Használt buszok forgalomba állítása Budapesten sokáig elképzelhetetlennek tűnt, hiszen a BKV egykoron a legkorszerűbb, legfiatalabb járműparkkal rendelkezett az országban, sőt – ma már talán hihetetlen, de – még nyugat-európai viszonylatban sem kellett szégyenkezniük. A történelmi fordulópont 2002-ben következett be, amikor is tizenhét használt Ikarus 280-ast vásároltak Miskolcról a 2-es metró felújítása miatti megnövekedett kocsikiadás végett. Ezek a buszok viszont kevesebb mint két évig voltak állományba véve, helyettük hamarosan vadonatúj Volvókat szereztek be – ekkor talán még úgy tűnt, hogy ismét visszatér a cég az eredeti kerékvágásba. Kicsit tüzetesebben megvizsgálva a dolgot persze látható volt, hogy a három éven át forgalomba állított, évi ötvenes mennyiség nem fogja fedezni a szükségleteket, a flotta öregedése legfeljebb lelassul egy kicsit, de nem áll meg.

2008-ban merült fel ismét a használt buszok beszerzésének gondolata, ekkor az Alfa Busz kínált nyolcvannégy, Genfből származó Volvo 7000A-t a BKV-nak – némi felújítás után – darabonként közel 50 millió forintért (ugyanezen buszok megmaradt példányait jelenleg 8-9 millió forintért lehet megvenni). Az üzlet – amelyből botrány lett – végül meghiúsult, a BKV pedig újabb buszok nélkül maradt. A járműpark állapota azonban egyre inkább tarthatatlanná vált, ezért valamivel később ismét kísérletet tettek használt csuklósok beszerzésére, ami ebben az esetben már eredményesnek bizonyult: harminckét Van Hool AG300 érkezett a céghez Brüsszelből, darabonként körülbelül 20 millió forintért.

A márkanév sokaknak ismeretlennek tűnt, hiszen hazánkban viszonylag kevés fut belőlük, azok is inkább a turistakocsik. Egy több mint hatvanéves múltra visszatekintő belga családi vállalkozásról van szó, amely igen széles palettával rendelkezik: a 9,5 méteres miditől a 24 méteres duplacsuklóson át az emeletes luxusbuszig szinte mindent gyártanak, a dízelváltozatok mellett nyitottak az alternatív megoldások felé is, hiszen CNG, hibrid, üzemanyagcellás és trolibusz is szerepel a kínálatukban. Hazájukban piacvezetők, de sikeresek a többi nyugat-európai országban, sőt az Egyesült Államokban is. A buszok mellett nehézpótkocsikat és különböző konténereket is készítenek.

Teljes hosszban alacsonypadlós busszal elsőként jelentek meg a piacon 1993-ban, de maga a konstrukció tulajdonképpen a mai napig egyedinek számít, hiszen a motor nem hátul, hanem az első és a második tengely között, a bal oldalra kitolva helyezkedik el.

A BKV-hoz került buszok is ennek a továbbfejlesztett, csuklós változatai; Brüsszelben harmincegyet állított forgalomba az MIVB (STIB) 2001-ben, illetve egyet még 2000-ben. A szerződés értelmében nyolc évig használta őket a cég, utána visszakerültek a gyártóhoz – innen vette meg őket közvetlenül a BKV.

A vételár tekintetében tehát (az Alfa Busz-féle Volvókhoz képest) igazán előnyös üzlet köttetett, a BKV-specifikus átalakítások során viszont sokak szerint kissé vastagon fogott a ceruza: a klímaberendezés felszerelése (ez még mindig nem történt meg az összes buszon), az ablakok kicserélése, az ajtók átprogramozása, az utastájékoztató rendszer vezérlőjének beszerelése, az átfolyásmérők beépítése és néhány további kisebb átalakítás összességében járművenként körülbelül további tízmillió forintba került. Sajnos a budapesti flottaszínt sem kapták meg a buszok, ami különösen azért kínos, mert a BKV a javítások során meg sem próbálja eltalálni az eredeti árnyalatot, hanem a meglévő készletekből (sötétkék, okkersárga, zöld, szürke) dolgoznak.

