A törökbálinti önkormányzat támogatásával megrendezett járműteszt során mától a hónap végéig a BKV veti nyúzópróba alá a járművet. Az akkumulátorgyártásban jelentős érdemeket szerzett kínai BYD által gyártott eBUS-12 fantázinevű járművet az amerikai Alcoával közösen fejlesztették ki. A budapesti tesztpéldány kétajtós, de létezik háromajtós változat is belőle.

Az elektromos busz energiafogyasztása feleannyi, mint egy dízel busznak, a kocsi akkumulátorai négy óra alatt töltődnek fel, egy feltöltéssel 250 kilométert tud megtenni a jármű, ezalatt a végsebessége elérheti a 70 kilométer per órát, legalábbis a hivatalos adatok alapján. Paramétereit tekintve tehát jobb, mint a korábban tesztelt cseh SOR EBN 10,5 elektromos busz. Hátránya viszont, hogy az akkumulátorok a kerekek fölött helyezkednek el, jelentős helyeket véve el ezzel az utastérből: a szabványos 12 méter hosszú szóló buszban mindössze 18 ülőhely található.

Az eléső tesztnapon a 240E járaton dolgozott a kocsi. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Vörös Attila)

Jelenleg a BYD a legnagyobb elektromos busz gyártó a világon, Kínában mintegy ötszáz buszuk közlekedik már. Ha sikerülne betörniük az európai piacra, akkor nagy valószínűség szerint csak a hajtásláncot szállítanák, a karosszériagyártáshoz helyi cégeket keresnének. Tekintve a Mercedessel kötött stratégiai együttműködést, erre a legnagyobb esélye a német gyárnak van, de adott a lehetőség akár a magyar gyártók előtt is.

A tervek szerint az eBUS-12 a margitszigeti 26-oson, valamint több belvárosi és budai járaton (88-as, 102-es, 105-ös, 112-es, 172E, 178-as és 240E) közlekedik majd, várhatóan július 28-ig. Mint lenni szokott, a BKV és a BKK ezúttal is sok szeretettel várja a busszal kapcsolatos minden észrevételt az erre kialakított weboldalukon.

A főváros környéki tesztjáratok tapasztalata szerint városi forgalomban inkább 210 kilométer körül van a hatótávolsága, de elővárosi forgalomban 270 kilométert is meg lehet tenni két töltés között. A háromfázisról tölthető busz akkujait 6 óra alatt lehet teljesen feltölteni.

Az iho első napi menetpróbája alapján a jármű némiképp eltér az európai műszaki szokásoktól: a fék harapósnak tűnik, a menetpedál lenyomására pedig kissé döcögve indul meg a jármű. Hegyvidéki járatokon pedig szokatlannak tűnhet, hogy a jármű hegymenetei induláskor egy kicsit visszagurul, ezért a járművezető nagy pedálnyomással tud csak elindulni, ha nem akar visszagurulni.

A villanybusz belső tere

Az egyre több kényelmi felszerelést igénylő európai buszpiacon az is furcsának tűnhet, hogy csak az utastérben van légkondicionáló berendezés, a járművezetőhöz nem jut el közvetlenül se a fűtés, se a hűtés. Az első járaton pedig az utasok egy része amiatt volt tanácstalan, hogy miért nincs az első ajtónál leszállásjelző. Ez a változat ugyanis elsőajtós felszállási rendhez készült, ezért csak a második ajtónál van ilyen gomb. Megnyomásra a járművezetői panelben egy géphang azt mondja kínaiul, hogy "Kérem nyissa ki az ajtókat". A járművezetőnek erre kell emlékeznie a megállóban, ugyanis más visszajelző nincs a leszállási szándékról.

A meghajtásról 2 darab, egyenként 190 kilowattos agymotor gondoskodik, melyek a hátsó kerekekbe vannak beépítve, fékezéskor peidg ezek töltik vissza az energiát a kerekek fölött elhelyezett akkukba. Gyorsításkor 150-170 kilowattos teljesítményt vesz fel a jármű, fékezéskor pedig - sebességtől függően - 10-50 kilowattot termel vissza.