Hát, kérem szépen, most egy elég nehéz szakasz következik. Legalábbis a számomra nehéz. Törtem a fejem eleget, hogy mi­ként is adjam elő az alább mondandókat. Ugyanis ezek nem az én mondandóim, hanem másokéi, én csak nagyon fontosnak tartom őket. Ez, persze, idáig még nem lenne probléma, hiszen szerepel mások gondolataiból éppen elég e könyv oldalain, akár interjú, akár – általam – álnévbe csomagolt megnyilatkozás for­májában. Ez utóbbi módszerhez nem is azért folyamodtam, mert egyesek kifejezetten kérték, hogy nevüket ne szerepeltessem, ha­nem mert jó néhányszor én éreztem azt, hogy kötelességem vé­delmet nyújtani nekik a nevük elhallgatásával. Ha másért nem, hát cserébe az őszinteségükért.

Igen ám, de az alábbiakat nem inkognitóban mondták nekem és cseppet sem bizalmasan súgták a fülembe. Mégis úgy döntöt­tem, hogy a forrás pontos megjelölése nélkül adom közre eze­ket. Most talán azt gondolják, hogy úgynevezett kisemberek be­olvasásai következnek, dühödt kifakadások, s attól tartok, hogy nem lesznek hálásak nekem, ha idézem őket. Nem! Vezetők mondatai következnek.

De hiszen eddig is szerepeltek vezetők gondolatai, mondatai, sőt éles kritikái – azoknál miért neveztem meg a nyilatkozót, s alább miért nem? Megmondom. Mert úgy éreztem, hogy ezek­ben az esetekben, pontosabban ezek együttesében nem is az a fontos, hogy melyik mondatot ki mondta. Így, együtt olvasva az egymással olykor polemizáló mondatokat, kikerekedik – ha csak vázlatosan is – egy kép arról, milyen módon gondolkod­nak, beszélnek a magyar poIgári repülés vezetői. Azt nem me­rem mondani, hogy általában, mert annyiukkal azért nem ismer­kedtem meg. De azt merem állítani, hogy az alábbi, mozaikszerű összeállítás azért jellemző e fontos közlekedési ágazat irányítá­sára. És ami jellemző – ennyit hadd bocsássak előre a magam véleményéből –, az imponáló és igen-igen rokonszenves, mert felelősségérzetről, széles látókörről, szókimondásról, probléma­érzékenységről, élénk vitaszellemről és humorérzékről tanúsko­dik.

Nevek helyett betűkkel jelzem őket.

A vezetési stílusról.

X.: Nálunk az utóbbi két-három évben megfeledkeztek arról, hogy az emberek élő, létező valakik, s nem egyszerűen munka­erők, „csavarok” egy gépezetben. Nem az a fontos, hogy regge­lenként lejattoljon a vezető a beosztottaival, hanem hogy ismer­je őket. Mert a gondjaikat is csak így ismerheti. Ha meg azokat nem ismeri, nem tud nekik reális feladatokat adni. Persze, hogy nem könyörgéses, hanem utasításos rendszer van vezető és be­osztott között. De az utasítást úgy kell tudni átadni, hogy a vég­rehajtó a magáévá tegye és úgy végezze el.

(fotók: Gerard Helmer)

Y.: Fazekas József, ami mellé odaállt, annak nyert ügye volt. Miért? Szerintem azért is, mert emberi körülményeket tudott a munkához teremteni. Pedig, de sokan másztak fel az ő hátán. De soha, senkire nem ütött vissza, ha csupán az ő személyéről volt szó.

X.: 1975-ben csak három problémakört fogalmaztunk meg. A repülés infrastruktúrájának kérdését. Ez megoldódott. A szak­emberképzést. Általában ez is megoldódott, bár a vállalati terve­zés e tekintetben nem tökéletes. Harmadszor a vállalatvezetés egységét. Hát kérem, a katasztrófák után a miniszterhelyettesig itt mindenkit leváltottak. És milyen érdekes: mégis ezt a harma­dik pontot talán a legnehezebb megvalósítani.

Y.: Nálunk javítás ürügyén gyakran inkább elrontották a gépeket. Ha egyszer elő van írva, hogy húsz fokon kell végezni bizonyos méréseket, akkor húsz fokon kell. Nem a vezetés dolga ezt biztosítani?

