Közlekedési szakportálként azonnal hírt adtunk azokról az értesülésekről, ami a jövő évi vasúti menetrend nemzetközi vonatkozásait illetik. A prágai EC vonatok esetleges sűrűbb belföldi megállítása, valamint a Metropol EN tervezett megszüntetése általános szakmai felháborodást gerjesztett. Érdemes alaposan megvizsgálni, hogy miképp jutott a MÁV-Start oda, hogy ezek a kérdések egyáltalán felmerültek. A cikk első részben a menetidőről, bevételekről és a vasúti kocsikról is értekezünk egy kicsit.

Menetidő és a belföldi utasok hiánya szorítja az EuroCity-t

A MÁV, illetve a MÁV-Start kínálatában történelmi hagyománya van a prágai , illetve a berlini útirány nappali és éjszakai kiszolgálásának. A mostani menetrendi időszakban a nappali EuroCity vonatok hajnali fél 6 és délután fél 4 között kétóránként indulnak mindkét irányból. Az utazás Prága és Budapest között 6 óra 40 percet vesz igénybe, de ebből közel 20 percet Budapesten belül, kerülőirányon halad a vonat, mert a vélt átszállóforgalom, valamint az EC-kocsik karbantartóbázisa miatt a MÁV-Start ragaszkodik a Keleti pályaudvarról történő induláshoz. Egy korábbi menetrendi koncepció szerint Budapest Keleti pályaudvarról kell indítani a lehető legtöbb minőségi távolsági vonatot, így az átszálló forgalom új utasok megjelenését biztosítaná a nemzetközi vonatokon. A modern vasúti szerelvények karbantartásához és takarításához technikai és személyi feltételeket jelenleg leginkább csak a Keleti pályaudvar biztosít, valamint a cseh szerelvények esetleges belföldi beforgatása is kedvező erről az állomásról.

A pécsi InterCity Déli pályaudvarra történő visszahelyezésével, valamint az egyre erősödő elővárosi forgalom okozta kapacitásproblémákkal az elképzelés megbicsaklott. Szintén nem túl előnyös, hogy a Keleti pályaudvar környéke ugyan megújult, de az épület belső állapota, az ott megtűrt szolgáltatási szint csak balkáni jelzőkkel illethető. A hosszú menetidő (Budapest és Vác között 45 perc a zónázó 25 percével szemben) a vonat belföldi szerepét is erőteljesen csökkentette, hiszen nem illeszkedett a Budapest – Szob vasútvonal menetrendi kínálatába, sokáig felárat (InterCity pótdíjat) is elkértek (volna) az elővárosi utasoktól.

Abban az esetben, ha a vonaton nincsen belföldi utas, akkor a vonat állami finanszírozása kérdőjeleződik meg, amit a MÁV-Start illetékesei is felismertek. A megoldást az alibimegállásokban vélték megtalálni, így például Nagymaros-Visegrád és Szob EuroCity megállási hellyé vált. Ez a kényszer összességében a nemzetközi utasokat hozta hátrányos helyzetbe a tovább növekvő menetidővel és rontotta a vasút versenyképességét. Az EC vonatok Szob határponton 50-180 fő átlagos utasszámmal haladnak át, amelyik erősen ingadozik a turisztikai szezonális hatásoknak megfelelően. A belföldi utasszám ugyanakkor mindössze 10-25 fő vonatonként. Az indulás Nyugati pályaudvarra történő áthelyezésével és a felesleges nagymarosi, illetve szobi megállás elhagyásával fél órával is csökkenthető lenne a nemzetközi menetidő. Hosszútávon ez egy állami támogatást nélkülöző, ámde a piacon versenyző vonatot jelent, amelyik üzleti alapon életképes is lehetne.

EC gurul be Prága felől Szobra az Ipoly hídján (fotó: Zöldi Adorján)

A másik megoldás pedig a vonatok belföldi szerepének növelése, amelyre most javaslatot tett a MÁV-Start. A vonat kapacitása bőven lehetővé teszi, hogy Budapest – Vác, illetve Szob között belföldi utasokat is szállítson, hiszen az ülőhelykapacitást a legforgalmasabb csehországi, a mértékadónak tekintett Brno – Prága-szakaszra méretezik. A távolsági utasok eljutási ideje ugyan nem változna a mostani állapothoz képest, de csúcsidőben és csúcsirányban akár a nemzetközi utasokhoz képest dupla annyi belföldi utast is kényelmesen, légkondicionált kocsikkal el lehetne szállítani. Máris értelmezhető belföldi bevétel keletkezne ezeken a vonatokon, igazolható az állami adóforintok elköltése is. Persze az érem másik oldala, hogy a távolsági kocsiknál az utascsere ideje hosszabb lehet és az érkező nemzetközi vonat késése az elővárosba is begyűrűzhet.

