Reggelinél persze Leila viszi a hangot, és a hajózószemélyzet többi tagjával együtt az alábbi utastipológiával szolgál.

A francia borzasztóan igényes, folyton foglalkozni kell vele. Hogy ezt kiprovokálja, mond valami lényegtelent, többnyire kissé szentimentális vagy együgyű bókot, amire muszáj válaszolni, tehát attól kezdve törődni kell vele. Az angol kimért, három tárgy mögé szokott bújni: a szivarja, az újságja és a szemüvege mögé. A német precízen ragaszkodik hozzá, hogy mindent megkapjon, ami jár neki. Az olasz szertelen, sose lehet kiszámítani, mit fog kérni vagy csinálnia következő percben. A görög súlyos. Nem a kilói szerint, valahogyan másként. Az északiak naivak, gyermetegek,  ügyetlenek. Például ők találják meg a legnehezebben a helyüket. A csehszlovák utas szigorúan viselkedik velünk. A lengyel pedig rögtön hízeleg, egészen addig, amíg el nem éri, amit kívánt. A bolgár nagyon kedves és mackósan szeretetre méltó. A szovjet utasok családiasak, jólelkűek és nagyon szeretnek ajándékot adni és kapni. Többnyire jelvényt. A jugoszlávok határozottak, férfiasak, kemények. Az arab utasnak több fajtája van. Az első: nagyon sok a pénze, csendes, magányos, hiányzik neki az otthon maradt udvara. A második: pontosan tudja, hogy mi jár neki, tehát azt kéri. A harmadik: hevesen udvarol és mindent megpróbál, amit a hite tilt odahaza. A negyedik: hallatlanul kulturált, a legudvariasabb és a legszerényebb minden létező utas közül...

A jegyárusító pultok mögül, a sokféle papír s a számítógépek közül nézve a világot nagy emberismeretre lehet szert tenni. Íme, ahogyan ők látják az utast. Tehát: aki öt perccel zárás előtt lép be, és nagyon keményen megköveteli, hogy őt teljes alapossággal kiszolgálják, bármennyi ideig is tart, az nyugatnémet. Aki rendkívüli magabiztossággal lép be, s percnyi kételye sincs, hogy mosolyával máris mindenkit elbűvöl, aki azzal kezdi, hogy „ma milyen jól néz ki Ön”, noha sohasem látták egymást, s aki ha megkapta a kért helyfoglalást, azonnal megköszöni, sőt értékeli a munkát – nos, ez az ember amerikai.

Aki csak hallott különféle kedvezményekről, s bár alaposabb ismerete nincs róla, mindet kéri – ez a magyar. Aki számológéppel a kezében minden költséget már előre, fillérre kiszámít, aki -tudván, hogy például Tokiótól Budapesten át Frankfurtig vásárolt jegye egy bizonyos mérföldmennyiség repülésére jogosítja, ezért ezt kihasználván (csekélyke ráfizetéssel) olyan utazást tervez, hogy különböző cikcakkokkal lehetőleg Bécset, Brüsszelt, Drezdát is valahogy bevegye az útba – nos, ez a japán. Aki ugyanezt csinálja, de pénz nélkül – ez az indiai. Az a német nyelven beszélő vendég, aki autóval jön Budapestre s a távolabbra szóló repülőjegyét forintért, Pesten veszi meg – ez az osztrák.

Iraki, líbiai, angol, svéd, francia, görög – mindegyikben van sajátos vonás, szeretetre méltó vagy kevésbé az. A jegyeladók kifejezetten és nyíltan kizárólag egy utastípus bizonyos képviselőit utálják, az Amerikába disszidált magyarokét. Akiken lógnak az aranyak, akik magyarul ragozzák az angol szavakat, mondván: „Foglaljon nekem egy flájtot!” Pökhendi, műveletlen, közönséges – ó, már csak az üzleti érdek miatt is tegyük hozzá –, tisztelet a kivételnek.

