Az új korszakot jelentő buszok érkezésekor senki sem gondolta volna, hogy többségük még 25 év múlva is szolgálni fogja a főváros utazóközönségét. Cikkünkben visszatekintünk a zöld 415-ösök előtti korszakra, összefoglaljuk az első sorozat történetét.

Előzmények

Az új, 400-as család tanulmánykocsijaival végzett kisérletek után az Ikarus a 415-ös típust jelölte ki továbbfejlesztésre érdemesnek. A BKV, illetve a hazai igényeknek megfelelő 415.00-ás típust 1984-ben mutatták be. A kocsit egy év múlva vette állományba a főváros, BU 86-07-es rendszámmal. A jármű hétköznap általában a 30gy vonalán járt, hétvégenként pedig a 16-oson fordult elő. A busz D12-es motorral és Prága váltóval készült, és érdekessége volt, hogy hátul a ma megszokott néggyel szemben öt ülés volt egymás mellett elhelyezve. Három év próbafutás után 1988-ban a busz visszakerült az IKARUS-ba, onnan pedig Salgótarjánba. A kocsit 2001-ben selejtezte a Nógrád Volán.

A prototípus (BU 86-07) a Récsei garázsban<br/>A képre kattintva galéria nyílik!<br/>A külön nem jelölt felvételek Istvánfi Péter gyűjteményéből származnak)

A prototípus sikeres tesztjét követően első beszerzésként a BKV harminc Ikarus 415-öst rendelt, a kontingens első tíz példánya huszonöt éve, 1987. június 15-ével kezdődően került állományba. A második húsz busz 1988 során több részletben került céghez, ők együtt harmincan alkották a BKV első Ikarus 415-ös sorozatát. A széria kezdetben a 200-asok színezését viselte magán: alul sötétkék, felül pedig szürke volt a karosszéria fényezése. A motor eredetileg Rába D 2356 HM6U volt, de hengerfejproblémák miatt a ’88-as kocsik már D12UT típusú motorral álltak forgalomba.

Sorozathiba miatt később a D12UT motorokat is cserélni kellett, Rába D2156 HM6UT és D11UT típusú motorok kerültek a kocsikba. A D11-es motorokat a grazi LIST intézet fejlesztette ki a Rábával közösen, ezeket a motorokat szokták LIST motor néven is emlegetni. Az D11-esek erős motorok voltak, viszont rettenetesen füstöltek, igaz akkoriban ez még nem volt probléma. Mind a harminc autóbusz Voith D 851.2 sebességváltóval, C500 Bendiberica szervokormánnyal és MVG gyártmányú futóművekkel rendelkezett. A megfelelő műszaki tartalom keresésére utaló jel, hogy 1-1 kocsi kísérletképpen Allison váltót, illetve D10 motort kapott.

Az utastájékoztatás a Tátra valamint a Hannoveri villamosokhoz hasonlóan célfilmes módszerrel történt: egy vászonra egymás után felfestették a viszonylatokat, és a vezető a vásznat tekerve állította be a megfelelőt. A módszer azonban nem mindig működött, ezért a későbbi 415-ösök már eredetileg is táblával érkeztek. Az utastérben az NDK-s városi kocsikra jellemző, Mór típusú üléseket helyeztek el, ügyelve a részletekre is: a 87-es szériában barna műbőr ülések voltak, barna kárpittal, egy évvel később viszont fekete üléses-fehér burkolatos kocsik érkeztek.

A 15A járat gyakorlatilag a „szürke” 415-ösök sajátja volt<br/>(fotó: VEKE-archívum)

Az első tíz kocsit, valamint a második húszból hármat a Récsei garázs üzemeltetett, a többi a Mező üzemegységbe került. Az új buszok fix vonalakon álltak forgalomba, elsőnek a 120-as került kijelölésre biztonságos bejáratásként, majd utána jöttek a kirakat vonalak, a 15/15A és a 16/116-os. Később a Várban átvették a hatalmat az Ikarus 521-esek, így az első 415-ösök a garázsok más vonalain is megjelentek, mint például a 28/128-as, 30-as, 78-as, 95-ös és nyáron a 26-os, de a 15-ösön szinte végig honosak maradtak a szürke 415-ösök. Amikor pótlás kapcsán idegen vonalra kerültek rendszeresen gondot okozott az engedélyezős ajtónyitás: a leszálló utasok az ajtó felett középen keresték a jelzőt, kívül pedig szintén nem volt semmi figyelemfelhívás az ajtónyitó gomb használatára.

A megújulás

Az első generációs 415-ösöket mind az üzemeltető BKV, mind az utasok egyaránt várták, azonban megbízhatóságuk messze elmaradt az Ikarus 260-as típushoz képest. Jellemző, hogy a beszerzésük után még évekig csak 260-ast vásárolt a BKV. Aztán 1992-vel kezdődően százharminc Ikarus 415-ös érkezett a céghez, ők már Euro 1-es DAF motorral, és ZF futóművel egy magasabb műszaki színvonalat képviseltek, arculati megjelenésükben ők lettek a zöld buszok.

