Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2007. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

A jobb sorsra érdemes Pusztaszabolcs–Székesfehérvár szakasz jelene és jövője

A területi és az ágazati érdekcsoportok meghatározása a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár és a Börgönd–Szabadbattyán vasútvonal korszerűsítéséhez címet viseli az a tanulmány, amelynek a következőkben kivonatos, rövidített változatát adjuk közre. Az írásnak különös jelentőséget ad az a tény, hogy a szakminisztérium újabb vonalak bezárására adott utasítást, és december 9-étől tovább csökkenhet az üzemelő magyar vasútvonalak hossza.

A tanulmány még tavalyi megfogalmazásához jelentős mértékben hozzájárult az, hogy egy másfél évvel ezelőtti álláspont szerint 2007 tavaszára tűzték ki a Budapest–Székesfehérvár vonal korszerűsítését, amelyet majd Székesfehérvár állomás átépítése követ. A tervezett kivitelezés során a vonal átbocsátó képessége jelentősen csökken, és a szűk keresztmetszet miatt a MÁV elegytovábbítási rendje és irányítási szabályzata ideiglenes módosításán túl szükséges a személyszállító vonatok részére alternatív irányokat kijelölni. Ekkor került a szerzők látókörébe a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár, illetve a Börgönd–Szabadbattyán vasútvonal.

Tények és tervek

A magyar vasúthálózat mellékvonalainak sorsa lassan, de biztosan halad a végkifejlet felé. Sorra látnak napvilágot a számítások arról, hogy mennyit lehet majd megspórolni, ha bezárnak egy-egy vonalat. A MÁV és a tulajdonos állam érdeke, hogy csökkenjenek a költségek. Egy veszteségesen működő mellékvonal megszüntetése megtakarítást jelent. A mai gyakorlat – a jelenlegi állapotot figyelembe véve – erre a közgazdasági tényre alapoz.

Tehervonat Börgöndön 2006. április 6-án. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | Kőszegi Pál)

De mi lenne, ha megfordítanánk ezt a vélt axiómát, és inkább azt vizsgálnánk, hogy megtérülő beruházás lehet-e egy mellékvonal teljes körű felújítása? Vajon minden mellékvonal csak annyira lenne képes, mint most? Közülük több valószínűleg az átépítés után sem lenne életképes, de akadnak olyanok is, amelyek akár rangos fővonallá is előléphetnének. Ám azzal, hogy melyek ezek a vonalak, senki sincs tisztában, mert ebben a kérdésben a mai napig nem készültek komplex, minden szegmensre kiterjedő tanulmányok. A Pusztaszabolcs–Székesfehérvár és a Börgönd–Szabadbattyán vasútvonal teljes átépítése is csak akkor indokolt, ha annak megvalósulása közgazdasági, környezeti és területi értelemben is kielégíti az érdekek széles spektrumát.

A vonal rövid története

A Székesfehérvár–Adonyszabolcs (mai Pusztaszabolcs) Helyi Érdekű Vasútvonalat a Székesfehérvár–Adonyszabolcs–Dunapentele–Paks Fehér és Tolna Vármegyei HÉV részeként 1896. október 1-jén adták át a forgalomnak. A vasútvonalat 23,6 kilogrammos, kilencméteres, „i” jelű sínrendszerrel építették, vágánymezőnként tizenhárom talpfa beosztással, 12 tonna engedélyezett tengelyterheléssel. Miután 1897. június 22-én Börgönd állomáson csatlakozott a vasútvonalhoz a Sárbogárd–Székesfehérvár–Bicske HÉV-vonal, a Börgönd–Székesfehérvár szakaszt a két társaság közösen használta.