X.: Évtizedeken át rakosgattak embereket jobbra-balra, egyik helyről a másikra. Néha ki is mondták cinikusan – mert ez nem humanizmus, hanem cinizmus –, hogy szorgalmasan keresik az illetőnek azt a helyet, amelyen a legkevésbé tud ártani. De az il­lető bebizonyította, hogy mindenhol tud. Csak éppen arra nem volt erő és elszántság, hogy megmondják végre neki: aIkalmat­lan.

Z.: Ma már nem elég a szakmai tudás. Vezetőkészség kell. Sőt külön vezetői tudás, ami nemcsak gyakorlatból áll. Ma egy vala­mirevaló vezető, ha nem is foglalkozik, de legalább valamelyest megismerkedik a vezetés elméleti kérdéseivel. Miből hiszik, hogy az ember, akit irányítunk, az nincs olyan bonyolult szerke­zet, mint a gép, amit az ember csinált és vezet?

V.: Vegyük tudomásul, hogy szolgáltató vállalat vagyunk. És nyerhetünk díjakat, kaphatunk jutalmakat, hirdetni lehet rólunk rosszat is, jót is, de azért egy szolgáltató vállalat minőségét min­dig a leggyengébb láncszeme határozza meg. És az a vezetés, amely nem tudja eldönteni, melyik a leggyengébb láncszem, az természetesen segíteni sem tud.

Y.: Talán példa értékű is lehet az a szabály, ami a repülőtéren érvényes. A repülőtér irányítását 12 órás váltásokkal ügyeletes forgalmi igazgatók végzik. Ők a tótumfaktum: vezérigazgatói jogkörrel rendelkeznek szolgálatuk ideje alatt. De a kapitányo­kat nem bírálhatják felül. Ha a kapitány a repülőtéren, illetve légterében a szabályok keretei közt vagy rendkívüli esemény kö­vetkeztében, illetve elhárításáért dönt a rábízott gépen, akkor abban az ő illetékessége az első. Ez megszívlelendő, nem?

X.: Kevés keservesebb dolog van a számunkra, mint amikor a munkánkra a felső vezetésben halljuk a legtöbb kritikai szót.

Z.: Képzelheti, mit szóltak a dolgozóink, amikor egy minisz­terhelyettes odaszólt egy szerelőnek – hozza fel a gépre a bőrön­dömet.

Y.: Elmegy egy kormánygépünk Szófiába négy emberrel, mi­közben a szófiai járatunk gépén aznap, majdnem ugyanabban az időpontban az utastér fele üres. Aztán megérkezik a finn mi­niszterelnök a Finnair menetrendszerű járatán, az beáll a 10-es állásba, a magyar fogadóbizottság meg elképedve fut ki a nem rendkívüli gépálláshoz. És az utasok között jókedvűen megérkezik a miniszterelnök is.

Y.: Az állami támogatás minden évben csökken, méghozzá százmilliókkal. Ami rendben is van. De azáltal, hogy minden nyugati légitársaság minden gépére lehet Magyarországon forin­tért is jegyet venni, egyszerűen csak az történt, hogy konvertibi­lissá tették – itt és sehol másutt – a magyar forintot, ami más re­lációban azt jelenti, mintha a Mazda szalont nyitna Budapesten, és ott forintért is lehetne Mazdát kapni.

V.: Jó, igaz, legyen csak versenyképesebb a Malév, hozzuk csak versenyhelyzetbe. Ezt értjük. De akkor kéretik nem a start­hoz szegezni az egyik lábunkat, mert így a versenykiírás nem egészen erkölcsös.

Y.: Megmondom, miben tükröződik a mi vezetésünk gyenge­sége. Abban, hogy nagy a fluktuáció. Hogy sokan azt hiszik, hogy érdemes ide jönni, és jönnek. És aztán sokan azt látják, hogy nem érdemes maradni, és mennek.

W.: Az egyszeri főnök, akit leváltottak, átadta utódjának a munkakörét, és átadott neki három lezárt borítékot is. Csak azt kérte tőle, hogy mindhárom borítékot zárja el a szekrényébe. Aztán sorrendben, félévenként nyissa ki azokat. Fél év múltán kinyitotta az utód az első számú borítékot. A papíron ez állt: „Kenj mindent rám.” Újabb fél év múltán sor került a második borítékra: „Szervezd át a munkahelyet.” Végül, összesen tehát másfél év múlva ezt olvasta, miután kinyitotta a harmadik borí­tékot is: „Végy elő három borítékot...”

