Tán a Malév hiánya teszi, hogy hajlamosak vagyunk elsikkadni egy olyan fontos évforduló felett, mint hogy kilencven éve alakult a nemzeti légitársaság elődjének tekinthető Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság. Pedig van ennek a jubileumnak sok érdekességét, sok tanulságát ugyanúgy érdemes felidézni, mint a ritkán emlegetett történelmi tényeket.

Az első Fokker csak öt utast szállíthatott, de a társaság kapacitását így sem sikerült kihasználni <br>(fotók: europeanairlines.no)

Például azt, hogy a magyar repülés számára az igazi fordulópont egy nappal korábban történt: akkor engedélyezték a szövetséges hatalmak az első világháborút lezáró párizsi békeszerződés tilalma után, hogy egyáltalán lehessen repülni Magyarországon. Véget érhetett tehát a bújócska, amivel egy magáncég, a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság próbálkozott vagy két éven át esélyhez jutni, de járatnyitásig nem jutott el. Pontosabban: az igazi bújócska csak most kezdődött. Viszonylag egyszerű a megfogalmazás: a magyar állam erősen pártolta, támogatta a Malert megalakítását. De ennek a társaság további működése a magyarázata: egészen a Magyar Légierő hivatalos megalakulásáig, 1938-ig szinte maga a Malert volt a rejtett légierő, legalábbis sok részletében, például csak a társaság tarthatott fenn pilótaiskolát.

Új helyett felújított gépek: az első furcsa mozzanat a nemzeti közforgalmi repülés történetében

A Malert tehát 1922. november 19-én százmillió koronás alaptőkével született, a fő alapító gróf Wilczek Frigyes korábban megszerezett belgrádi vonalengedélyére és a korábban megrendelt Fokker III-asokra alapozva. A pilótán kívül öt utas szállítására alkalmas gépek 1923-ban érkeztek meg, de a magyar közforgalmi repülés első igazi flotta-beszerzése máris jelezte, milyen buktatók elé néz ez az ágazat, ha a szakmai érdekeken kívül más is belenyúl az alakításába. Az ugyanis csak később derült ki, amint azt a Magyar Repüléstörténeti Társaság remek centenáriumi kötetében olvasható, hogy a gépek nem gyári új, hanem gyári felújított példányok voltak. Az árkülönbözet pedig eltűnt a főrészvényes, Szegő Rezső zsebében.

De nemcsak ez volt a gond: az új társaság indulását az nehezítette, hogy Magyarország nem volt jóban a szomszédaival, és így nehezen lehetett jogokat szerezni a járatnyitásokra, illetve nemigen lehetett a megszerzett jogokat érvényesíteni. Addig is alkalmi és sétarepülésekre kapott engedélyt a Malert, míg végre nagy nehezen sikerült kiharcolni a bécsi vonalat, ami a továbbiakban is a legfontosabb célállomása volt a társaságnak. 1923. június 30: az első nemzetközi járat elindul Mátyásföldről, majd kevesebb, mint két óra elteltével leszáll Aspern repülőterén.

A későbbi nagyobb Fokkerek már megfeleltek a kor forgalmi igényeinek

Az akkori viszonyokra jellemző, hogy az évet valamikor ősszel zárták, vagyis télen nem lehetett szó közforgalmi repülésről, legalábbis erről a repülőtérről, legalábbis ezekkel a gépekkel. Az első szezon mérlege: 68 Budapest-Bécs-Budapest repülés 296 utassal. Az első évek mérlege: a bécsi és majdan a grazi vonalon kívül sehová sem sikerült járatot nyitni, pedig több célállomásra volt engedély. A tartalékok elfogytak, közeledett a csőd, annak ellenére, hogy az állam továbbra is erősen támogatta a társaságot. Ha a történet és a kialakult helyzet bizonyos vonalaiban emlékeztet egy későbbi légitársaság bukdácsolására, arról persze csak a történelem tehet.

De ezalkalommal még jó fordulatot vettek a dolgok: Szegő Rezső Párizsba menekült a csőd elől, a csőd helyett azonban megtörtént az újjászervezés, új alaptőkével, új koncepcióval, és új, nagyobb és modernebb Fokkerekkel. Innentől kezdve, tehát 1928-tól mondható, hogy ha nem is volt töretlen a fejlődése, de a Malert igazi légitársaságként menetelt tovább. És ez volt az az időszak, amikor a magyar közforgalmi repülés a magyar repülőgépgyártást is serkenthette: a Malert F-VIII-asainak egy részét a társaság egyik új főrészvényese, a Weiss Manfréd Művek gyártotta le.

A Ju-52-es modern, fémépítésű gép volt, fejlett műszerezettséggel

Lassan kibontakozott a hálózat, már korábban megjelentek Mátyásföldön a külföldi légitársaságok is, de Mátyásföldről kiderült, hogy alkalmatlan az igazi közforgalomra. 1937-ben megnyílt Budaörs, de hamarosan meg kellett találni a következő, végre igazán alkalmas területet, Ferihegyet. A társaság a harmincas években a hárommotoros Fokker XI-esek mellett és után főképp Capronikkal és Junkersekkel repült, majd megjelent a flottában a magyar repüléstörténet egyik ellenmondásos típusa, a háború elején a veszprémi katasztrófában főszereplő SM-75-ös. Ahogy korábban elvált egymástól a katonai és a polgári repülés is, úgy találkozott ismét a világháborúban, amikor a Malert gépparkjának nagy részét egy 1942-es kormányhatározattal a honvédség alá sorolták, és így is pusztult el: balesetekben, földi támadásokban.

Modern, de eléggé megbízhatatlan: a Savoia-Marchetti SM-75-ös

Ez persze a társaságnak csak igen lakonikus, lerövidített sztorija. Maga a Malert 1946. július 31-én szűnt meg, miután már alakult a Malév következő elődje, a Magyar-Szovjet Légiforgalmi Társaság, de ez már egy következő történet.