Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Kormányzati menetektől az epizódszerepekig – M62 265: a legendává vált mozdony

Korábban kormányzati és más különcélú menetekhez használták a mára legendává vált M62 265-ös Szergejt. A szovjet-orosz nagyvas történetének hiteles forrása a mozdony beosztott személyzete – szerzőnk ugyanis hosszú évekig dolgozott a jelenleg Budapest-Ferencvároson időző 265-ösön.

Több mint három évtized telt el azóta, hogy a mozdony Magyarországra érkezett. Pályafutása fordulatos eseményekben bővelkedett, egészen addig, amíg a MÁV Zrt. História Bizottság a gépet megőrzendő járműnek nyilvánította. Lássuk, mi történt időközben.

Az első évek

Az egykori Szovjetunióból származó KGST-egységmozdonyt Vorosilovgrádban gyártották 1974-ben, 2069-es gyári számon. Hatósági járművizsgájára ebben az évben, augusztus 27-én, Budapest és Kiskunlacháza között került sor. A sikeres megmérettetés után a mozdonyt a MÁV állagba vette, és Ferencváros Vontatási Főnökséghez állomásította. Mint a többi társát, ezt is először tehervonatok továbbításával vetették nyúzópróba alá, mígnem 1975-ben beosztott személyzetet kapott, és a kelebiai személyfordába került. Ez a forda nemcsak a szabadkai vonal vonatait tartalmazta, hanem a fővárost Gyékényessel, Dombóvárral és Hatvanon át Somoskőújfaluval összekötő vonalakon is továbbítottak személy- és gyorsvonatokat a fordagépek. Abban az időben még nem volt a napjainkra jellemző mértékű a villamos vontatás a MÁV hálózatán, így a vontatási feladatok oroszlánrésze a Szergejeknek jutott.

Ereje teljében. A gyorsfordás korszak egyik reggelén, indulásra várva a Baranya expresszel. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | Szován István)

Egyre több ablakos vonat

A 265-ös első D5-ös nagyjavítását 1981-ben, az Északi Járműjavítóban kapta. Ekkor öltözött a jelenlegi színterv szerinti külső köntösébe is. Igaz, akkor még a kornak megfelelően a mozdony homlokain a pályaszámok előtt a „kis” vörös csillaggal. E sorok írója 1984-ben, még mozdonyvezető gyakornokként került a gépre, és Pécsre járt vele egy kora reggeli személyvonattal, majd a Baranya expresszt továbbította. Még ebben az esztendőben elkészült a villamos felsővezeték Dombóvárig, így a masina kikerült a fordából. Ettől kezdve a 265-ös Körvasúton dolgozott egészen az év végéig, amikor D4-es javításra ismét meglátogatta az Északi főműhelyt.

A karrier csúcsa

A februárra újjászülető mozdonyt az úgynevezett kormányzati gépek sorába állították be, mivel az addig hasonló feladatokat ellátó M62 257-es vontatómotor csapágytörést szenvedett. Abban az időben Ferencvárosnak négy K gépet kellett biztosítania a kiemelt feladatok ellátásához. Ha nem akadt ilyen munka, akkor a 265-ös ekkortól szinte csak a Körvasúton tevékenykedett, tehervonati szolgálatban. Használták még a mozdonyvezetői tanfolyamok záró vizsgameneteihez is, ha társa, a 263-as nem állt rendelkezésre. Az évtized végén, 1989-ben kapta az első D6-os vizsgálatát, amely emelt szintű K nagyjavítás volt; itt különösen odafigyeltek minden elvégzett munkára. Esztendővel később, 1990-ben balesete volt – történt ugyanis, hogy Budapest-Ferencváros személypályaudvaron aláváltottak, és egy forgóvázzal siklott.

Ekert Lajos járműmenedzser, a mozdony mai „gazdája” így emlékszik vissza a 265-ösre:

„Ezerkilencszáznyolcvanötben összevont K-menet volt, ekkor Kádár János Belgrádba, Losonczy Pál államelnök Bécsbe utazott azonos napon. A vonatokhoz két-két, szinkronban közlekedő M62-es futárgép kellett, így az esemény előtt másfél héttel minden kormányzati gépnek D3 javítást (ez a mai B vizsgának felel meg) kellett adni. Elrendelték, hogy a motorokat teljesen szét kell szerelni. A javításokat a ferencvárosi villanyszínben kezdték el: a négy dízelmotor alkatrészei, így a hengerfejek, szelepvezetők, szelepek a földön sorakoztak... Az idő rövidsége ellenére egy hét alatt elkészült mind a négy mozdony, megtartották a futópróbákat, majd a menetek motorhibás események nélkül lebonyolódtak, az érintettek legnagyobb megnyugvására.

Egy évvel később Kádár János Moszkvába utazott. A biztosításhoz ezúttal csak egy gépet kellett felkészíteni, ez a 265-ös volt. A futópróbán mindent rendben találtak, eljött a menet napja. A mozdony a gondos felkészítés ellenére Debrecen előtt TC csapágytöréssel blokkolt, így félreállt az egyik állomáson. A hasonló esetekre Debrecenben volt egy tartalék előfutó mozdony, ám ezzel nem tudtak kijárni a fűtőházból az állomásra, mivel időközben a pályafenntartás szétszedte a kijáró vágány váltóját. Nem maradt más megoldás, egy tehervonatról leszedték az egyik M62-est, amelyen szinte semmi festék nem volt, de rozsda és korom annál inkább. Ezt a szakadt gépet látta meg a Záhonyban várakozó szovjet küldöttség... Nem sok híján múlott, hogy a 265-ös felkészítéséért felelős ferencvárosi kollégát politikailag vonták felelősségre...”