Kezdetben sokan idegenkedtek a „használt szaroktól”, két év tapasztalatai birtokában azonban kijelenthető, hogy a buszok ugyancsak rácáfoltak a kezdeti, negatív előítéletekre.

A harminckét példányból a menetrend huszonhetet igényel, ezt általában sikerül is tartani, sőt ezen felül sokszor más típust is Van Hoollal pótolnak. A megbízhatóságukra tehát nem lehet panasz, és további előny, hogy mindezt  jó áron teljesítik: BKV-s viszonylatban a csuklós járművek között a legolcsóbban üzemeltethető típusról van szó. A buszok egyébként átlagosan 300 ezres kilométer-telítettséggel érkeztek Budapestre, a BKV-nál viszont évente körülbelül 75 ezer kilométert futnak, ami a legmagasabbnak számít a cégen belül.

A járművezetők szintén gyorsan megkedvelték az „új” járműveket, hiszen a kormánykerék a műszerfallal együtt állítható, az ülés kényelmes, és magas pozíciójának köszönhetően remek a kilátás minden irányba, sőt az első ajtószárny elől egy teleszkópos rúd tereli el az utasokat. A fűtés, szellőzés kiváló, a motor (ami a maga 300 lóerejével a legerősebbnek számít a BKV járműparkjában) pedig igazán lendületesen képes mozgatni a 26 470 kilogramm megengedett össztömegű járművet. A busz terepszögei (elöl, hátul, illetve a csuklónál), nagyobbak, mint a többi alacsonypadlósnak, így a megállóba való ki- és beálláskor is kisebb az esély, hogy megsérül a karosszéria. Óriási előny, hogy az Ikarus 280-asokhoz hasonlóan húzócsuklós a jármű, hiszen a csúszós utakon is jobban viselkedik, mint a tolócsuklósok, valamint az Ikarus 435 és Volvo 7700A típusokra jellemző számos becsuklásgátló-hiba is elmarad.

Általánosságban talán elmondható, hogy az utasok azon csoportja, akik nem érzelmi oldalról közelítik meg a kérdést, szintén megszerette a Van Hoolokat, hiszen környezetbarát, halk, alacsonypadlós járművekről van szó. Tény, hogy a formaviláguk nem a legújabb divatirányzatot követi, illetve néhol az utastér is elég szűkös, az ülések pedig kissé kemények, de ezt leszámítva a Van Hoolok minden tekintetben megfelelnek a mai budapesti tömegközlekedés igényeinek. Figyelemre méltó például az összeszerelés minősége: jelesül, az utastérben még így tíz év és több százezer megtett kilométer után sem hallható semmiféle csörgés, zörgés, nyekergés – ezt sokszor még az új buszoknak sem sikerül teljesítenie.

Összegezve tehát a Van Hool AG300 bevált a BKV-nál, az általa támasztott követelményeket teljesíti, sőt felül is múlja azokat. Egyszerű, robusztus, megbízható járművek, amelyek a kissé mostoha budapesti körülmények között is tisztességesen helytállnak. Nem hivatalosan elhangzott olyan vélemény is, hogy ha a BKV a kívánsága szerint dönthetne a buszbeszerzésről, akkor alapjaiban véve valami hasonló típust választana (természetesen újonnan), hiszen ezek a buszok sokkal inkább egy olyan filozófia mentén készültek, amelyek megegyeznek a BKV elképzeléseivel is. Itt van tehát az élő bizonyíték, hogy egy használtbusz-beszerzés is lehet jó, tulajdonképpen csak egy hibája van a buszoknak: hogy kevés van belőlük.

A képre kattintva galéria nyílik meg!<br>(fotók: Vörös Attila)