A tanulmány fogadtatása

A szerzőket egyik korábbi lapszámunk bevezetője indította arra, hogy az Indóházban is bemutassák, hogyan lehet igazolni egy adott vasútvonal létjogosultságát. Így született meg a Pusztaszabolcs–Börgönd–Székesfehérvár vasútvonal felújításával összefüggő tanulmány rövidített változata. Az érintett polgármesterek és kistérségi vezetők feltétlen támogatását élvező dokumentumot korábban már elküldték a Fejér Megyei Közgyűlés elnökének, a Regionális Fejlesztési Tanácsnak, majd a megalakuló Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnek, és természetesen a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak (GKM), illetve magának a Miniszterelnöki Hivatalnak (MEH). A GKM válaszának lényege velős: a minisztérium szerint „...a vonal fejlesztésével járó növekmények sem a személy-, sem az árufuvarozás tekintetében nem látszanak. Ugyancsak nem látszanak sem a MÁV, sem a tulajdonos állam ebből nyert előnyei. Láthatóan a ráfordított költség töredéke sem térülne vissza, még hosszú távon sem. A jelenlegi vasúti közlekedés megfelel egy mellékvonali szolgáltatásnak, azonban ennek bővítésével csak a költség növekedne, utas nem nyerhető.”

Csak remélni tudjuk, hogy a történetnek ezzel még nincs vége, hiszen követendő példa lehet más, ugyancsak sanyarú sorsú, vagy halálra ítélt vonal(ak) megmentéséhez, megmutatva azt az utat, amelyet az önkormányzatoknak, kistérségeknek és a majdani régióknak a vasút megmentése érdekében be kell járnia.

Hosszas előkészítés és gyors építkezés után 1909. július 9-én átadták a forgalomnak az észak-balatoni vasútvonalat. Ez azonban nem a Déli Vasút szabadbattyáni állomásából ágazott ki, hanem a MÁV-tulajdonban és -kezelésben lévő, Budapest-Kelenföld–Dombóvár fővonal Adonyszabolcs állomásából. A már meglévő, Adonyszabolcs–Székesfehérvár HÉV-vonal elsőrangúsításával, valamint Börgönd és Szabadbattyán állomás összekötésével 1909-ben megszületett a Budapest–Adonyszabolcs–Börgönd–Szabadbattyán–Tapolca vasúti fővonal.

Az Adonyszabolcs–Börgönd vonalszakaszon a vonatsűrűség az 1930-as években kettőről hat párra növekedett, a II. világháború előtt azonban forgalmában változás állt be: a HÉV-vonalak államosítása következtében a tapolcai vonatok már nem Börgönd–Pusztaszabolcson, hanem Székesfehérvár–Martonvásáron át közlekedtek. A Székesfehérvár–Pusztaszabolcs vasútvonalat a II. világháború után állították helyre: 1954 és 1957 között teljes felépítménycserét hajtottak végre, majd 1983–84-ben a síneket 48 kilogrammosra cserélték. A Székesfehérvár–Börgönd állomásköz teljes felépítménycserével – 48 kilogrammos LM vasbeton aljakkal, hézagmentes kivitelben – 80 kilométer/óra pályasebességre épült át, 1986-ban pedig a Börgönd–Seregélyes állomásközben betonaljakat, míg Seregélyes és Pusztaszabolcs között faaljakat építettek be, így a vonal többi részén is tartható maradt a 60 kilométer/óra pályasebesség.

A MÁV Budapesti Építési Főnöksége 1987 májusában elvégezte a Pusztaszabolcs–Zichyújfalu állomásköz felépítménycseréjének teljes tervezését. Az elképzelés 48-as rendszerű, hézagmentes, vasbeton aljas felépítménnyel számolt a vonalon. A 80 kilométer/óra pályasebesség eléréséhez sem nyomvonal-korrekciót, sem alépítmény-megerősítést nem tartottak szükségesnek. A terv azonban nem valósult meg, miután 1988 tavaszán a MÁV új koncepciót fogalmazott meg. Eszerint a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs vonalat „...a Budapest–Székesfehérvár, illetve a Budapest–Pusztaszabolcs vonal tehermentesítő vonalaként, 100/120 kilométer/óra sebességgel, B1 kategóriájú, villamosított vonalként kell kialakítani. A vonalkorszerűsítés megvalósulási dátuma 1995”.

