18 hónap, 157 millió dollár: ennyibe került a 2010. november 4-én igen súlyos hajtóműhiba miatt kényszerleszállt QF32-es járat gépének kijavítása. A gép április 22-én az ausztráliai Sydney-be repült, ráadásul ugyanazzal a személyzettel, amely az emlékezetes hajtóműrobbanás után, 2010 novemberében 440 utassal és 19 főnyi személyzettel a fedélzeten, annak ellenére hajtott végre sikeres kényszerleszállást, hogy a gép bal szárnyán szinte semmilyen mechanizáció nem működött normálisan, a műszerfal tele volt hibajelzésekkel, a hajtóművek közül egy kiesett, egy másikat pedig a földetérés után sem lehetett leállítani. A gép 50 tonnával volt nehezebb a megengedett leszállósúlynál, nem volt az egyik oldalon orrsegédszárnya, nem működött az autopmata fékrendszer, a balszárny tíz tonnával volt könnyebb, mnt a jobb, és a fedélzeti számítógép azt állította, hogy lehetetlen a leszállás.

Ez volt a kétszintes európai óriásgép első és eddig legsúlyosabb incidense a levegőben, érthető tehát, hogy a vizsgálatot és a javítást is különleges figyelem kísérte. Az incidens oka végülis a baleseti jelentés szerint egy eldurrant olajvezeték volt. A gép a hosszas hatósági vizsgálatok és a javítás után hamarosan ismét bekapcsolódhat a Qantas hálózatába, bevételt termelve az ausztrál légitársaságnak. Egy másik küzdelem, a biztosítók és az ügyvédek harca csak most kezdődik. Igaz, azt már előre lehet tudni: ez a harc hosszabb lesz, mint másfél év.

A QF32-es járat pilótafülkéje a vészhelyzet idején: hibaüzenetek tucatjai a képernyőkön  <br>(fotó: aerosociety.com)

Nem volt egyszerű maga a javítás sem. A Qantas és az Airbus mérnökei eddig nem ismert logisztikai és műszaki kihívással álltak szemben: a gép nem mozdulhatott el Szingapúrból, a helyszínen kellett repülőképes állapotban hozni. A javítás maga igazán csak a méretben volt különleges: az Airbus mérnökei a már meglévő, évtizedek óta alkalmazott módszerekkel és persze a géptípusra kidolgozott előírásoknak megfelelően dolgoztak az A380-ason is. Nem volt egyszerű a nagy méretű alkatrészek, elemek logisztikája: hosszú utat tettek meg a becsomagolt „apróságok”, míg a szingapúri bérelt hangárba kerültek.

A hosszadalmas javítási folyamat első hat hetét a kárfelmérés töltötte ki. Ennek során tisztázták, hogy a gépet nem selejtezik le, hanem kijavítják. Ekkor vált nyilvánvalóvá az is, hogy nem lehetséges olyan állapotba hozni a gépet, hogy egy megfelelően felszerelt javítóközpontba vagy a Qantas műszaki bázisára repüljenek vissza vele: a gépet Szingapúrban kell teljesen kijavítani. Az ideiglenes javítás és a szükséges tesztelés ugyanis csaknem annyi időt vett volna igénybe, mint a „rendes” újjáépítés. Az Airbus 2011. februárjában tett ajánlatot a gép kijavítására, a szerződést 2011. májusában írták alá.

Javításra várt a 900 Celsius-fokra felhevült fékrendszer és a megrongálódott futómű is <br>(fotó: aerosociety.com)

A következő fázis már az építésé volt, az A380-ast mechanikailag feszültségmentes állapotba kellett hozni. S persze kellett egy hangár is, melyet  a SIA Engineering-től béreltek. Így a sebesült nagymadár a 6-os hangárba költözhetett. Amikor később a gép szerkezete terhelhető állapotban volt, az 1-es hangár lett az otthona. A második fázis fő feladata a már emlegetett stresszmentes állapot elérése volt. Ennek kulcsa az, hogy a repülőgép mechanikailag feszültségmentes legyen: nulla terhelésnek kell hatni rá, hogy a javítás során ne léphessenek fel nem kívánatos torzulások. Ehhez az Airbus küldött 19 kamionnyi támasztórendszert, melyek mellé a gép 2011. július 6-án költözött be. Az A380-as október 22-én szagolhatott ismét friss levegőt: ekkor vontatták ki a hangárból. A munka folytatódott az 1-es hangárban és az előtte lévő tárolón: összesen 70 ezer munkaórát igényelt a gyári állapot visszaállítása.

Cserélték természetesen a szétrobbant turbinalaptásorával a balesetet kiváltó Rolls-Royce Trent 900-as hajtóművet és tartópilonját. Kicseréltek minden megsérült szárnypanelt, féklapot, vezetéket és tartóelemet is. Teljesen kicserélték a egyik szárny elektromos vezeték-hálózatát is, és persze volt mit javítani a törzs paneljein is. A szárny felső paneljének cseréjét speciális, három dimenziós lézeres vizsgálat követte. Ennek során azt ellenőrizték, hogy a szárny felső része a javítás után is megfelel-e a repülőgép tervezése során meghatározott 3D-s modellnek: azaz nem változott-e meg a szárny formája és így a rajta keletkező felhajtóerő. Az alsó borítópanel javítása egyszerűbbnek bizonyult. Itt csak a 6-13 bordák alsó illesztőhevedereinél látszódnak a javításra utaló nyomok. Az illesztőheveder köti össze a megerősített „kettős” részt, ahol a két panel csatlakozik egymással.

Finoman szólva is csereérett lett a hajtómű <br>(fotó: blog.flightstory.net)

A szárnyak kijavításában (melynek során nem várt repedéseket is találtak) segített az Airbus tervezési módszere: az A380-as kialakításánál fontos szempont volt a javíthatóság, az egyes elemek könnyű cserélhetősége. Ez az előrelátás most igencsak jól jött a szerelőknek, a mérnököknek. És persze csökkentette a javítással beépülő plusz tömeget is. Az újjáépített repülőgép 94 kilogrammal lett nehezebb eredeti állapotánál, bár a javítási szerződés 250 kilogrammos határt szabott meg. A gép teljesítménye és hatótávolsága így a várakozások szerint változatlan maradt.

A gép 18 hónap után hazatért <br>(fotó: Australian Aviation)

A javítás után következhetett a tesztelés, földön-égen. Statikus vizsgálatok, hajtóművezés, gurulások, megszakított felszállás után már a levegőbe emelkedett a gép ellenőrzőrepülésre. A repülőgép javításának 144 millió dolláros költségét a biztosító állta, míg a Trent 900-as hajtóműveket szállító Rolls-Royce 98,5 millió dolláros kárpótlást fizetett a Qantas számlájára.