„Nincs kocsi”, de Szili azért lenne a vonatra

A ČD erőteljesen fejlesztette a Prága – Pozsony - Budapest vonalon közlekedő járműveket, így ma már a Prágáig közlekedő vonatok mindig korszerű személykocsiból állnak, ahol a konnektorok, a kerékpárszállítás és a mozgáskorlátozottak utazási lehetősége alapszolgáltatás. A wifi is működik, amint szlovák vagy cseh területre ér a vonat. A MÁV-Start ugyanakkor nem haladt a korral, így a mára az egy vonatra kiszorított magyar CAF kocsik esztétikai megjelenése és szolgáltatási színvonala is messze elmaradt a többi vasúttársaság járműve mellett. Nem csak a kocsik megjelenése, hanem a fedélzeti szolgáltatási színvonal többi eleme sem tudott lépést tartani a ČD és a ZSSK piaci versenyben megedzett szemlélete mellett. Elég csak a cégek közötti hangos utastájékoztatást meghallgatni, vagy arra gondolni, hogy az 1. osztályú utasoknak a cseh szakaszon ingyenes víz és újság is jár. (Zárójelben jegyezzük meg, hogy az Utasellátó sokáig tiltakozott ez ellen, hiszen saját étkezőkocsijának bevételét féltette az ingyenes víz miatt.) A papíron létező, gyakran csak a levegőtlenséget fokozó, karbantartás nélküli klímaberendezésről ne is beszéljünk most.

Tervek persze itt is vannak, hiszen az IC+ kocsik első példányai megmutatják, hogy a MÁV-Start hogyan képzeli el a közeljövő nemzetközi személyszállító kocsiját és az arculatban hozzáigazított CAF kocsik, valamint az arculatos étkező legalább egységes, bár dizájnszempontból alaposan kritizálható megjelenést mutat az utasok előtt. A jelenben viszont többnyire leharcolt, konnektor és wifi nélküli magyar kocsikat és a DB-től bérelt multifunkciós kocsit találunk a Hungária EC-én. Különösen szomorú ez a helyzet, ha arra gondolunk, hogy a ’90-es évek közepén mekkora kontrasztot jelentett a magyar EC-szerelvény az akkor még Y-kocsikat közlekedtető Csehországban és Szlovákiában. A MÁV-Start minden évben megígérte a ČD, a ZSSK és a DB képviselőinek, hogy a következő évben már jobb kocsikat tud forgalomba adni. Nem tudni, hogy a partnerek meddig hisznek az államvasútnak, addig is a vasutak közötti kölcsönös elszámolásban minőségi szorzóval (MÁV esetében inkább osztóval) büntetik a fejlesztések elmaradását. (Az államvasutak egymás között az adott országban futott kilométer és a minőségi jellemzők mentén számolják el az idegen kocsik hazai futását. Ennek az elszámolásnak a kiegyenlítéseként láthatjuk a cseh kocsikat belföldi InterCityben közlekedni, hiszen a hosszú csehországi szakaszt a rövid Szob – Budapest szakasz nem kompenzálná az elszámoláskor.)

Komoly összeget költött a ČD az új Skoda mozdonyokra, és azok nemzetközi engedélyeztetésére, a mozdony magyarországi honosítására. A MÁV-Start is milliókat áldozott a magyar személyzet típusismereti képzésére, így nem meglepő az a nemzetközi felháborodás, ami a mozdonycsere – pláne a Szobon történő mozdonycsere – felvetését fogadta.

Verseny égen, földön

Nemzetközi vonat esetében érdemes áttekinteni Prága és Budapest közötti eljutási lehetőségeket is, hiszen a vonatok közlekedésének ez lenne a fő mozgatórugója. A két város közötti mintegy ötszáz kilométert személygépkocsival a sebességi határok betartásával és a forgalmi viszonyokra tekintettel kb. 6 óra alatt lehet reálisan teljesíteni, autópályán és hosszabb megállások nélkül. Minden országban szükséges útdíjat fizetni, és mindenki az általa használt gépjárművének fogyasztása, valamint egyéb költségei mentén ki tudja számolni egy prágai kör reális költségét. Az összehasonlíthatóság miatt saját autóval 30 ezer forint / autónak tekintjük a költségeket.  A Telekocsi oldalakon 9-12 ezer forintos áron találunk szabad helyeket erre az útvonalra. Itt vannak egyéni utazók és erre szakosodott kisbuszos vállalkozások is.

