„A körgyűrű hiányzó részének megépülésével a nyugat–kelet irányú közlekedés útvonala 35 kilométerrel rövidül” – a Magyar Idők is kiemelte ezt a mondatot, amikor beszámolt arról, hogy a főváros körüli útgyűrű nyugati szakaszára a megvalósíthatósági tanulmányt a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt. döntése szerint az Unitef-83 Zrt., az Utiber Kft. és a Vibracomp Kft. alkotta konzorcium készítheti el 396 millió forintért.

Két-három évtizede vagy még régebben, ha szóba került az M0-s nyugati szakasza, még az a dilemma állt a tárgyalás középpontjában, hogy nem biztos, hogy érdemes az ország legnagyobb volumenű tranzitforgalmát a budai oldal hegyein át vezetni, ezért a szakemberek álláspontja az volt akkor, hogy ha meg is épül „majd egyszer” a gyűrűből első ránézésre valóban hiányzó negyed, akkor az nem gyorsforgalmi út, hanem egyszerű, kétszer egysávos főút lesz.

Az 1-esnél a jelenlegi csomópontból folytatódik az M0 (a másképp nem jelölt térképek és a címlapkép forrása: NIF)

A csökkentett kivitel tehát a tranzit legalább egy részének távoltartását szolgálta volna. Csak röviden említsük meg, hogy ez az álláspont már akkor is kizárólag szándékos áltatás, (nem biztos, hogy) legjobb esetben naiv önáltatás lehetett, mindenki pontosan tudja, hogy ha ilyen helyzetben épül egy kisebb kapacitású út, a forgalom zöme arra, a rövidebb, racionálisabb nyomvonalon megy, akkor is, ha sok lesz ott a dugó, az így ordítóan jelentkező kapacitáshiány pedig kikényszeríti a bővítést.

Ebből a szempontból talán akkor még jobb is, hogy most eleve gyorsforgalmi utat terveznek. Konkrétan autóutat, de az autóútnak azt a luxusverzióját, ami szinte csak abban különbözik az autópályától, hogy aszfaltos leállósáv helyett burkolatlan üzemi sáv van a szélén (M86, a leendő M4 zöme). Ez alig olcsóbb a valódi sztrádánál. A konkrét esetben még kevesebb a különbség. Ezen a szakaszon ugyanis nagyon sok lesz az alagút és a felüljáró, márpedig ezeknél a sztrádákon is megengedett a leállósáv mellőzése. Különbözik a kétfajta gyorsforgalminál a kanyarok legkisebb ívsugara is, de egy autópályán is lehetnek szűkebb kanyarok, ha sebességkorlátozással teszik biztonságossá a haladást. (Van erre példa az M0-s déli részén.) Szumma szummárum, az autóútként definiált északi szakasz alig különbözik majd attól, mintha igazi sztrádát építenének ide, ezért engedtük meg magunknak a címben is ezt a kifejezést.

A 10-esnél a még csak tervezett északi szakaszhoz csatlakozik


A „majd egyszer” most tehát közelebb jött, a terveknek 2020-ra el kell készülniük, hogy 2022-ben át is lehessen adni a kétszer két elválasztott sávon létrehozott húsz kilométeres autóutat. Ide már 2010-ben tanulmányterv és előzetes vizsgálati dokumentáció készült, a tervező feladata az elkészült tervek kiegészítése, valamint a már meglévő dokumentációk felülvizsgálata. Ugyancsak a konzorciumnak kell értékelnie a nyomvonalváltozatokat.

A tettetett vagy valódi naivsággal előadott „szakmai” álláspont már nincs, a paraván leomlott. Miért is történt volna máshogy, hiszen a közvéleményt alig érdeklik a hegyek, a természetvédelmi területek, ezek féltése csak elvétve jelenik meg a nyilvánosságban, a közbeszédet a „hiányzó” kapcsolat létrehozása körüli bosszantó késlekedés uralja. A polgárt legfeljebb az zavarja, ha a saját ágya körüli ötszáz méteres körben készülnek utat építeni, ami ezen a nem egészen 0,8 négyzetkilométeres (er négyzet pí) körön kívül van, ott merőben más szabályok érvényesek, a 93 029,2 négyzetkilométeren csak épüljön minél több sztráda, hogy oda mehessen, ahova akar.

