoz az M1/M7 és az M3-as autópályákat. Hab a tortán, hogy a keleti országrész autópálya-kapcsolatai Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen vonatkozásában is ebbe az egyetlen folyosóba préselődnek bele, tehát olyan távoli térségek forgalma is Rákospalotán át éri el Budapestet, amelyek évtizedekkel korábban még a 4-es főúton keresztül Pest déli részeit terhelték.

A másik peremfeltétel, hogy az igénykövető fejlesztések nyomán annyi fejlesztési deficit halmozódik fel az M0 ügyében, hogy nincsen idő, azonnal keresztülvihető megoldást kell kidolgozni. Az nagyon jól látható volt, hogy a szorosan Budapestre nőtt települések területén, és a szentségként kezelt önkormányzatiság világában nagyobb akadályba ütközik az építés, mint Budapesttől távolabb. Az azonnali megoldás ebben a helyzetben azt jelenti, hogy a gyűrűt a központtól távolabb, netán a Budapesttel határos településeken (leginkább Vecsésen) kívül kell megépíteni. Nyilván lett volna lehetőség ragaszkodni az eredeti, jórészt Budapest közigazgatási határán belül futó, áramvonalasabb, a jelenlegihez képest több tíz kilométerrel rövidebb nyomvonalhoz is, bevállalva a több egyeztetést, több-kevesebb késést, egymás győzködését, néha jelentősebb műtárgyakban gondolkodva, de az azonnali megoldást sürgető türelmetlenség fényében ezt senki nem akarta bevállalni.

Az M0 tervezett és megépült keleti szektora, alternatív vezetésű álom M3-assal és országhatárig nyúló M4-essel (a szerző grafikája az Unitef térképének felhasználásával)

Az autópálya-hálózat kiépülése tehát Budapestre nézve jóval kedvezőtlenebb területi forgalmi terhelési eloszlást hozott, mint amit korábban a főutak okoztak. Van tehát egy átrendeződött forgalom, a korábban Dél-Pest és Dél-Buda közötti erős átmenőforgalmi igény immár Észak-Pest és Dél-Buda közé feszül be, és a kerek dinnye helyett van egy hosszúkás tök, amely e forgalmi iránynak pontosan keresztbe fekszik. Nem arra áramvonalas, amerre sokan áramolnának, hanem arra keresztben, amerre kevesebben.

És itt jön be a képbe e hosszabb nyomvonalnak egy másodlagos hatása, amely akár érthetővé is teszi, hogy senki nem emelte fel szakmai szavát a főváros megkerülésére nagyobbrészt alkalmatlan M0-piskóta ellen: az eredetileg tervezett, a közigazgatási határokon belüli nyomvonal volt annyira áramvonalas, hogy kérdésessé tette volna a gyűrű teljes bezárását, a nyugati szektor indokoltságát. Ha viszont ez a vonal kelet felé erőteljesen megnyúlik, mindenki számára azonnal látható lesz, hogy a rövidítés egyetlen racionális iránya a Budai-hegységen át vezet az M3 és az M1/M7 folyosói között. Ha tehát az alapvetés nem az, hogy az átmenőforgalmat valahogyan el kell vezetni Budapest mellett, hanem az, hogy gyűrűt kell építeni, akkor a most létrejött képződmény tökéletes, évtizedek alatt kimódolt és precíziósra csiszolt rendszer, melynek minden eleme a kezdeti cél irányába mutat. Kikényszeríti a gyűrű (tök) bezárását.

Mert az, hogy véletlenül jött volna létre ez az alkotás, az elemek és események egymásrautaltsága és illeszkedésének tökéletessége miatt szinte elképzelhetetlen.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!