A szürke 415-ösök állapota viszont folyamatosan romlott, melyet konstrukciós és elhasználódási hibák egyaránt okoztak. Különösen nagy baj volt a váz korróziója: repedések, deformációk jelentek meg rajta, emiatt nehezen záródtak a nagy ajtók, beáztak, nemcsak a motor, hanem hátsó futóművük rendkívül zajos volt. A Petőfi Sándor utcában például már messziről lehetett hallani, ha közeledett egy 15-ös busz. Komolyabb beavatkozás nélkül pár éven túl már nem lehetett volna üzemeltetni őket, ezért a BKV az új 415-ösökkel indított környezetvédelmi program kiterjesztéséről döntött.

A felújítás keretében az eredeti LIST motorokat egységesen DAF-ra cserélték, az eredeti váltók helyett vegyesen ZF és Voith váltókat szereltek be, a 200-as Ikarusokból ismert hátsó hidat pedig ZF gyártmányúra cserélték. A munkák olyan mélységűek voltak, hogy az első busz felújítását a BKV az Ikarustól rendelte meg, és a proto felújítás sikere után döntöttek a többi jármű saját kezű felújításáról. A motorcsere miatt nemcsak javítani, hanem módosítani kellett a vázat (motortartó bakok), és a teljes lemezelés korrózióvédelmet kapott. Ezt a munkát a későbbiekben is az Ikarus budapesti gyára végezte, az összeszerelés maradt a BKV-nál, ami az akkori GJF-ben történt. A GJF összesen 28 buszt újított fel, mivel a proto felújítást az Ikarus csinálta, egy kocsi pedig változatlan formában oktatójármű maradt.

Csoportkép felújítottakkal – a bal szélső BPI-368 már nem élte meg 25. szülinapot<br/>(fotó: Mihályfi Márton)

A felújítás prototípus 415-öse a BX 60-94 rendszámú kocsi volt, ez a jármű 1994 szeptemberében állt újra forgalomba a 78-ason, és ez volt a BKV első FOK-Gyem utastájékoztató kijelzővel szerelt járműve is. A FOK-Gyem kijelzők remekül passzoltak a régi 415-ösök viszonylatjelzőinek helyére, Budapesten újdonság volt a belső, folyamatosan váltakozó megjelenítésű kijelző, ami ajtózárás után léptette a következő megállóra vonatkozó információkat. A felújítások folyamatosan készültek, az utolsó 13 kocsi 1995 első felében állt forgalomba. Meg kell jegyezni, hogy 1994 amúgy is eseménydús év volt a BKV és az Ikarus életében, a 415-ösök beszerzése után ekkor nyerte el az Ikarus az EBRD hitelekből finanszírozott 435-ös, majd 405-ös szállítást, az első 435T-k is ekkor érkeztek.

A felújítás után is rájuk ismerni

A kocsik a régi ülések helyett a 400-as sorozat üléseit kapták, valamint átfényezték őket az akkoriban beszerzett új sorozat színeire. Az utastérben csak az eltérő helyen levő szellőzőkből, és a tető oldalpanelén levő világításról lehet megismerni, hogy nem egy zöld 415-össel állunk szembe. Maradt a jellegzetes homlokfal, a függőleges légbeáramló rések, a Lada lámpa, az osztatlan szélvédő a nagy ablaktörlő lapátokkal, valamint a széles hátsó ajtók, amik segítségével a legjobban megkülönböztethetőek a későbbi sorozattól. A vezetőfülke is az új, zárt lett, a műszerasztal azonban maradt a régi, fém burkolatú. A BKV is úgy érezte, hogy a később beszerzett sorozat mintájára sikerült egységesíteni a járműveket, így még a gyári táblán is átütötték a típusszámot 415.14/15-re (a váltótól függően), azonban az alvázszámban maradt az eredeti típus.

A felújítás után a kocsik Óbuda és Kelenföld garázshoz kerültek, a többi zöld 415-össel együtt adták ki őket, a vonalakon is vegyesen jártak. Több olyan is van köztük, aki az elmúlt 17-18 évet szinte végig ugyanazon a vonalon szolgálta, a Kelenföldiek a 21/90-esen, az Óbudaiak pedig a 22-esen. Például az említett egyedi BX 60-95, ma BPO-759 még a Citarók megjelenése után is a (2)22-esen jár. A Kelenföldi kocsik kiadását egy időben meghatározta, hogy AVM-et kaptak, de aztán később az AVM berendezések a csuklós buszokba kerültek összevonásra.