A hajózószemélyzet, amely egy esős főváros ráadásul hideg és általa már jól ismert utcáira nem kívánkozik, azért – hiába, a rutin! – fel van készülve az időtöltésre. A pilóták általában olvasnak a szobájukban – remélhetőleg nem miattam. A kapitánynak egyébként is van adminisztrációs dolga az úttal, hiszen kitelepüléskor nem csak a gépért felelős. És ezúttal Dezső és Leila is talál valami elfoglaltságot, úgyhogy minden különösebb cselvetés, összeesküvés nélkül egyszer csak ketten maradunk reggeli után Ibolyával a szálloda halljában.

Következzék hát Ibolya monológja, amelyet az olvasó kedvéért ugyan tömörítettem valamelyest, de amely a valóságban is csaknem monológ formában hangzott el, kérdeznem nem kellett, közbeszólnom nem is igen lehetett.

– Szegény és csúnya kislány voltam. És valóban szerelmes voltam a repülésbe. Érettségi után elmentem földiutaskísérőnek, és amikor megláttam azt a sok gyönyörű nőt a repülésben és a környékén, minden hitemet elveszítettem önmagamban. Ezek közé kerülni? Én?! De azért maradtam, mert konok is vagyok. Négy évig voltam földiutaskísérő, csak hogy felkerülhessek a gépre. Én a gépre és a gépen dolgozókra valóban felnéztem. És amikor oda feljutottam, tényleg azt hittem, hogy valóban közvetlenül „az isten alatt” lebegek és szolgálok.

Keserves volt a csalódás. Most először kerültem az irigyelt emberek közé, és ez olyan élményeket hozott, amelyek megráztak. Kezdem azon, hogy azonnal, szinte sport- és menetrendszerűen mindenki le akart fektetni. Illetve, talán nem is mindenki, legfeljebb az én addigi és ez irányú tapasztalataimhoz képest nagyon sokan. A pilóták szinte magától értetődően. De házon kívül is. Stewardess? Á! ó! Cicuska! Mit csinál kedden este? Ami mindig konkrét ajánlatot jelentett arra vonatkozóan, hogy mit csináljak. Szóval, légiutaskísérőként hirtelen a könnyű nők kategóriájába kerültem, és nem tudtam ebben a szerepben mit kezdeni magammal.

De ez csak hagyján. Hiszen ezt végül is meg lehet szokni. Azt is, ami ebből a hiúságnak tetszik, és azt is, ahogyan a viselkedéssel alkalmazkodni kell hozzá. Nem könnyű. Mert például kitelepülésen nehéz egy kapitánynak nemet mondani. Miért? Mert ő a kapitány. És mert a kapitány a parancsnok. És mert mondhatja, hogy máskor nem fogad el engem a gépére. Ezer okot kitalálhat rá. És azért is nehéz nemet mondani, mert ha én nem, akkor majd a másik. És az előnyt jelent, ami még nem zavarna, de jelenthet olyan hátrányt is, ami már érzékenyen érint. Egyáltalán nőnek olyan munkahelyen dolgozni, ahol sok a nő, szerintem eleve hátrány. Sőt kínok kínja. Tudod mit csinálnak néha? Becsempésznek egy tízdollárost a cuccodba, aztán felnyomnak a vámnál, és lebuksz, és azt sem tudod, honnan került ez a pénz hozzád. Nem tudod, milyen ocsmány dolgok mennek nők között. Illetve, adj hálát istennek, ha mire megtudod, még nem késő. Mert nőknél sose lehet tudni, hogy miért bánt a másik. Mert fiatalabb vagy? Mert rád mosolygott a kapitány? Mert te többet voltál a múlt hónapban Brüsszelben, mint Drezdában?

Jaj, de keserves volt, de sokat bőgtem. És a vállalat sem kímélt. Volt úgy, ha nem adtad a rendszeres cuccot valakinek, akkor megnézhetted magad a következő havi beosztásnál. Nem mindegy ám, hogy egy hónapban hányszor mész dollár napidíjas helyre és hányszor olyan útra, amelyen teljes vagy csak fél, sőt csak negyed napidíjas az időd. Nálunk ilyen napidíjak is vannak. Emberek csinálják a beosztást. De nagyon sok embertől függsz. Ezért hát rendszeres jattot kell adnod másoknak is, nem sorolom fel, hogy hány helyen és kiknek. És olyasmiért kell jattot adni, ami egyébként nekik kutya kötelességük volna, de mert csak így teljesítik, hát adni kell, különben olyan körülmények közé kerülsz, hogy részint elmegy a kedved az élettől, részint nem tudod a munkádat ellátni. És akkor véged. Mert nagy a hajtás, és nagyon szigorúak a követelmények.

