A minap Szolnokon jártunk, és ha már a közelben volt, benéztünk az Alcufer ócskavastelepére. Úgy hírlik, néhány mozdonyt és motorkocsit ide toltak be pár hónapja, megnéztük hát, mi maradt még a leselejtezett mozdonyokból. Volt néhány klasszik Bobó, az egyik vezetőállását épp fotóriporterünk szeme láttára amortizálták le néhány másodperc alatt a tiszteletet parancsoló, végtelenül hatékonyan harapó célszerszámmal. Körülöttük régi Púpos, Dácsia, Bézé-mellék. Mivel a korábbi gyakorlat szerint szinte mindig a sátoraljaújhelyi bontóba szokták vinni a selejtezett vasúti járműveket, megkérdeztük a MÁV-nál, hogy mi ez az új módi.

Egyáltalán, mikor mondják ki azt, hogy egy jármű selejtérett, össze kell vágni, ne foglalja tovább a helyet? A MÁV válasza alapján a vasútnál műszaki és gazdasági tényezőket is figyelembe kell venni a selejtezési terv kialakításánál, mint például:

  • a jármű életkora;
  • esetleges baleseti sérülései;
  • a jármű korábbi üzermeltetési adatai;
  • a járműbeszerzések következtében kialakuló járműigény-változások;
  • a jármű könyv szerinti értéke.

Selejtsor Dombóváron 2017-ben. A képre kattintva galéria nyílik Vörös Attila fotóiból!

Nem lehet elmenni amellett, hogy számos vontatási telephely „hátsó udvara” dugig van olyan mozdonyokkal, amiken látszik, hogy már soha az életben nem fognak működni, menthetetlenek. Jelentős részük még az új pályaszámot sem kapta meg, M44-ként, V43-ként tengetik napjaikat a parajosban, akár már évek, kirívó esetekben évtizedek óta. Ezek a mozdonyok papíron még nincsenek leselejtezve, az oldalukra sincs felfestve a mozdonyok rémálma, a nagy fehér S-betű. A járművek státusza ilyenkor FKI, azaz fenntartásból kivonva, ami azt jelenti, hogy a Start karbantartási költséget nem fordít rájuk. Ez nemcsak a selejtezésre váró járműveket érinti, de előforulhat, hogy a mozdonyt a „felállítási prioritásban hátrasorolják”.

A balesetes mozdonyokkal is sokszor megtörténik, hogy beviszik őket az egyik telephelyre, aztán utána ott ácsorognak évekig. Ez akkor történik meg, ha a helyreállítás költsége túl magas lenne, vagy a sérülés mértéke miatt lehetetlen, például az alvázkeret csavarodása. Viszont a jármű könyv szerinti értéke is túl magas, amin csak az eltelt idő segít. Ha jól értelmezzük a MÁV válaszait, akkor ilyenkor szimplán azt kell kivárni, míg ez a könyv szerinti érték eléggé lecsökken ahhoz, hogy már lehessen a járművet selejtezni. A mozdony valós értéke persze nem változik, csak az Excel-táblázatban az adatai...

A 227-es Szergej 2003. október 8-án balesetezett Ferencvárosban. VII-es tartalékként tolatott, amikor nekiütközött egy tehervonatnak. A vonat három kocsija siklott, egy az oldalára is borult. 2004-ben már vágásra jelölték ki... A gép azóta is a ferencvárosi parajosban ácsorog, már csak az találja meg az erdőben, aki tudja, hol keresse. A gépről további képek a galériában!

Sátoraljaújhely szinte már szitokszó a régi gépeket kedvelő vasútbarátok körében. Persze senki sem a takaros városra gondol ilyenkor, csak a MÁV saját mozdony- és kocsibontójára. Az államvasúti járművek bontását elsősorban a MÁV Szolgáltató Központ végzi Sátoraljaújhelyen, de a MÁV-Start több esetben is külön szerződés alapján más céget bíz meg a feladattal. Az utóbbi években a vasúttársaság pályázatot írt ki a leselejtezett járművek bontására, ezek többségén az Alcufer győzött. Az 1990-ben alapított Alcufer a hazai hulladékpiac egyik meghatározó szereplője, a cég honlapja szerint 2004 óta az ország első ötszáz legnagyobb árbevételét realizáló vállalatainak listáján szerepel.

A járművek bontásának gazdasági és jogi kérdéseit minden esetben az adott szerződés szabályozza. A MÁV-Start a bontási tender kiírásakor megadja a selejtezett gépek számát, tömegét, a vissznyeremény-igényt. A vissznyeremény a mozdonyok egyes alkatrészeit jelenti, amelyekre a vasúttársaság még igényt tart, például fődarabokra. A bontásból a Startnak némi bevétele származik, amit úgy számolnak ki, hogy a mérlegelt súlyból kivontják a vissznyeremény súlyát, és felszorozzák a tonnánkénti ajánlati árral.

Dízel tolatómozdonyok és egy BKV-busz a szolnoki Alcufer udvarán

A vasúttársaságtól megtudtuk azt is, hogy maguk a vasúti járművek nem minősülnek veszélyes hulladéknak, de a bontás során előkerülnek bizonyos részek, amik azok. Ezeknek az alkatrészeknek a minősítése a bontó feladata. A MÁV-Start Integrált Irányítási rendszerében az IEU 12. számú Integrált Eljárási Utasítás szabályozza többek között a veszélyes anyagok és hulladékok kezelésével kapcsolatos eljárásokat. Ez alapján a járművek bontásakor előkerülő ón- és ólomtartalmú egységek, pl. az akkumulátorok; a különféle kenőolaj-maradványok és a különféle gumitermékek (például szilentek, szigetelőanyagok) minősülnek veszélyes hulladéknak.

Jelenleg huszonnégy selejtezett mozdony vár bontásra, az erről szóló szerződéseket a közeljövőben kötik meg, a bontási munka 2020 januárjában indulhat meg. A 2017-18-as selejtezési listában szereplő járművek többségét már elbontották, a képeinken szereplő mozdonyok vannak már csak hátra.

* *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!