Csaknem harminc kilométer hosszú autópálya-szakaszt nyitottak meg a forgalom előtt Erdélyben hétfőn este – írta az MTI. Az út Tordát (Turda) Nagyenyeddel (Aiud) köti össze, a Torda és Szászsebes (Sebes) közötti, az észak-erdélyi és a dél-erdélyi autópályát összekapcsoló mintegy 70 kilométeres autópálya része. A munkálatok négy évvel ezelőtt kezdődtek, és ahogy délkeleti szomszédunknál nem szokatlan, az átadásra eredetileg korábbi határidő (2017) volt kitűzve.

Az új szakasz (A10) az OpenStreetMap térképén

Most a Torda-Szászsesbes autópálya harmadik és negyedik szakaszát adták át a forgalomnak, az első két szakasz egyelőre mintegy 50 százalékban készült el. A román autópálya-kezelő társaság közlése szerint ez a harminc kilométer 890 millió lejbe (61,4 milliárd forint) került.

Észak dél ellen

A kiegyezés előtti Habsburg Birodalomban a központi, bécsi érdek érvényesült. Erdély vasúti megközelítésében is, így a kormányzat az Arad–Gyulafehérvár–Nagyszeben irányt pártolta, amely egyébként a földrajzi adottságok miatt is kedvezőbb volt valamivel a rivális nyomvonalnál. A magyar közvélemény szinte egésze ellenben a Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó irányt tartotta helyesnek.

Amikor Pest-Budáról kormányoztak, tehát 1848-49-ben és az 1867-es kiegyezés után, ennek megvalósítása haladt előre, de egyébként a dél-erdélyi pályáé. A történet részletesen olvasható például Horváth Ferenc – Kubinszky Mihály: Magyar vasúti építkezések Erdélyben című könyvében.

Az Első Erdélyi Vasút, vagyis a déli nyomvonal 1868-ra készült el. A kiegyezés után felgyorsult (de pénzügyi botrány miatt lelassult) építkezéssel pedig 1873-ban fejezték be a ma észak-erdélyinek mondható vonalat, amelyet akkor Magyar Keleti Vasúttársaságnak neveztek.

A történelem ismétli önmagát. Amikor a román forradalom után szóba került, hogy merre épüljön az országból Nyugat-Európa irányába (vagyis Magyarország felé) az autópálya, nagyon hasonló vita bontakozott ki, mint a 19. században arról, hogy merre épüljön Erdélyben vasúti fővonal. Ráadásul a versengő nyomvonalpárok is nagyon hasonlóak voltak. Az egyszerűség kedvéért mondjuk úgy, hogy egy-egy dél-erdélyi és észak-erdélyi irányról van szó. (Lásd a keretes írást!)

A közlekedésszakmai kérdés mindkét esetben erős politikai felhangokat kapott. Persze túlzás lenne feltétlenül magyarellenességgel vádolni, aki a régi vagy a közeli múltban a déli változatot pártolta, de az is igaz, hogy sokan állítják, Erdély (és különösen a magyarok által lakott területek) érdekeit, fejlődését jobban szolgálja az északi nyomvonal. Ha viszont az a cél, hogy Románia fővárosát minél hamarabb bekössék az európai sztrádahálózatba, akkor a déli autópálya az egyszerűbb és rövidebb megoldás.

Végül sztrádaügyben kompromisszum született: párhuzamosan épül a két gyorsforgalmi út. De csak elvileg. Romániában az autópálya-szakaszok legtöbbje botrányok között készül: Minőségi problémák, korrupciós vádak, a kormány és a kivitelezők halálos összeveszése, és mindezek következtében is sok-sok éves csúszások. És valahogy úgy jött ki a lépés, hogy az észak-erdélyi sztrádának (az A3-as része) több jutott a botrányokból és a késésekből, végeredményben ma is csak a Kolozsvárt és Tordát elkerülő fontos, de nem túl hosszú rész használható belőle, miközben a dél-erdélyi A1-es már majdnem komplett, csak Lugos és Déva között nem adták még át.

A két autópálya a történelmi Erdély területén olyan közel kanyarog egymáshoz, hogy két összekötősztrádát is terveztek közéjük, egyet délen, a Kárpátok lábainál (A13), egyet pedig északabbra, Kolozsvár, illetve Gyulafehérvár társégét összekapcsolva (A10). Ez azt is jelenti, hogy aki például Budapestről kíván Kolozsvárra autózni végig sztrádán, azt hamarabb teheti majd meg Szeged felé az M5–M43–A1–A10, mint Debrecen felé az M3–M35–M4–A3 útvonalon. Persze a végig autópálya most még mindkét esetben álom, a Google tervezője jelenleg még az északi, rövidebb változatot tanácsolja, de érdekes, hogy ha végcélnak nem a kincses várost, hanem Tordát adjuk meg, már a déli irány a nyerő.

Mindenesetre magyar oldalon sokkal jobban állnak az összeköttetések. A Szeged felé kerülő verzióban végig megvan a sztráda Magyarországon, és ahogy említettük, a dél-erdélyi nagyobbik fele is. Az északi nyomvonalból még nálunk is hiányzik az M35-ös déli fele és az M4-es határra vezető szakasza, de ezek már épülnek. Sokkal kétségesebb az észak-erdélyi pálya jövője. Az amerikai Bechtellel az egészre szerződtek, el is indult az építkezés 2004-ben, de aztán egy kormányváltás után túlköltéssel vádolták meg a kivitelezőt, és szerződést bontottak vele, egyébként nagyon hasonlóan az észak-erdélyi vasút 19. századi történetéhez. Noha ígéretek elhangzottak, de valójában most sem tudni, hogy a magyar szakaszhoz közvetlen kapcsolódó, részben már kivitelezett részeket meddig hagyják tovább rohadni, és mikor fejezik be.

Románia tervezett sztrádahálózata – Forrás: Wikipedia/Jozs

Közben az is eldőlt, Magyarországon lesz egy középső gyorsforgalmi nyomvonal is Budapest felé, ugyanis végig kiépül az M4-es. Ez lesz a legrövidebb, viszont a magyar szakasz zöme csak autóút lesz, tehát lassabban szabad majd hajtani rajta, mint az M5-ösön vagy az M3-ason.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!