De ebből az elképzelésből sem lett semmi, sőt az 1990-es években megindult a vonal hanyatlása. A pályasebesség a pálya állapota miatt 40 kilométer/óra sebességre csökkent, 1994. január 25-én Zichyújfalu állomást rakodóhellyé fokozták le, a vonatkeresztezési lehetőségét megszüntették. Két évvel később vágányhálózatának bontásával Seregélyes állomást számolták fel. Ilyen előzmények után 2006. december 10-étől a Pusztaszabolcs–Börgönd vonalszakasz – a könnyű motorvonatok kivételével – csupán 20 kilométer/óra sebességgel, 18,5 tonna tengelyterhelés mellett járható.

Börgönd és Szabadbattyán között a vonalat 1949-ben állították helyre. Az 1950-es és '60-as években az állomások között nem közlekedtek személyvonatok, bár a vonalszakaszt a hivatalos menetrendkönyv még mindig a tapolcai vonalnál tüntette föl. Az 1970-es évek nyári menetrendjeiben a Székesfehérvár–Budapest vonalat tehermentesítő, Siófok–Szabadbattyán–Pusztaszabolcs–Budapest viszonylatú vonattal is találkozhatunk. Az 1980-as menetrend azonban a Börgönd–Szabadbattyán vonalszakaszt már nem tüntette fel. Ennek ellenére a szakaszt 1981–1983 között teljes felépítménycserével átépítették. Az 54-es rendszerű hézagmentes pályára a használatbavételi engedélyt 1983. február 1-jén, 80 kilométer/óra pályasebességre, és 21 tonna tengelyterhelésre adták ki. A MÁV 1991. április 15-én rendelt el Börgönd és Szabadbattyán között ideiglenes forgalomszünetelést, ami máig érvényben van. A 18+28 és a 77+23 számú szelvény fénysorompóit leszerelték, az útátjárókat a közlekedő menet által kiszállított jelzőőrökkel fedezik. A HS 49 jelű teljes sorompó használhatatlansága miatt a 63. számú főútvonal útátjárójánál szintén jelzőőrös fedezést alkalmaznak.

Hely a nap alatt

A vasútvonal történeti fejlődésének bemutatása során kiderülhetett, hogy a vonal miként vált helyiérdekű vasútból országos, elsőrangú vasútvonallá, majd a műszaki beruházások elmaradása következtében hogyan vesztette el funkcióinak jelentős részét. Száztíz éves fennállása során a vonal szinte minden paramétere, jellemzője átalakult, kivéve a jellemzők egy csoportját, jelesül a pálya helyét a fizikai térben.

Egy meglévő vasútvonal fejlesztésének szükségességét az határozza meg, hogy a vonal fizikai elhelyezkedése folytán rendelkezik-e olyan helyzeti energiával, amely a területi és az ágazati érdekek összefüggésében is hasznosítható. E helyütt az ágazati, azaz a vállalati (MÁV Zrt.) érdeket szem előtt tartva vizsgáljuk a szóban forgó vonal potenciálját. Ami a hálózati fekvést illeti, a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár vasútvonalat transzverzális irányú, mellékvonali pályaként határozhatjuk meg a hazai vasúthálózatban, korszerűsítése révén azonban alternatív sugárirányú összeköttetés ellátására is alkalmas lenne. Adottságait kihasználva a vonal Budapest-Kelenföld–Székesfehérvár–Szabadbattyán1 állomás között nyújt lehetőséget alternatív, kerülő útirány kijelölésére.

Vonatforgalmi csúcsidőszakokban a rendkívüli kerülő útirány rendes vonatok közlekedtetésével alkalmas lehet a szűk keresztmetszetek feloldására, forgalomszervezési és lebonyolítási szempontból pedig Székesfehérvár állomás, illetve a Budapest–Székesfehérvár vonalszakasz átépítésének idejére is nagy jelentőséggel bírna. A Hálózati Üzletszabályzat I. rész 2.1. melléklete a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár vonalat olyan transzeurópai szállítási útvonalként határozza meg, amelyhez az EU bármely tagállamában székhellyel rendelkező vasút számára biztosított a hozzáférés. Ennek a követelménynek csak fejlesztéssel lehet megfelelni, ami viszont európai érdek.