Zöld csík és fenyőfa, de a nagy hátsó ajtó elárulja, hogy első szériás 415-ös vagyok<br/>(fotó: Mihályfi Márton)

Érdekesség, hogy az egyik felújított ős-415-ös, a BX 60-95 egy baleset miatt, az akkoriban gyártott 435-ösök elemeivel újult meg, még a nagy hátsó ajtóját is elvesztette, és eltérő DAF motort kapott. Megjelenésében ez a BKV tulajdonképpeni legkiforrottabb Ikarus 415-öse, az egyetlen amelynek rendesen beépített Fok-Gyem kijelzői, de kis hátsó ajtója van. Az egyik kelenföldi kocsi, a BPI-378 kísérletképpen Thermo King légkondicionáló berendezést kapott.

A buszok felújítás alatti kiesése nem okozott gondot, hiszen közben érkezett 130+15 új 415-ös, és ekkoriban zajlott a BKV teljesítményének folyamatos csökkentése is. Voltak olyan vonalak, amelyek gyakorlatilag a szürke 415-ösökkel együtt szűntek meg, például a 15A, részben a 116-os, vagy az újpesti 43-as.

Kiemelt vonalakon

A BKV 1998. augusztus 25-án meglepetésszerűen elindította a BKV+ szolgáltatását, ahol feltétel volt a jó utastájékoztatás, így mindhárom vonal FOK-Gyemes Ikarus 400-assal indult. A City buszon 405-ösök, a Keresztúr buszon 435-ösök, a Tétény buszon pedig hat felújított ős-415-ös állt forgalomba. Ezek a buszok egy időre átkerültek Délpestre, és az M0-áson keresztül közelítették meg a Tétény busz vonalát. Mivel a Tétény csak munkanapokon közlekedett, ezek lettek a 2000. június 24-én indult, csak hétvégén közlekedő Újhegy busz kocsijai is.

A 117-esből lett Újhegy-busz első napján<br/>(fotó: Mihályfi Márton)

A Tétény busz csuklósítása után a 415-ösök 2003. januárjától gyors arculati javításra mentek – közben beugrottak pár óbudai vonalra – majd 2003. március 3-tól Cinkotára kerültek és az új 144-es gyorson álltak forgalomba. Később a Tétényhez hasonlóan a 144-es gyors is csuklós lett, így az ős 415-ösök ismét egy új vonalat nyitottak: a 2003. szeptember 22-én indult gyors 176-ost, majd 2008-ban újra a budai garázsokban egyesültek. Mind a négy arculatos vonalról elmondható, hogy velük Budapest olyan területeire jutott el 415-ös, amerre addig nem volt jellemző, és így ráadásul az összes garázst is bejárták.

Újabb felújítások

Látva az egyre öregedő Ikarus 400-asokat a BKV egy újabb felújítási program beindítása mellett döntött. A régi 415-ösök közül hét példány az újabbakkal felváltva bevonult a GJSZ-be, ahonnan már az új homlokfallal tértek vissza, de a nagy hátsó ajtójuk megmaradt. A homlokfal csere szerencsére itt befejeződött, a későbbi, garázsban vagy vállalkozóknál végzett felújításoknál marad az eredeti Lada lámpás megjelenés.

Sajnos az idő előrehaladtával és a BKV anyagi lehetőségeinek romlásával a régi 415-ösök közül egyre több áll meg rövidebb-hosszabb időre. Az első selejt az Óbuda garázs dögsorára került légkondis BPI-378 volt 2009-ben, 2010-ben ismét kettő, míg 2011-ben négy régi 415-öst töröltek az állományból. Fontos azonban megjegyezni több mint 20 éven át mind a 30-an megvoltak, és a BKV első selejtezett 415-ösei ráadásul nem is az ős-415-ösökből kerültek ki.

Napjainkban azonban nem tagadhatjuk, hogy látszik rajtuk a kor, ráadásul megjelenésünkön sokat rontott, hogy elsőként Kelenföld garázs, majd Óbuda is felhagyott a 415-ösökön a zöld csíkok fenntartásával (2011 őszétől).

Osztott szélvédős és az eredeti egymás mellett<br/>(fotó: Mihályfi Márton)

A 25 év alatt Budapest minden szegletébe eljutottak, az említett arculatos vonalakon kívül járnak legészakabbra a Megyeri hídon, és legdélebben, mivel a Savoya tartalék is közülük való (BPI-383) – ő ráadásul nemcsak szóló vonalakra, hanem akár a 7E-re is beáll pótolni. A huszonöt éves évfordulóhoz érve is hűen szolgálják a fővárosi utasokat, megtalálhatóak az 5-ös, 21-es, (2)22-es, 53-as, 104/204-es, 105-ös, 149-es, 212-es vonalakon.

Az egyetlen eredeti, szürke állapotban fennmaradt példány a CKC-947-es tanulóbusz ma már nem jár a Hungaroring tanulópályájára, a BKV más 415-ösöket jelölt ki tanulókocsinak. Megőrzése azonban különösen fontos lenne, ma még minimális ráfordítással helyre lehetne állítani az 1988-as forgalmi állapotát, emléket állítva ezzel az Ikarus utolsó legnagyobb példányszámban gyártott városi autóbusztípusának.

Másodközlés a veke.hu nyomán.