Velem ez a vállalat nagyon sokszor kiszúrt, és nem volt tekintettel arra, hogy gondjaim voltak, ha segíteni kellett volna nekem. Láttam, hogy hányszor raktak ki besúgásos alapon, klikkharcban nagyszerű kolleginákat, és hogyan maradtak „érinthetetlenek” olyanok, akik nemcsak a munka temetésére mentek volna el szívesen, hanem valamennyi utaséra is. És én megkeményedtem, és bevallom neked, hogy elhatároztam: igenis lopok, csalok, hazudok. Igenis mindent lelopok a gépről, ennivalót, innivalót, amit csak lehet, még a WC-papírt is, mert ezt csinálják mások is. Azt hiszik, nem látjuk, amikor rúdszámra tűnnek el a szalámik? Ha nem tudnád, az szokott az egyik fő üzletünk lenni, hogy veszünk négy dollárért valamilyen italt. Azt felbontjuk, és féldecikre kimérve dollárért áruljuk a fedélzeten. És igenis hazaviszem a maradék kaját, még a piát is, mert ha én nem, elviszi más. És megvannak a magam kis csatornái mindenre, ahogy másoknak is. És nem bízom senkiben. Eleinte bíztam, hülye voltam. Egyszer a rampás kért tőlem egy karton cigarettát, hoztam neki, a kapitány meglátta, és szigorúan figyelmeztetett, jóllehet tudta, hogy én is tudom, mi lapul az ő zsebében, amikor majd elhagyja a repülőteret. De volt pofája engem figyelmeztetni, és még örülhettem, hogy nem jelentett fel. Mert az is előfordul. Én elhatároztam, hogy gazdag ugyan nem leszek, de igenis jól fogok élni, és megcélzom a pályafutásom végét. Ami mi lesz? Nem fogod kitalálni. Egy kocsma! Úgy bizony. És ott majd többet is elmesélhetek. Bár, ahogy látom, te aligha leszel törzsvendég. Te sosem iszol?

Bizony, ő már a harmadik féldecinél tart. És folytatja:

– Az ivást abba fogom hagyni. Csak most még gyakran rám jön a fájdalom. Amikor megmozdult alattam a föld, vagyis amikor elkezdtem repülni, alig pár napra rá megláttam egy férfit, és ahogy mondani szokás: pillanat műve volt. Halálos szerelem. Sokáig. Évekig. Nős volt. Szakmabeli volt. Vége lett. Én vertem szét az őrültségemmel, azt hiszem. Erőltettem, hogy elváljon és elvegyen. Megtette, sajnos. Kizárólagosságot akartam, egyenjogúnak születtem, úgy látszik. Pedig szeretett ő is, ebben biztos vagyok. Istenem, egy stewardess meg egy kapitány, olyan mindennapos eset, igaz? A kapitányoknak tényleg van valami bűvkörük a szakmában. Az a csúcsok csúcsa, hiába. És a lányok természete is... tudod, milyen. Hát vége lett ennek is, mondom. Évekig boldogtalan voltam, magányos, keserű. Aztán hozzámentem valakihez, akit szeretek, aki tudta ezt az ügyet, és aki megérdemelné, hogy... Igen, gyerekben reménykedtem, és végre terhes lettem. Őhozzá kötődöm én gyerek nélkül is, de arra vágytam, hogy jobban önmagamhoz kössem. Hát nem sikerült.