A szóban forgó vasútvonal a Balti–Adria tengely elegyáramlatába illeszthető, és a Gdansk–Plocse transzeurópai közlekedési korridor belföldi szakaszaként lenne értelmezhető a Rajka/Komárom–Székesfehérvár–Pusztaszabolcs–Pécs–Magyarbóly irányítási útvonalon.

Ezzel a budapesti elővárosi vonalak (Budapest–Tatabánya, Budapest–Székesfehérvár, Budapest–Pusztaszabolcs), valamint Budapest-Kelenföld állomás tehermentesítése is megoldottá válna.

Teherforgalom

Pusztaszabolcs és Zichyújfalu között a MÁV Tehervonati Közlekedési rendben meghatározott egy pár kiszolgáló tehervonat közlekedik, méghozzá hétfő, szerda, pénteki kijelöléssel, 82460 és 82461 számban. A kiszolgáló tehervonat kocsiforgalmát a Zichyújfalu megálló rakodóhegyből kiágazó Agrokomplex Central Soya Rt. takarmányüzem iparvágánya adja. Az iparvágány átlagos éves kocsiforgalma 500 és 1000 kocsi között ingadozik. Seregélyes állomás megszűnt, Zichyújfalu megálló rakodóhelyen nincs rakodás, a szolgálati helyet az áruforgalomból kizárták. A vonalon átmenő teherkocsi-forgalom nincs. A kedvező hálózati fekvésből fakadó helyzeti energia kihasználatlanságának oka a vonal tengelyterhelési korlátozása, valamint a villamosítottság hiánya.

Személyforgalom

A 2006/2007. évi menetrendi időszakban a vonalon – Székesfehérvár–Pusztaszabolcs viszonylatban – napi hat pár személyvonat közlekedik. A vonatok összeállítását, menetrendi időfekvését, valamint kihasználtságát* a mellékelt táblázatban foglaltuk össze, amely a többihez hasonlóan a cikkhez kapcsolódó galériában tekinthető meg.

Zichyújfaluban az állomáskezelő 0-tól 24 óráig korlátozott menetjegykiadásra berendezett pénztárt kezel. A sínkorona szintje fölé emelt utasperon kizárólag Seregélyesen található, amelynek hossza 80 méter. Váróterem Zichyújfaluban és Börgöndön van, Seregélyes váróterme a rongálások miatt használhatatlanná és balesetveszélyessé vált. Seregélyes-Szőlőhegy megállóhely utasai rossz állapotú esőbeállóba húzódhatnak.

Budapest elővárosi közlekedését tekintve a 40-es vasúti fővonal sajátos helyzetben van. Az elővárosi vonalak végpontjai ugyanis jelentős településekkel záródnak (Szolnok, Székesfehérvár, Tatabánya, Hatvan), Pusztaszabolcs viszont nem az. Az elővárosi vonatok a budapesti hivatásforgalmon kívül az elővárosi vonalak végpontjaira is hasonló funkcióval érkeznek – ez a személyszállító vonatok egyenletesebb kihasználtságát eredményezi. Pusztaszabolcs nagyközség felé haladva azonban az elővárosi vonatok lépcsőzetes ürülését lehet konstatálni. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a 40. számú vasúti fővonal, valamint a 44. számú Pusztaszabolcs–Székesfehérvár vasútvonal Pest megyén kívül végig Fejér megyében halad, a személyszállító vonatok egyenletesebb kihasználtsága lenne elérhető az elővárosi vonatok nemcsak Pusztaszabolcsig, hanem Székesfehérvárig történő közlekedtetésével. A FLIRT villamos motorvonatok karbantartó bázisa Pusztaszabolcson épült fel – a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár vasútvonal villamosításával és átépítésével lehetőség nyílna a szerelvények megfelelő és költséghatékony fordulóinak kialakítására, és a vonal bekapcsolására az elővárosi forgalomba.