X.: Az úgynevezett tulajdonosi szemlélet nem vált nálunk iga­zán presztízskérdéssé. Tehát az vált divattá, hogy valaki a sze­mélyi kapcsolatai révén mit tud elérni. Nincs mese, minden cég működéséhez kellenek azok az informális kapcsolatok, mond­juk nevén: protekciós kapcsolatok, amelyek az érdekütközések­nél, vitáknál a cégnek előnyösek. De ez közérdeket szolgáljon és ne magánérdekeket! Ezt még nem sikerült intézményesen biz­tosítanunk.

W.: Hűvös Sándor csodálatos ember volt, nemzetközi szakte­kintély, remek vezető, szóval csak a legjobbakat tudja róla mon­dani mindenki. De a hiúság nem állt nagyon távol tőle. A repü­lésben mindenkinek megvan a maga egyenruhája, így a vezérigazgatónak is. És itt is aranystráfok jelzik a zakó ujján, hogy milyen magas a tisztség, amit viselő] betölt. Egyszer jött át Hű­vös a kapunál, megállt egy pillanatig, és rögtön odament hozzá egy néni: „Portás bácsi, merre van információ?” Erre, ahogy mondják, Hűvös bajusza remegni kezdett.

D.: Volt egy miniszterhelyettesünk, aki dolgozóink körében nagy népszerűségre tett szert, egy „Mátyás az igazságos”-szerű akciójával. Ferihegy 1-nél az érkezésnél a gumipadló olyan, mint a metróé, tehát elég nehezen mosható. Mivel hazánkban azt se nagyon takarítják, amit könnyű, hát ezzel mindig gond volt itt is. Nos, egyszer a miniszterhelyettes kijött inkognitóban, és amikor a kérdésére azt felelték, hogy ennél tisztábbra nem le­hetséges felmosni a terepet, kért egy vödröt és egy mosórongyot és felmosta. Megmutatta, hogy lehet tisztábbra is. Természete­sen, egyetlen vezető sem volt jelen az esetnél, nem tudták, hogy ilyen nagy főnök fog látogatást tenni a reptéren. Másnap aztán megtudták. Magától a miniszterhelyettestől. És nem örültek neki.

Ennyit az itthoni helyzetről. De – különösen, mert nálunk bel­földi légi forgalom nincs –, amint repülésről van szó, mi, ma­gyarok, azonnal a nemzetközi kapcsolatokra gondolunk. Hiszen ahová repülővel utazhatunk, az eleve határainkon kívül esik, s hazaérkeznünk repülővel csakis külföldről lehetséges. Nyilván­való, hogy nemzetközi kapcsolatainkat sokféle egyezmény, szer­ződés is szabályozza. Ezekből is érdemes ízelítőül idézni egyet s mást.

„A több oldalú nemzetközi légügyi egyezmények figyelembe­vételével az egyes országok közötti légi forgalom bilaterális egyezmények alapján bonyolódik. Ezen egyezményeket vagy az érintett országok kormányai, vagy az illető állam légiközlekedé­si vállalatai kötik egymással.

Két ország közötti légi forgalom beindításának előfeltétele te­hát az államközi egyezmény. Egy-egy konkrét útvonalon a légi járatok üzemeltetését viszont általában a légitársaságok közötti pool-egyezrnények szabályozzák. A pool-megállapodások célja a tisztességtelen verseny kiküszöbölése, lényege pedig az, hogy a pool-partnerek bevételeiket közös kasszába helyezik, és azt a kérdéses útvonalon elért teljesítményeik arányában egymás kö­zött megosztják. A pool-szerződéseket minden egyes menetrendi időszakra külön kötik meg, az IATA egyezményei alapján. Kivé­telt képez azonban az 1956 októberében Berlinben aláírt egyez­mény, amely a KGST-országok légiközlekedési vállalatai közöt­ti, korábban érvényben levő bilaterális egyezményeket helyette­síti. Ennek köszönhetők a szocialista országok közötti rendkívül alacsony repülési helyárak.