Rövid északis tartózkodás után azonban a gép ismét szolgálatba állt. Ez év nyarán Ferencváros hétvégenként Kőbánya-Kispesttől Balatonfüredre, és vissza dízeles fordulót kapott, így kis időre ismét személyvonatozhatott. A fordulót a 263-assal közösen végezték. A Szergej-rajongók autóval kísérték a vonatot azokon a szakaszokon, ahol az út párhuzamosan haladt a vasúttal, hogy minél több helyen lefotózhassák az akkor már nem mindennapi bevetést. A következő év, 1991 sem hozott szerencsét a mozdonynak, mivel ismét baleset érte. Rákosrendezőn a mögötte haladó V46 006-os 25 kilométer/órás sebességgel ráütközött, és az A oldali mellgerenda ütközőket tartó része letört. Hat hónap kényszerpihenő után állhatott ismét szolgálatba.

Az M62 265-ös 1992-től ismét különleges feladatot látott el, hiszen ekkortól tartozott a különcélú menetek közé a Paks–Záhony útvonalon közlekedő, kiégett nukleáris fűtőelemeket szállító szerelvény továbbítása. Ezeket a meneteket két M62-es továbbította, de ezek még így is rendkívül megterhelők voltak a gépeknek, mivel a vonatterhelés általában 1800-2100 tonna között volt, és a 80-100 kilométer/órás sebességet szinte végig tartani kellett; így a 7,5-8 órás menet alatt maximális fordulaton pörögtek a motorok.

A kulisszák mögött

A különcélú menetekre speciálisan készítették fel a mozdonyokat. Az aktuális időpont előtt körülbelül 10-12 nappal értesítették a fűtőházat az egyébként rendszerint titkos menetekről, ahol a gépek a szokásos revíziótól eltérően alaposabb, precízebb javításon estek át. Ezután ejtették meg a mozdonyok házi futópróbáját, egybekötve a fékútméréssel. Amennyiben itt mindent megfelelőnek találtak, akkor megtisztították a gépeket, és ha kellett, lefestették az alvázat, forgóvázat is. Következett a hatósági futópróba, amelynek során minden részletre kiterjedően, „tetőtől talpig” átvizsgálták a mozdonyokat. A menet előtti napon a kijelölt személyzet megtisztította a gépet az esetleges szennyeződésektől.

A 265-ös a 262-essel közösen 1999-ben részt vett a magyar–szlovén vasút alapkőletételére szervezett meneten, ahol Budapesttől Körmendig, majd vissza közlekedtek. Az ezredforduló évében a beosztott személyzet hathatós közbenjárására lefestették a gépet. Később, 2001-ben ismét személyvonatozott a mozdony, ekkor építették át ugyanis a Budapest-Ferencváros–Soroksár közötti pályaszakaszt, és az arra közlekedő vonatokat kerülő útirányon át, az úgynevezett Burma-vágányon át továbbították. Rákos állomáson 2002-ben ismét balesetet szenvedett a gép: ekkor egy átszelési váltó megnyílt és hat tengellyel siklott, a négyes tengely elgörbült. Egy hónap kényszerpihenő után tért vissza a munkába, ahol egyből a máig utolsó K menetére került sor. Szeptember elején Mádl Ferenc köztársasági elnök az indonéz államelnökkel együtt utazott a fővárosból Egerbe. Különvonatukat Hatvanig a 424,009-es Bivaly, onnan pedig az M61,020-as továbbította; a 265-ös pedig az előfutó biztosító gép volt.

A jelen

Több mint két éve, 2006 januárjától nincs beosztott személyzet rajta. Novemberben nagymértékű kartergázosodás és hűtővízfolyások miatt (a hengerperselyek tömítő gumigyűrűinek károsodása a nem megfelelő visszahűtés és terhelés utáni azonnali leállítás egyik következménye) megállították a gépet. A külső okok miatt elhúzódó motorfelújításnak köszönhetően három Szergej-rajongó (Krotki Gábor, Csathó Szabolcs és Takács Gábor) jelen sorok írójával együtt közbenjárt azért, hogy kívülről fessék le a mozdonyt. A motorfelújítást és a külső festést Szatmári József, a ferencvárosi dízelműhely vezetője és kis csapata végezte. A Szergej-barátok szabadidejüket áldozva segítettek a munkában: csiszolták a gitteléseket, majd kimosták a gépteret, fülkéket. Az újjávarázsolt mozdony ismét beállt a Körvasútra dolgozni, ám a székesfehérvári remot Szergejek fokozatosan átvették a ferencvárosi munkák zömét, ezért mára csak epizódok maradtak 265-ösünknek.

A MÁV Zrt. História Bizottság a közelmúltban megőrzendő járműnek nyilvánította az M62 265-ös Szergejt, így hivatalos pályafutása után a tervek szerint nosztalgiamozdonyként emlékeztet majd a Szergejek magyarországi hőskorára és a MÁV-nál betöltött szerepükre.

Tóth László

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!