A vonal fejlesztését támogatja a Börgöndön létesítendő közforgalmú repülőtér személyforgalmi elérhetőségének megoldása is. Ezzel összefüggésben a MÁV Zrt. Személyszállítási Üzletága annak idején tárgyalásokat folytatott a repülőtér tulajdonosával, és a repülőtér bejáratához vasúti megállóhely telepítését irányozták elő, ami a repülőtér és Székesfehérvár között megteremtheti a helyi, valamint a repülőtér és a Balaton, illetve Budapest irányában a távolsági összeköttetést.

Területi és települési érdekek

Terjedelmi korlátok miatt a tanulmány nem vállalkozhat olyan vizsgálatokra, amelyek az összes hatótényező figyelembevételével elemzik a térkapcsolatokat. Az időfaktor kiemelésével azonban behatárolható a nyomvonalat érintő kistérségek központi szerepkörű településeinek közlekedés-földrajzi vonzáskörzete.

Általánosságban kijelenthető, hogy a központi településből kifutó sugárirányú közlekedési hálózatok mentén a vonzáskörzet megnyúlik. Mint az a táblázatból, valamint az ábrából is kiderülhet, esetünkben ez nem így van, jelenleg ugyanis a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs vasútvonal mindössze egyetlen település, Zichyújfalu esetében gyakorol domináns hatást a település központhoz kapcsolásában, amelynek távolsága csupán 22 kilométer. Székesfehérvártól keleti irányba haladva egyre inkább centrális közlekedési rendszerünk, vagyis Budapest hatása érvényesül, ezért Zichyújfalutól keletre már kizárólag a 6-os számú főközlekedési út, illetve a 40. számú vasúti fővonal dominál. Ezt a helyzetet tovább erősíti az M6-os autópálya megnyitása.

A vizsgált vasútvonal fejlesztése négy település esetében jelentene közlekedés-földrajzi vonzásközpontváltást Székesfehérvár javára, három település, illetve településrész esetében pedig az eljutási idő rövidülését eredményezné. Iváncsa gyűjtőállomásról Besnyő és Beloiannisz község, valamint Ercsi város színvonalas és közvetlen vasúti összeköttetése is megvalósulhatna saját megyeszékhelyével.

Az Országos Területfejlesztési Koncepció fejlesztési pólusokat jelölt ki annak érdekében, hogy az elmaradott, rurális, vagy belső perifériáknak a fejlesztési pólusokhoz fűződő intenzív kapcsolatának megvalósítása révén minél nagyobb területről minél többen tudják igénybe venni a központok által kínált funkciókat (szolgáltatásokat). A közép-dunántúli régió ilyen fejlesztési pólusa a Székesfehérvár–Veszprém tengely. A városegyüttes hatásának mértéke a térben a közlekedési kapcsolatok függvényében realizálódik, márpedig a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs vasútvonal fejlesztése az egyetlen reális megoldás ahhoz, hogy Fejér megye közép-keleti területei intenzív kapcsolatot alakíthassanak ki az előbb említett fejlesztési pólussal.

A közlekedés-földrajzi vonzáskörzet-változás kijelölésénél csak a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár vasútvonal fejlesztését vettük figyelembe. Az említett módosulásban Beloiannisz, Besnyő, Iváncsa, Pusztaszabolcs, Seregélyes és Zichyújfalu érintett. Székesfehérvár relációjában ezek a települések közforgalmú közúti elérhetőségi adottságait táblázatban foglaltuk össze a 2006/2007. évi autóbusz-menetrend alapján. Az összehasonlíthatóságra való tekintettel a megfelelő vasúti adatokat is szerepeltettük.