A kétoldalú egyezményeknek nagyon fontos típusa az úgyne­vezett földi kiszolgálási szerződés, amelyet légitársaságok köt­nek egymással a repülőgépek földi kiszolgálásának szabályozá­sa érdekében. Megállapodnak a kölcsönösen elvégzendő szol­gáltatások fajtáiban (ki-, berakodás, tisztítás, utasellátós stb.), a felszámítható díj mértékében, alkalmazásában.

Az ismertetett egyezményeken kívül még egy sor másfajta egyezmény is létezik, például vezérügynöki szerződés, amely a légitársaságok egymás járataira történő jegyeladását szabályoz­za, vagy a műszaki szerződés, amelynek keretében kisebb javítá­sokat külföldi repülőtereken is elvégeznek, vagy a különböző idegenforgalmi társaságokkal kötött szerződések, amelyek álta­lában jutalék ellenében a forgalom növelését célozzák stb.”

Ismerkedjünk meg egy kicsit közelebbről a polgári légi közle­kedés főbb nemzetközi szervezeteivel, melyeknek hosszabb-rövi­debb ideje  is tagja.

ICAO – Nemzetközi Polgári Légügyi Szervezet:

Az ENSZ szakosított szerveként működik, és a fokozatosan belépő államokkal együtt taglétszáma ma már 130 fölött van.

Tevékenysége elsősorban az államok együttműködésével kap­csolatos, különös tekintettel a repülés biztonságára. Ajánlásokat dolgoz ki a repülőgépek meghatározott paramétereire és felsze­relésére, a hajózószemélyzettel szemben támasztott követelmé­nyekre, a repülésirányítási berendezésekre stb. Ezen ajánlások többségét az országok légügyi hatóságai rendeletileg is előírják.

Hazánk légi közlekedése is – függetlenül attól, hogy nem vol­tunk tagjai 1969-ig – nagymértékben figyelembe vette az ICAO ajánlásait. Ez sok esetben elkerülhetetlen is, mert feltétele a nemzetközi légi közlekedésben való aktív részvételnek.

IATA – Légifuvarozók Nemzetközi Szervezete:

Tagjai az egyes légitársaságok. Feladata a biztonságos, rend­szeres és gazdaságos légi szállítás előmozdítása, a nemzetközi lé­gi forgalomban részt vevő légitársaságok együttműködésének elősegítése, kapcsolat az ICAO-val, valamint más nemzetközi szervezetekkel.

Tevékenysége a kereskedelmi élet területére terjed ki: tarifa­szabályozás, a tisztességes verseny ellenőrzése, elszámolási módszerek kidolgozása, a ténylege elszámolás bonyolítása (IATA Cliring House), kezelési eljárások egyszerűsítése stb.

A Malév 1984. január elseje óta tagja az IATA-nak.

ICAA – Polgári Repülőterek Nemzetközi Szervezete:

A polgári repülőtereket üzemeltető szervezet nemzetközi szer­vezete. Nemzetközi szövetsége minden olyan vállalatnak, amely­nek feladata a légi közlekedés földi kiszolgálása. A szervezet célja: a polgári repülőtereken a földi kiszolgálás, a földi áru- és poggyászkezelés állandó javításának elősegítése.

FAI – Nemzetközi Repülő Szövetség:

A szövetség célja világviszonylatban elősegíteni a nem keres­kedelmi (sport-) repülést. A szabályok egységesítése, a sport- és ejtőernyős repülés, modellezés és a légi turisztika szervezése és irányítása, az űrrepülés kérdései tartoznak tevékenységi körébe.

Magyarország 1920 óta tagja a szövetségnek. Jelenleg hazán­kat a Központi Repülőklub képviseli.

SITA — Nemzetközi Légiközlekedés Távközlési Egyesülése:

A légiforgalmi társaságok egyesülésének feladata a nemzeti és nemzetközi hírközlés kiépítése és üzemeltetése, csak repülési-ke­reskedelmi témájú táviratok céljára.

Minden nagyobb légiforgalmi társaság, illetve vállalat tagja. Részvénytársasági alapon működik.

