Csütörtökön közölte a sajtóval Oláh Emese alpolgármester, hogy Kolozsvár vezetősége aláírhatja azt a megállapodást, amit a város és az agglomeráció települései kötnének egy HÉV-hálózat megépítéséről. Mint megtudhattuk, a vonal a belvároson keresztül vezetne, tehát nem a jelenlegi nagyvasút mentén. A HÉV-hálózat megépítése tízéves távlatban valósulna meg. November elején viszont még azt jelentette be Emil Boc polgármester, hogy néhány héten belül versenytárgyalást írnak ki a várost átszelő metróvonal építésére. Van ebben a kettősségben ráció?

Most tegyük félre azt a tényt, hogy jövőre helyhatósági választásokat rendeznek Romániában. A bő háromszázezer lakosú város Románia második legnagyobb települése, területe mégis kisebb Miskolcénál, így nagy népsűrűség jellemzi, ami azt okozza, hogy sokan utaznak ugyanazokon az útvonalakon. Ezt közúton lebonyolítani nehézkes a belvárosban jelentkező helyszűke miatt. A város maga főleg kelet–nyugati tájolású, de vonzáskörzetében fontos csomópont található: Apahidánál ágazik el a Nagyváradról érkező vasútvonal észak felé (Dés, Szucsava irányába) és dél felé (a székely körvasút, Brassón át Bukarest, Craiova és Arad irányába).

Kolozsvár (Cluj-Napoca) elhelyezkedése a nyugat-romániai vasúti hálózatban (forrás: bueker.net)

Kolozsvárnak a közúti hálózatban játszott szerepe bonyolultabb, ugyanis vezetnek innen utak Nagyvárad, Szatmárnémeti, Nagybánya, Szászrégen, Marosvásárhelyen és Segesváron át Brassó, Gyulafehérváron át pedig Nagyszeben és Temesvár felé. A sok lakótelep és a főleg kelet–nyugat irányú városon belüli főútvonalak hatására a munkába járás leginkább keletről, Apahida (kicsit távolabb és kicsit északabbra Nemeszsuk, Válaszút és Bonchida) irányából, illetve nyugatról, Gyalu és Szászfenes felől jellemző. Külön ág a Szászfenestől északra eső kisbácsi ipari körzet.

A most aláírásra kerülő megállapodásban Kolozsvár partnerei a fentieknek megfelelően Gyalu, Szászfenes, Kisbács, Apahida, Nemeszsuk és Bonchida lesznek. A megállapodást Kolozsvárt a környező településekkel összekötő vasútvonal előzetes megvalósíthatósági tanulmányára, a végleges megvalósíthatósági tanulmányra, a környezeti hatástanulmányra, illetve a beruházás stratégiai felmérésére fogják megkötni. Ez eddig teljesen rendjén is volna, és az is, hogy a HÉV-szerelvények (vagy nevezzük tramtrainnek) elhagynák a mostani nagyvasúti nyomvonalat (mivel a főpályaudvar az 1-es számú főútvonal által átszelt belváros északi peremétől egy kilométerre található), hogy az ingázókat közelebb tudja vinni célpontjukhoz.

De hogyan jön mindehhez a metró? A múlt hónapban tett bejelentés szerint a metró Apahida és Szászfenes között közlekedne, alagútjának megépítése tíz–tizenöt évig tartana. Nagyon úgy tűnik, hogy ugyanarról a városon átvezető nyomvonalról van szó, mint a HÉV esetében. Hogy egy Kolozsvár méretű városnak valóban szüksége van-e metróra azt most ne feszegessük, különös tekintettel arra, hogy a viszonylag kisméretű, bár lakótelepekkel megspékelt belvároson kívüli, külső városrészek jellemzően hosszan elnyúló, falusias szerkezettel bírnak, ahol klasszikus metróban gondolkodni irracionális tett lenne! A költségekkel nyilván Romániában is tisztában vannak, különben nem emlegetnék, hogy a szokásosnál olcsóbb beruházás lenne, mert úgymond keskenyvágányú metró épülne. És akkor itt álljunk is meg egy szóra!

