A második generációs Citarók jól ismertek már a budapesti utasok körében, hiszen 2013-ban 79 szóló és 80 csuklós állt forgalomba a VT-Arrivánál (amit akkor még VT-Transmannak hívtak), majd egy évvel később további egy-egy példány érkezett, de ezek már Euro VI-os motorral. Az új gyártású Citarók korszaka ezennel véget is ért a fővárosban, az Arriva és a BKV is az olcsóbb, török gyártású Conectókat részesítette előnyben a későbbiekben.

Vásárlásról sajnos továbbra sincs szó, csak kipróbálásra érkezik egy hibrid példány, de ezúttal nem egy néhány napos villámlátogatásra, hanem egészen március végéig marad a busz. A Cinkotai garázs vonalain lesz majd érdemes keresni, a winmenetrendbe PZZ-015 rendszámot kell beírnia annak, aki az aktuális helyzetére kíváncsi.

A bemutatóbusz Ausztriából érkezett, az elejét budapestivé matricázták, hogy az utasok fel merjenek rá szállni (fotó: Bordez Christian)

Nemrégen írtunk a Volvo hibridek vesszőfutásáról, így legalább lesz némi összehasonlítási alap, mit tudnak a németek ebben a kategóriában. A második generációs Citaro Hybridnek a 2017-es Busworldön volt a premierje, erről az Omnibusz blog annak idején be is számolt, az ő írásukat idézzük most:

Miután a 2007-ben bemutatott pár tíz eladott csuklós hibriddel nem igazán ért el sikereket a Mercedes, a megújult, C2-es karosszériához jó pár évig nem is kínáltak ilyen hajtásláncot. A visszatérés erősnek tűnik, azonnal egy világújdonsággal lépnek újból porondra. Egy 48 voltos elektromos hajtásrendszert illesztettek egy meglévő dízelmotor-automata váltó pároshoz. Azaz az első próbálkozásukkal szemben most párhuzamos hibridet építettek.

A dízelmotor hathengeres, nehézüzemű motor, a szóló buszokban dolgozó 7,7 literes OM936h típus, 300 lóerős teljesítménnyel. A dízelmotor és a teljesen szokványos hatfokozatú automata váltó közé került a 48 voltról táplált, 14 kilowatt teljesítmény és 220 Nm maximális nyomaték leadására képes elektromos motor. Ezzel a megoldással akár 8,5 százalékos üzemanyag megtakarítást ígér a Mercedes. A fékezéskor visszatáplált energia tárolása kettő ultrakondenzátor modulba történik, kapacitásuk összesen 4 Ah, és a tetőn, a jobb hátsó sarokba kerültek elhelyezésre. Az elektromos motor és az azt tápláló inverter folyadékhűtéses, a 65 fokos hűtőközeg egy külön hűtőkört kapott, a kompakt hőcserélő a dízelmotor jóval nagyobb radiátora előtt kapott helyet.

Így nézett ki a busz Ausztriában (fotó: Busfotos Austria)

A hibrid hajtáslánc az OM936 motorokhoz és a gázüzemű M936G változathoz rendelhető. Karosszériák tekintetében megkaphatja a midi Citaro K, a 12 méteres szóló, a csuklós G modell és az LE változatok. Az OM470 dízelmotorhoz helyhiány miatt nem rendelhető, ahogy a CapaCity kivitelekhez sem. A megszokott ZF és Voith váltókkal is párosítható. Csodát nem kell várni tőle, a tárolt energia és a villanymotor teljesítménye csak az elinduláskori rásegítésre elég, illetve a dízelmotor alapjárati veszteségeinek mérséklésére is használható. Kíváncsian várjuk, hogy a többségében kudarcos korábbi hibrid próbálkozásokkal szemben hogyan bizonyít a jóval kisebb és olcsóbb rendszer.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!