(fotó: BluSky Services)

Hogy milyen fontos a részvételünk ezekben a nemzetközi szervezetekben, azt talán érzékelteti az IATA legutóbbi közgyű­lése, amelyet 1985-ben Hamburgban tartottak. Többek között élénk vita folyt arról is, hogy bevezessék-e a nyugat-európai légi közlekedésben a szabad versenyt. Jelenleg szigorú kétoldalú szerződések sora szabályozza azt, hogy az érintett 22 ország légitársaságainak járatai milyen áron és gyakorisággal, mely repülőterek között repülhetnek, közlekedhetnek. A szabad verseny be­vezetését sürgetők, a dereguláció hívei az Egyesült Államokat hozzák fel példának, s szeretnének megszüntetni minden korlátozást, a piac megnyitását sürgetik. Az ellentáborba tartozók, a regulációhoz ragaszkodók viszont azt hangsúlyozzák, hogy Nyugat-Európa nem Egyesült Államok, azaz az előbbi területen nem lehet sokat repülni anélkül, hogy ne kellene állandóan küIönböző országok határait érinteni. Érvként hozzák fel azt is, hogy a verseny csökkentené a profitot, tehát kevesebb jutna korszerűsítésre, s ez pedig a biztonságot csökkentené.

A Malév delegátusai a vitában nem vettek részt, nem szólaltak fel, hiszen, mint a „fiatal”  IATA-tagok többsége, egyelőre inkább megfigyelőként vannak jelen, most még az információk szerzése, a kapcsolatok kötése a legfőbb feladatuk, s ily módon kamatoztatják IATA-tagságukat. Mint a magyar delegátus elmondta, a dereguláció bevezetése megnehezítené a magyar légitársaság helyzetét, viszont tisztában vannak azzal, hogy a hosszú évek óta tartó harc előbb-utóbb valószínűleg a piac megnyitásáért küzdők javára fog eldőlni, s ezzel a Malévnak is számolnia kell.

Azért azt érdemes megjegyezni, amit sok hazai szakember bí­rálólag így fejez ki: a magyar polgári repülésnél sosem a keres­kedelempolitika, mindig csak a politika volt a meghatározó mér­ce. Amikor a Malév az első Il-18-asokat megvette, a világ akko­ri legkorszerűbbnek számító gépei közül vásárolt, és egyáltalán nem volt szempont, hogy hány utasa lesz, kizárólag az, hogy je­len legyünk a nemzetközi polgári repülésben.

Ma, amikor 30 ország 40 városába repül a Malév, már cseppet sem mindegy, hogy mennyit veszít a – különben kölcsönös egyezményeken alapuló – szocialista országokba irányuló jára­tok elképesztően olcsó helyárain, tehát mennyit kell megkeres­nie a nem szocialista országokba vezető utakon.

Akkor még a nyitás volt a lényeg, nyitás politikailag is, diplo­máciailag is, gazdaságilag is, és senki sem vonja kétségbe, hogy ez a nyitás nem egyszerűen a Magyar Népköztársaságnak volt hasznos, hanem az egész szocialista tábornak.

A Malév mint vállalat – legyünk őszinték – ügyesen meglova­golta ezt a nyitást. Csak hát közben változott a világ. Hogy mást ne mondjunk, 1976 óta az állam már nem járatot dotál, hanem széket, üléshelyet a gépen. És mert a korábbi helyzet nem eléggé kényszerítette a Malévot kereskedelmi tevékenységre a szó tel­jes, mély értelmében, sokan kétségbe vonják, hogy ehhez ma olyan fokon értene, amilyenen pedig szükséges volna. Éppen abból a politikai érdekből következően is, amely annak idején megelégedett a kereskedelempolitika hiányával is.

 

Tehát a repülésről nyugodtan elmondható – még ilyen felszínes közlemények ismeretében is –, hogy egyike a világ legszabályo­zottabb ágazatainak, tevékenységeinek. Mindebben jelen lenni, ezekhez okosan csatlakozni, lehetőségeit a bennünket jó erőfe­szítésekre is késztető előírásokkal együtt adaptálni – ez feltétlen érdek egy olyan országban, amelynek gazdasága – objektív adottságok miatt – eleve nyitott kell hogy legyen, s amelynek földrajzi helye oly nagy alkalmat adhat, hogy jó állomás, közle­kedési gócpont legyen Kelet és Nyugat között.