A vonatokon a legkedvezőbben a limitált SparDay ajánlat megvásárlásával, 5890 Ft-ért (19 €) tudunk utazni, egy irányba. Ez az ár csak a vonatonként az első 6–10 eladott jegynél érhető el. Ha már nincs a legolcsóbb jegy, akkor a 4 napig érvényes, oda-vissza útra szóló kirándulójegyet érdemes választani 15 000 Ft-ért. Érdemes viszont ehhez 3 euróért irányonként helyjegyet is vásárolni, mert a vonat Brno, Prága, illetve Pozsony környékén is nagyon tele lehet és a helyjegy nélküli utast felállíthatják. A vasút honlapja még a CityStar jegytípust is ajánlja, ha nem Budapestről indulnánk, vagy többen és hosszabb időre utazunk Csehországba. A vasúti menetjegyek alapárai viszont nagyon nem versenyképesek, gyakran a repülőnél is drágább megoldást jelenthetnek.

A két főváros közötti piaci versenyben erősek az autóbuszos szolgáltatók, akik 7 – 7 és fél óra között teljesítik a távot. A sárga buszairól ismert cseh Regiojet (Student Agency) járatai naponta hat alkalommal indulnak, amiből egy éjszakai járat. A nagy forgalom miatt gyakran két autóbusz közlekedik együtt, jelenleg Etele téri illetve Prága belvárosi indulással. A jegyárak 4900 Ft-tól kezdődnek irányonként, és az autóbuszok telítettsége alapján akár ennek a duplájára is emelkedhetnek az indulás előtti napokban. Az utaskísérők ajándékkávéval kínálják az utasokat, akik az ülések háttámlájába beépített képernyőn filmeket tudnak nézni, a buszon 230V-os csatlakozót és wifit is használhatnak. Az Orangeways jelenleg csak napi egy, nappali járatot ajánl a honlapján, a cikk írásának időpontjában fix, 5900 Ft-os áron.  Az Eurolines cseh alvállalkozója, a Bohemia naponta kétszer (pénteken és vasárnap háromszor) indítja útnak a Business Class branddel megjelölt Setra autóbuszait ugyanezen az útvonalon. Az árakról a cseh szolgáltató weboldalán lehet tájékozódni, 4000 Ft-tól indul a dinamikus árazás. A Volánbusz a Flixbusszal működik együtt, naponta 3 alkalommal lehet nappali, valamint egy éjszakai járattal a cseh fővárosba eljutni. A prágai jegyárak 5000 Ft-tól kezdődnek, az éjszakai utazást most 9000 Ft alatt alig találni. A zöld-narancs buszok is alapvető szolgáltatások között biztosítják az internet elérést és fedélzeti 230V-os töltési lehetőséget.

Érdemes egy pillanatra szemünket az égre szegezni. Jelenleg a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a prágai Václav Havel (Ruzyné) reptér között most csak a ČSA, a cseh nemzeti légitársaság repül, amely árazása alapján inkább az üzleti és a Prágában átszálló forgalomra épít. Az 1 órás repülés még nagyon drága a sörös fővárosba, oda-vissza 90 ezer forintból egy egynapos üzleti út megjárható, egy szerencsésebben kiválasztott őszi hétvége 60 ezer forint körül repülhető le személyenként, csomaggal együtt. Ezeket a piaci viszonyokat azonban nagyon át fogja rendezni a Ryanair novemberben induló (heti 5-ször közlekedő) járata, hiszen diszkont légitársaság 6000 forintos kezdőáron (néha még olcsóbban) és várhatóan a vonattal versenyképes alapáron értékesíti majd a repülőjegyeket. A diszkont cégeknél persze külön kell fizetni a nagyobb csomagért.  Ez a piacra lépés nem csak az állami légitársaságnak, hanem a vasúttársaságoknak és az autóbuszos szolgáltatók számára is fog kellemetlen perceket okozni.

Miután áttekintettük a Prága és Budapest közötti utazás piacát, a következő részben a vasúti szolgáltatás részleteit vesszük szemügyre.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!