Minden nyomvonalváltozat tele van alagúttal

Nézzük meg, milyen tranzitról is beszélünk! Hatalmasról, hiszen nyugaton az M1-es és M7 egyesül, bár az M0-nál még csak közel vannak egymáshoz, de most ez számít. Az M3-ra pedig (nem feltétlenül hibásan) nemcsak a 3-as főút hagyományos miskolci iránya terhelődött rá, hanem Nyíregyháza, Debrecen térsége is. És persze ne csak belföldben gondolkozzunk! Egész Ausztria, Szlovénia, Észak-Olaszország, Horvátország zöme, és persze Nyugat-Európa nagyobbik fele lehet az egyik végpont, a másik oldalon pedig a magyar északon és az Észak-Alföldön kívül Kelet-Szlovákia, Románia északi fele, Ukrajna.

Képzeljük magunk elé Magyarország térképét utak nélkül (vagy ami most egyenértékű, a 70-es évek közepéig akár utakkal együtt)! Ezt a gigantikus tranzitot szívünk szerint a fővárostól északra, a Dunazug-hegység építés szempontjából nehezebb terepén, természeti értékeket veszélyeztetve akarjuk átvezetni, vagy Budapesttől délre, a lapályon, ahol ideális helyszínek vannak logisztikai beruházásokra, üzemépítésre, ahol közel a nemzetközi repülőtér, és ahol sokkal inkább megtalálhatjuk az ország nyugat–keleti tengelyét?

Reméljük, a válasz egyértelmű. Az ősbűn tehát az M3-as Észak-Pestre vezetése, ha ez nem történik meg, a tranzit a fővárostól délre találhatna folyosót, ráadásul a déli tengely jelentős részben az egész M0-t helyettesíthetné, ahogy erről már egy három részes sorozatban írt az iho.

Egy átgondoltabban vezetett M3 esetén nem kellene gyűrű a fő tranzitforgalom elvezetéséhez (forrás: Zöldi Péter – iho)

Persze a helyzet most az, hogy az M3-as ott közelíti meg a fővárost, ahol. Aki ma akar „tranzitálni”, az vagy a városon át megy (általában a Hungária gyűrűn), vagy nagyot kerül (a kamionoknak ez az előírás). Még akkor is, ha a kerülő az M31-es levágását kihasználva valamivel kisebb.

Tehát lehet úgy érvelni, hogy a jelenlegi helyzetben már mindenképpen zárni kell az M0-t, csak így szabadíthatja meg a fővárost a kelet-nyugati tranzittól.

Vagyis ha egyszer hoztunk egy rossz döntést, illetve rossz döntések sorozatát, hiszen az M3-as beérkezési pontja, és az egész M0 alakja a lehető legrosszabb a legfontosabb tranzitirány szempontjából, akkor az újabb döntésekkel fokozzuk a hibát, és még jobban betonozzuk be a nem optimális irányokat?

Lenne más út is! A hegyek és részben a települések miatt a most taglalt nyugati szektor mintegy felét az alagutak teszik majd ki. A még szintén csak tervezett, de valamivel előrébb tartó, az építési engedélyt már megkapó észak-budai szakasznál (a 10-es és 11-es főutak között), még nagyobb az alagutak aránya, bár itt csak 7-8 kilométer összhosszról van szó. Szinte csak a csomópontoknál bújik ki, ott viszont felüljárókon halad majd. Egy szó, mint száz, az alagutak persze mérséklik a környezeti károkat, de borzalmasan sokba kerülnek, jelenleg nincs is még meg a pénz a két szakaszra.

Nyugatról érkezve az M5-ös délre, az M3-as északra lesz megközelíthető

Ha nem épülnek meg tehát aranyárban ezek a részek, futhatná másra, a régi hiba korrigálására, és mégsem kellene feltétlenül a Dunazug-hegyvidékbe terelni a Trieszt és Kijev, a Nagyvárad és Graz vagy a Nagyatád és Csenger közötti forgalmat. Elkészülhetne egy új M3-as, valahol Füzesabony térségében leválva a mostani nyomvonalról, feltárva mellesleg a jelenleg csak kanyargós utakon elérhető Jászságot, és mondjuk az M4-essel együtt betalálva az M0-ba. A tranzitnak így nem lenne szüksége a Pilisen és a Budai-hegységen átmenő nyomvonalra.

Fontos hangsúlyozni, hogy senki nem mondja, hogy a főváros nyugati, északi vagy keleti előterében nem kellenek jó utak, amelyeken ne csak a centrum felé, de „oldalirányba” is lehessen megfelelően közlekedni az egyik településről vagy járásból a másikba. Ha azt vetjük föl, hogy nincs szükség az M0 északi szektorára, akkor a tranzitnak szánt gyorsforgalmiról, nem a helyi úthálózatról beszélünk.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!