A nemzetközi rendszerek, szervezetek sorában vannak szép számmal olyanok is, amelyek a magyar utast esetleg jobban ér­deklik, mint a fentebb felsoroltak.

A már említett SITA távközlési hálózata 154 országra terjed ki, s a világ 800 városában tart fenn központot. Ehhez a hálózat­hoz pillanatnyilag mintegy 15 000 légitársasági irodából férhet hozzá távgépíró használatával. A SITA jelenleg 45 különbö­ző számítógépes rendszer és mintegy 8700 helyfoglalási terminál forgalmát képes kezelni.

A közelmúltban kezdtük üzemeltetni a Gabriel II utashelyfog­lalási és vezetéstájékoztató rendszert. Elődjét, a Gabriel I-et tu­lajdonképpen egy kisebb teljesítményű számítógép szolgálta ki. A kiváló adottságú Gabriel II-es egészen komplikált feladatok ellátására képes. Az Egyesült Államokban, Atlantában található a központ, és a rendszernek jelenleg 32 használója van a világ különböző részeiről. Alkalmazása lehetőséget nyújt a saját járat­adatok biztonságos tárolására és szükség esetén azok módosítá­sára. Például menetrendi, kereskedelmi szempontok alkalmazá­sa, a járatok kapacitáskihasználásának rugalmasabb kezelése stb. Az utazóközönség részére nemcsak a Malév-járatokra, ha­nem a világ bármely járatára foglalható hely, az utas különleges kívánságainak kielégítésével együtt. A várólistás utasok törlés esetén történő kielégítése automatikus.

A Gabriellel felszerelt jegyeladó helyeken nemcsak repülő­gép helyfoglalás, hanem szállodahelyfoglalás is kérhető, termé­szetesen abban az esetben, ha a Malév és az adott hotel között az információcserére megállapodás történt, mint például a Hyattal.

Többéves tapasztalatok és felmérések bizonyították, hogy az évi 300 000-nél több utas helyfoglalásának manuális kezelése az utazni vágyók mintegy negyedének az elvesztésével járt. A Ma­lév ezért az elsők között vette igénybe a SITA által nyújtott kor­szerű lehetőségeket.

A Gabriel-rendszer kapcsolatot teremt egyéb SITA-célfelada­tos szolgáltatásokkal, például a járatindítási rendszerrel, amely automatikusan képes feldolgozni a Gabriel által küldött utaslis-tákat, terhelési adatokat. Az utazók jelentkezésekor ellenőrzi a helyfoglalások helyességét. Kinyomtatja a beszállókártyát, ame­lyen szerepel a célállomás, az utazási osztály, az ülőhely szá­ma stb.

Ugyancsak SITA-szolgáltatásként használjuk az úgynevezett elveszett poggyászt kereső rendszert, 80 légi közlekedési vállalattal együtt. A Malév Budapesten két display terminál és kétprinter felhasználásával tárolja a világ bármely részén gazdátlanul talált poggyászokról közölt adatokat. A tulajdonosok által bejelentett adatokat a számítógép összeveti saját adataival, és az instrukciókat továbbítja.

A Gabriel-rendszer egy budapesti úgynevezett on-line inter­face állomáson át van a Malév saját felszállásvezérlő rendszeré­re kapcsolva, amely a jegykezelést, a súly- és egyenlegszámításo­kat végzi, a helyválasztást is ellenőrzi.

Az újságolvasók nyilván nem keveset hallottak a Carmen ne­vű rendszerről. Ez nem az utazó személyekre, hanem az utazó tárgyakra vonatkozik. A Malévnál 1983. június 1-jétől üzembe helyezték az automatizált áruhelyfoglalás és -kezelési rendszert, amelynek a Malév a Carmen fantázianevet adta. A Carmen az­óta sikeresen funkcionál az árufuvarozási osztály, az operatív el­lenőrzése és irányítási osztály, a belföldi elszámolási részleg s a közeljövőben a nemzetköze elszámolás szakterületén, gépesítve a cargo (az áruszállítás) helyfoglalási, kezelési és elszámolási fo­lyamatait.

A rendszert SITA-szolgáltatásként vesszük igénybe, és ismere­tes, hogy e konstrukción belül a Malév volt a világon az első fel­használó.