A táblázat adataiból kiderül, hogy a megyeszékhely szempontjából árnyékhelyzetben lévő Beloiannisz, Besnyő és Iváncsa közvetlen járattal sem vasúton, sem közúton nem érhető el. Ebbe a hátrányos körbe tartozik Ercsi is. Mivel Beloiannisznak, Besnyőnek és Iváncsának nincs autóbusz-kapcsolata Pusztaszabolccsal, ebben a vonatkozásban a költségtávolság, valamint a legrövidebb eljutási idő is értelmezhetetlen. Hálózati szinten három településnek van átszállásos autóbusz-összeköttetése Székesfehérvárral, de csak Dunaújvároson keresztül!

Megállapítható tehát, hogy a közúti/vasúti közforgalmú kapcsolatokat taglaló táblázatban foglalt paramétert tekintve Seregélyes kivételével – ahol a párhuzamosan haladó 62. számú főközlekedési útvonal a domináns – valamennyi vizsgált település esetében a vasúti összeköttetés a kedvezőbb, még a jelenlegi alacsony szolgáltatási színvonal mellett is. A napi hat pár személyvonat ugyanis még 40 kilométer/óra pályasebesség mellett is képes megtartani domináns összekötő funkcióját a térségben.

Felmerülhet a kérdés, hogy az utazási szokásokhoz rugalmasabban alkalmazkodó autóbusz-közlekedés miért szorult hátrányba a fenti települések kiszolgálásában. Nos, mivel Beloiannisz, Besnyő és Iváncsa közúton csak Pusztaszabolcson keresztül kapcsolódik Székesfehérvárhoz, az árnyékzóna szempontjából elégséges Pusztaszabolcs összeköttetését vizsgálnunk. A nagyközség a megyeszékhelyhez nem kapcsolódik radiális közúti összeköttetéssel. A legrövidebb eljutás lehetőségét csak Velencén és Gárdonyon keresztül teremti meg a közút, amely 6,2 kilométerrel hosszabb a vasútnál. A közvetlen autóbuszjárat 38 kilométer/óra átlagsebessége a teljes útvonalán érintett lakott területek magas aránya (49 százalék) miatt tovább nem emelhető. Vagyis: a kedvezőtlen eljutási idő nem javítható a meglévő úthálózat felújításával. Iváncsa és Pusztaszabolcs esetében másodlagos útirányt jelenthet a Szabadegyháza külterületén a 62. számú főközlekedési útvonalba csatlakozó bekötőút igénybevétele, de vonalvezetéséből kifolyólag ez sem kínál igazi alternatívát.

Új közúti nyomvonal kiépítését a térségben nem tervezik, az M8-as tervezett nyomvonala ugyanis lényegesen délebbre halad ezeknél a településeknél. Kiépítésének költsége, valamint környezeti terhelése nem hasonlítható össze egy már meglévő vasútvonal fejlesztési költségeivel, így a vizsgált vasútvonal korszerűsítésének indokoltságát az érdekek jelen szegmense is indokolja.

A vizsgált hat település három területfejlesztési, statisztikai kistérséghez tartozik. Seregélyes az abai, Zichyújfalu a gárdonyi, Beloiannisz, Besnyő, Iváncsa és Pusztaszabolcs pedig az adonyi kistérség része. A kistérségek elnevezése is utal arra a tényre, hogy ezek a kistérségek nem funkcionális alapon szerveződtek: az adminisztratív területi felosztás célja a területfejlesztési, statisztikai feladatkör együttes tervezése, szervezése és irányítása.

A településeken élők száma 2004-ben 18 120 fő volt. Ez a nyers adat célunk elérése érdekében azonban finomításra szorul, a népesség változása ugyanis a természetes szaporodás és a vándorlási különbözet együttes eredőjeként alakul. A táblázat alapján vizsgáljuk meg a napi rendszerességgel ingázó népesség számát és összetételét a 2001-es népszámlálási adatok alapján.