A kolozsvári villamos nyomvonala. Gară = pályaudvar, a belváros a Cluj-Napoca feliratnál van (forrás: Wikipádia)

A metró létesítése általában akkor szokott felmerülni, amikor a felszíni kötöttpályás hálózat személyszállítási kapacitását már nem lehet tovább növelni. A klasszikus közlekedéstervezési elmélet szerint, ahol a buszok kapacitása már nem elég, ott érdemes villamosvonalat építeni; és ahol olyan sok az utas, hogy már a villamosokkal sem lehet őket elszállítani, ott kifizetődő metróvonalat létesíteni. Ha viszont egy metrónak olyan kapacitást kell biztosítania, ami kellően sok utas mozgatását teszi lehetővé, akkor nem lehet a kocsiszekrényt nagyon szűkre méretezni, még ha a sínszálak közötti távolságot csökkentik is, különben túlzottan lecsökken a vonal áteresztőképessége. Az alagútépítésen tehát nem feltétlenül lehet sokat spórolni, arról nem is beszélve, hogy az EU-s pénzeket megtérülési rátákhoz kötik és néhány befürdött projekt (lásd a budapesti 4-es metrót) után a metróépítésért sem rajonganak Brüsszelben, legalábbis nem a Kolozsvár méretű városok esetében.

Ha viszont már politikai ígéret született a kötöttpályás hálózat kiépítésére, amire egyébként valóban szüksége lenne a városnak, akkor gondolkodjunk puhább („softabb”) fejlesztésekben. Az igaz, hogy Kolozsváron már üzemel villamosvonal, ez azonban éppen csak érinti a belváros északi csücskét és nem vezet a városhatáron túlra. A belvárosban buszsávot is kialakítottak, amit trolibuszok is használnak. Ez azonban a csúcsforgalomban vélhetően csak elégtelen kapacitást biztosít és az is jó lenne, ha a messzebbről bejárók nem csak a városon belül, hanem a városhatárig is gyorsabban utazhatnának. Ugyanakkor az autóknak eggyel kevesebb sáv marad, ami növeli a zsúfoltságot és lassítja a forgalmat.

A HÉV lehetséges nyomvonala kékkel jelölve, a meglévő vasútvonalak pirossal (a Google műholdképe alapján)

Mivel Kolozsvártól keletre Apahida és Válaszút felé, valamint észak-nyugati irányban Kisbács felé ott a nagyvasúti pálya, adja magát, hogy épüljön a meglévő vasútvonalak felhasználásával HÉV-vonalhálózat. Kolozsvár és Válaszút között a vonal gyakorlatilag párhuzamos a főúttal, legfeljebb Bonchidára kellene bevezetni a HÉV-et. A belvárosból Kisbács felé viszont vagy a mostani villamos nyomvonalát használva kellene eljutni a pályaudvarig, vagy a városszéli bevásárlóközponttól illene a Gyalu felé építendő új vonalból leágazást létesíteni az ipari zóna irányába. Akárhogy is nézzük, a teljes belvárost fel kell túrni és egy új HÉV-vonalat kell létrehozni Gyaluig, illetve a magát a HÉV-et is le lehet vinni a föld alá a belvárosban, ez esetben viszont mégsem lenne keskenynyomtávú a kolozsvári „metró”.

Ha így nézzük: metró, ha úgy nézzük: HÉV. Ha meg máshogy, akkor: tramtrain. Végül is nem a politikusok feladata, hogy közlekedési szakkérdésben kineveltek legyenek. Ők meg akarják oldani a város mobilitási gondjait, figyelve arra, hogy környezettudatos és fenntartható módon, minél olcsóbban és minél több támogatással tegyék meg ezt. És pont azért írnak ki pályázatot a megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére, hogy szakemberek tegyék meg javaslataikat az új kötöttpályás nyomvonalra, annak jellegére. Ha nem az Urambátyám Kft. éves profitjának megszázszorozása a cél, akkor a közlekedéstervezők nem fognak párhuzamosan metrót és HÉV-et is javasolni. Egy dolog viszont biztos: az apahidai előváros vonal érinti majd az Avram Iancu nemzetközi repülőteret, ami nem elhanyagolható szempont egy város életében.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!