Foglaljuk össze a nemzetközi körültekintést, amely sok egyéb mellett bizonyít valamit, ami talán mindennél fontosabb. Azt, hogy a magyar polgári repülés kemény versenyhelyzetben van, s ettől nem szabadulhat. De mert tudja, hogy csak az ebben való talpon maradás mentheti át a jövő századra is, ezért kifejezetten kívánnia-keresnie kell azokat a területeket, ahol a legélesebb a verseny, mert edzettséget itt is csak az igazán kemény tréningek adnak.

Térjünk vissza e hosszú kitérő után a hazafelé induló géphez, Prágában. A repülőtéren – és büszke vagyok rá, hogy egyedül én veszem észre –, miközben a hazafelé induló gépre várunk, s mi­közben Jahoda Lajos az őt kikísérő csehszlovák kollégájával tár­gyal, némi gyanús sürgés-forgás észlelhető. Mint később megtu­dom, a biztonság kedvéért megkezdték a helykeresést a prágai szállodákban, hátha mégse jöhetünk haza.

Budapest-Ferihegy szüntelenül küldi a jelentéseit, miszerint nemcsak Prágában esik a hó, hanem Budapesten is. A fel- és le­szállópályát folyamatosan takarítjá , de a havazás, az utak jege­sedése nem szűnik. És így tovább. Később tudom meg azt is, hogy Ferihegyen akkora szélvihar is volt, hogy egy álló gép megadóan a farkára „ült”. Végül még egy utolsó közlemény Buda­pestről: gyorsan induljunk, mert esetleg később már nem tudják fogadni a gépünket.

Életemben most először kapok engedélyt, hogy bemenjek a piló­tákhoz. Az út utolsó 20 percét töltöm benn, s úgy érzem magam, mint a kisgyerek, amikor először lát karácsonyfát. Nem is tu­dom, hova nézzek.

– Nekünk olyan az oldalszél meg a jeges pálya, mint más jár­műnek az ellenszél – mondja az egyik pilóta.

Kilencszáz méteres magasságon kezdem látni Budapest fénye­it. Annyiszor leírták már a landolás izgalmát és szépségét, itt hadd ne részletezzem. Csak annyit, de azt okvetlenül, hogy amint a gépünk földet ér, egyszer csak azt érzem, hogy az egész hatal­mas repülőtest csúszik, csúszik balra, már elhagyunk egy elága­zást és még mindig csúszunk. A pilóták, erejüket megfeszítve, né­mán tartják a kormányt. Olyan furcsa a leszállási manővernél megszokott sok beszéd után ez a hirtelen csend... Csúszunk és csúszunk, és... Éppen hogy a betonpálya szélén sikerül megáll­nunk. De amint megállnánk, máris fordulunk vissza, kanyaro­dunk a nekünk kijelölt gurulóútra, odaérünk a repülőtér közpon­ti épülete elé... Amikor végleg megállunk, a kapitány mintha egy pillanatra felemelkedne ültő helyéből. Vagy csak sóhajtott?

Visszamegyek az utastérbe, kollégáim közé. Nagy a vidámság: a veszélyből, illetve a kabinban folyt munka kínjaiból senki semmit nem vett észre. Csak addig izgultak, amíg a gép mindhá­rom kerekét a földön nem érezték, a többire nem is figyeltek.

Mire sorban a gép kijáratához érünk, már ott áll a hajózósze­mélyzet is a helyén, fegyelmezetten, egyenruhában. De a piló­táknak mintha még mindig melegük volna.

Kiszállunk a gépből, ám a lépcső, amit odatoltak, nagyon csú­szik. Most gondolunk csak bele igazán, milyen körülmények kö­zött, milyen mesterien hoztak haza bennünket.

A vezérigazgató búcsúzik a társaságtól, amelynek egyik tagja vidáman felel: „Olyan jól éreztük magunkat, hogy máskor is meghívhattok bennünket.” Mindenki nevet. Mert megérkezni a világ legjobb dolga. Nincs az az elutazás, amelynél ne lenne jobb a hazaérkezés Kivéve... Nos, kivéve azokat a perceket, amelyeket taxira várva kell töltenünk. De mindenkinek azt taná­csolták, hogy több napra ne hagyja a kocsiját a repülőtér parko­lójában. Mert nem tanácsos. Sajnos, nem.