Elabortáltam. Ez sok stewardess drámája. Sokan gyanakodnak a nyomáskülönbségre, a lokátorra, a kisugárzásokra, a sebességre, szóval, foglalkozási ártalmakra. Elvetéltem, és ez borzasztó. Ott fekszel a kórházban, és mintha mindened, a szíved, a lelked, a reménységed, az életed értelme, minden szép álmod is kiürülne belőled. És az orvos is értetlenül néz, és férjed tekintetében ott a pici csalódottság, mint valami nagy örömtelenségnek a csírája, a kezdete, az ígérete...

Ibolya sírni kezd. Kérem őt, menjünk innen. De nem akar felállni. Aggódni kezdek, hogy nem is tud. És amikor ezt megmondom neki, sértődötten felpattan, és élesen kérdezi:

– Ennyit értettél meg az egészből?

És elsiet, kéri a kulcsát a recepciónál, és aznap már nem látom többé. Bárki kérdezi, mit tudok róla, csak azt felelhetem: pihenni ment. Valóban, Ibolya másnap reggelig, a gép indulásáig nem jött ki a szobájából. Amikor Leila aggódva telefonált neki, csak azt mondta, hagyják aludni.

Egész napom volt a beszélgetésre, mégis, utólag, jegyzeteimet lapozván, nem találom azt a fővonalat, azt a gerincet, amelyre sokféle új ismeretemet felfűzhetném. Beszéltem külön Dömötörrel, Baltazárral és Aladárral is, csak Dezsővel nem, mert ő roppant zárkózottan, nyelvtanulás ürügyén az egész társaságtól távol tartotta magát. Most tehát, utólag hiába keresvén jegyzeteimben e csevegések valamiféle tematikai rendjét, következzenek rapszodikusan a témáink és „kollégáim” szavai.

– Van egy fontos koncepció, aminek az volna a lényege, hogy ne szorítsuk be a Malévot Európába. Ez eddig csak jót tett a vállalatnak. De hogy mi – a szocialista országok közül talán már csak egyedül – nem repüljük az óceánt, az nagy hiba. Kereskedelmi szempontból meg a műszaki fejlődést tekintve is. Ugyanis arra a feladatra nagyobb teljesítményű gépet is vennünk kellene.
– A pilóták szerepe, helye a vállalaton belül körülbelül olyan, mint a műszaki értelmiségé általában. Volt idő, amikor rendszeresen a vállalati átlag alatt kaptunk a bérfejlesztésből. Én, ha butikot nyitnék, járatnám a Burdát, a feleségem szabna, és alkalmaznék napi hetvenért egy nyugdíjas nénit, aki varr. Mert ezek a bedolgozók a szocializmusban úgy ki vannak zsákmányolva, ahogy fejlettebb kapitalista országokban aligha lehetnének. De hát semmi pénzért nem lennék más, mint pilóta. És ez a tény pedig a mi kizsákmányolásunk legbiztosabb alapja és lehetősége.
Ezért a pilóták presztízse anyagilag is csökkenhetett. Annyi a pénz, mint a buszsofőröknek, de a feléért is megcsinálnánk. Ezzel élnek vissza. Van, aki egész életében azért küzdött, hogy pilóta legyen, pedig nagyvállalatnál főosztályvezető is volt, három diplomája is van: ám a fiát már nem engedi ide. Hát erről van szó.
– Volt ennél a vállalatnál egyszer egy érdekes választási lehetőségük a pilótáknak, ekkor sokak valódi arca megmutatkozott. Arról volt szó, hogy az Il-18-ason vagy a Tu-134-esen akar-e repülni az illető? Aki az előzőt választotta, az alaptermészetét, beállítottságát tekintve konzervatív volt, illetve ettől függetlenül vagy ezzel együtt az ezzel a típussal járó, garantáltan nagyobb kereset mellett döntött. Aki az utóbbit választotta, az a nehezebbik megoldást választotta, de az új iránti érdeklődését is bebizonyította, sőt azt is, hogy – például kereset dolgában – a bizonytalant, a kockázatot is vállalja, ha személyes fejlődésének, a magasabb technikával való megismerkedésének ez az ára.
– Gyakran nem értjük vállalatunk kereskedőit: miért erőltetik az éjszakát meg a hajnalt? Ma állandóan azt látjuk a világ repülőterein, hogy a magyar gépek érkeznek este utolsónak és indulnak reggel elsőnek.
– Kerüljük vállalatunk ügyintézési helyeit. Hogy merészelhet egy légiközlekedési vállalatnál egy pilótának a bérelszámoló egyik tisztviselője, anélkül, hogy felnézne, ilyet mondani: jöjjön holnap. A probléma már ott kezdődik, hogy egyáltalán hiba eshet a pilóta bérének elszámolásában. De hogy a bérelszámolóban egy kis adminisztrátor úgy beszéljen vele, mintha nem is a vállalat igenis legfontosabb testületének egyik tagja jött volna be hozzá?! Ráadásul olyan témában, aminek tisztázásához csak egy kartont kellene kihúznia a dobozból. Néha az az érzésünk, hogy a központban semmi lényeges dolgot nem tudnak rólunk.