Hat vizsgált településünk aktív keresőinek 66 százaléka ingázó dolgozó, illetve tanuló, azaz a helyközi közlekedést napi rendszerességgel összesen 5283-an veszik igénybe. Az elmúlt években a romló foglalkoztatottsági arány mellett az ingázó dolgozók megőrizték gazdasági aktivitásukat, sőt arányuk három százalékkal nőtt is. Azaz a munkahely és a lakóhely eltávolodási folyamatának lehetünk tanúi, amelyet a relatív dekoncentráció térben és időben kiteljesedő fázisa a jövőben tovább erősít. Láthatjuk, hogy a hat település élete, további fejlődése a közlekedési kapcsolatok függvényében alakul. Besnyő, Beloiannisz, Iváncsa és Pusztaszabolcs egyoldalú Budapest-függősége oldottabbá válhatna. A tervezett vasútvonal-korszerűsítés ezen települések esetében új munka-, oktatási, és egyéb központi funkciókhoz való hozzáférést jelentene, amely nemcsak a gazdasági, hanem a népességi folyamatok alakulásának is motorja lehet.

Törvények, elvek, programok

A tervezett vasútvonal korszerűsítését támogató különböző törvények, elvek és programok közül a legfontosabb a 2003. évi XXVI. sz. törvény, az Országos Területrendezési Terv. Célja, hogy meghatározza az ország egyes térségeinek területfelhasználásának feltételeit, a műszaki-infrastrukturális hálózatok összehangolt térbeli rendjét, valamint a területi, táji, természeti, ökológiai és kulturális adottságok, értékek megőrzésére, illetve erőforrások védelme érdekében teendő intézkedéseket. A vasúthálózat fő elemeit az Országos Területrendezési Terv 1/5 sz. melléklete tartalmazza. Ebben szerepel a Budapestet délről elkerülő, majdani vasútvonal terve, amely a Komárom, Kisbér, Mór, Székesfehérvár, Börgönd, Pusztaszabolcs, Ercsi, Szigetújfalu, Kiskunlacháza, Bugyi, Dabas, Újhartyán, Pusztavacs, Cegléd útirányt határozza meg.

A Pusztaszabolcs–Börgönd–Székesfehérvár vonal a törvény szerint része a tervezett, Budapestet délről elkerülő vasútvonalnak. A főváros érintése nélkül ez hivatott az elővárosi vonalak tehermentesítésével összekötni a IV, V, V/B, V/C Helsinki folyosók dunántúli szakaszait a X/B, IV. és az V. sz. folyosók kelet-magyarországi szakaszaival. A már létező Székesfehérvár–Komárom szakasz révén a vasútvonal korszerűsítése esetén a IV. és az V/C. sz. folyosók között a közvetlen kapcsolat azonnal megvalósulhatna. Jelentőségénél fogva a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár vonalat a TEN-T (az EU-ban az infrastruktúra három nagy területét – közlekedés, távközlés, energia – felölelő transzeurópai hálózat neve: Trans-European Networks for Transport) részeként határozták meg.

Jövőkép

Tanulmányunkban a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár és a Börgönd–Szabadbattyán vasútvonal egyik lehetséges jövőképét állt szándékunkban felvázolni. A vasúti mellékvonalak üzemeltetésének, fejlesztésének egyik olyan esetével találkozhattunk, ahol a vonal potenciális funkciói között nemcsak regionális, térségi funkciókat találtunk, hanem a törzshálózati üzemvitelt támogató, tehermentesítő, az elegyáramlatok gazdaságos levezetését megvalósító fővonali funkciókat is, amelynek helyzeti energiája csak a vonal korszerűsítésével szabadítható fel. A teljes tanulmányt a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumba is eljuttattuk, ám az illetékesek az abban foglaltakat nem tartották megfontolásra érdemesnek, és elutasították.

Kőszegi Pál okleveles településfejlesztő geográfus, forgalmi üzemmérnök,

Szűcs János személyügyi szervező, térfőnök

* A MÁV Személyszállítási Üzletág hivatalos, 2004. szeptember 29-étől október 1-jéig végrehajtott utasszámlálási adatai alapján.

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!