A kitelepülés jó dolog. Nagyon jó. Athénban, Larnacában, több más helyen is. Ilyenkor lát egy kicsit várost is, országot is a repülős. Hogy vásárlások is vannak, hogy szerelmi történetek is vannak? Hát persze! Én, amikor még ifjú voltam, az egyik ilyen kitelepülésen... hát beszökött hozzám az egyik lány. Szöknie kellett, mert a kapitányunk borzasztó szigorú volt a nemi erkölcsök tekintetében. De hát a virágnak megtiltani nem lehet... Szóval a virág bejött. A szálloda elég ócska volt, az ágy nyikorgott. És egyszer csak átdörömböltek a falon: hagyják már abba! Én nagy ügybuzgalmamban nem vettem észre, hogy éppen a kapitányunké a szomszéd szoba, így aztán a felszólítását nem is vettem nagyon komolyan. Hogy a hangját sem ismertem meg? Istenem, nem voltam egészen észnél. De aztán másnap! Másodpilótaként nekem kellett vezetnem a gépet, ő meg percenként ilyeneket mondott: „Ez ócska volt. Ha éjjel aludtál volna, édes fiam...” „Ez pocsék volt, de ha éjjel aludtál volna, édes fiam...” És ez így ment hazáig. Csak hát milyen az ember, amikor fiatal? A végelszámolásnál úgy éreztem, hogy mégis megérte.

– Az emberek azt hiszik, hogy akik repülőgépen töltik az életük nagy részét, azok eleve sokat keresnek. Nem tudják, hogy a napidíjat milyen szigorúan állapítják meg. Budapest–Kairó például csak fél napidíj. Minden hat óra alatti idő negyed napidíj, hattól 12 óráig csak fél napidíj. A müncheni út negyed napidíj, 13 nyugatnémet márka. Mit lehet azért odakinn venni? Bécsben bármi okból ottragad a gép, és ott kell éjszakázni, akkor az utasok teljes ellátást kapnak, s ha csak a Hiltonban van már hely, hát ott szállásolják el őket. Erre az időre a személyzet csak a napidíja 30 százalékát kapja. Hogy aztán a napidíjak nem tartanak lépést a forint leértékelődésével, azt felesleges emlegetnünk. Vannak olyan pénznemek, amelyekből úgy kell vásárolnunk, hogy aprópénzünk ne maradjon, mert azt itthon nem váltják be. És más a munkaidő, más a blokkidő. A blokkidő úgynevezett fékoldástól fékbehúzásig tart. Tehát addig, amíg a gép mozgásban van. Csakhogy fékoldás előtt egy órával már kinn kell lenni, s bőven van mit tenni. Fékbehúzás után is van munka, még adminisztráció is. A negyed és fél napidíj mögött nyilvánvalóan az a szándék húzódik meg, hogy a személyzet a nagyobb napidíj reményében ne késleltesse a járatot. Tudomásunk szerint mi a másodosztályú állami napidíj 90 százalékát kapjuk meg.
– Vannak keserves repülőterek. Vagy azért, mert odalenn mindig alattomos, kósza szelek fújnak, vagy azért, mert rövid a kifutójuk, vagy másért. Drezda vagy Dubrovnik például nem tartozik a pilóták kedvencei közé. És azt is írd meg, hátha érdekli az olvasókat, hogy nagy melegben nehezebb a felszállás. Ezért van például a meleg égövi országokban hosszabb pálya repülőtereken.
– A polgári repülés már nem az a nagy család, ami régen volt. Ahhoz már sokan vagyunk, már nem is ismerjük egymást. Bár egyáltalán nem biztos, hogy törvényszerűen együtt jár ez a méretek növekedésével. Ismerünk a miénknél sokkal nagyobb légitársaságokat, ahol ilyesfajta tapasztalatok egyáltalán nincsenek.
– Amikor azt hallom, hogy a népgazdaság nehéz helyzetben van, akkor mindig eszembe jut, hogy egy magyar vezető egyszer kiment egy külföldi fővárosba az ott dolgozó magyaroknak előadást tartani a magyar gazdasági helyzetről. Az előadás másfél óráig tartott. A gép – őt egyedül – előtte kivitte és utána hazahozta. Az előadása arról szólt, hogy nehéz a magyar gazdasági helyzet. A hallgatóság azt mondta: nem csodáljuk.
– Én nem szeretek kitelepülésen a lányokkal foglalkozni. Egyszer összefekszel vele, oké. Másodszor is, még mindig oké. Harmadszor talán már nem érdekel. Csakhogy addigra már megtörtént. És olyan sztyuvi még nem volt, aki ezzel vissza ne akart volna élni. És vannak köztük olyan rafinált, szívós kis tyúkok, hogy: szóval megkeseríthetik az életedet.
– A fedélzetre felhozott cateringből a személyzetnek hivatalosan csak az üdítő és a kávé jár meg a maradék. A levegőben a személyzetnek hivatalosan tilos enni, nyilvánvalóan repülésbiztonsági, sőt esztétikai okokból. De hidd el nekünk, hogyha az ember kivétel nélkül minden szabályzatot pontosan megtartana, meg se mozdulna a gép.
– Mint minden kicsit is exponáltabb hely, így a Malév is olyan egy kicsit, mint az egész ország. Illetve, jobban látszik benne az ország. Például a szörnyű hajlam a túlszabályozásra. Történik valamilyen hiba, valami úgynevezett repesemény. Akkor ezt az egyetlen jelenséget végighajtják oktatáson, továbbképzésen, értekezleten, eligazításon, munkakörök átvizsgálásánál, erről az egyetlen dologról szól és zeng az egész vállalat. Ebbe avatkoznak be, ezt módosítják, erre koncentrálnak. És közben a többi dolgot érdemtelenül elhanyagolják. Ekkor mi történik? Az elhanyagolás miatt másutt történik valami hiba. Nosza, akkor annak esnek neki, az a központ, a főügy, megint csak elfelejtődik valami. És megint következik az új hiba... És ez így megy folyton-folyvást, anélkül, hogy valami jó globális szemlélet jönne létre, s abba illesztenék a problémát, hogy ne kampányok legyenek, hanem kiegyensúlyozott és szerteágazó figyelem mindenre.
– Ha van a magyar polgári repülés vezetését jól jellemző dolog, akkor egyet ki ne hagyj, mert ezt még a laikus is megérti. Háborúkkal meg mindenféle bajjal terhes világban élünk, bizony előfordul, hogy az illetékesek jelzik, nem ezerszázalék,
hogy adott pillanatban adott légi folyosó tökéletes biztonságát garantálhatják. Ilyenkor, ha úgy dönt a cég, hogy mégis repüljük az útvonalat, mindig valamelyik vezetőpilóta, típusfőpilóta vagy ilyesvalaki vezeti a gépet. Ez, és valóban ez az, amit nemes vezetői példának neveznek.



Hajnal, a szálloda előtt. A kis repülőtéri busz már vár bennünket. A stewardessek három percet késnek, a kapitány nem is hagyja szó nélkül. A repülőtéren a mi gépünk már nyitva áll, a Malév ottani állomásvezetőjének a dolga volt, hogy a nála levő kulccsal időben kinyissa. A helyiek előkészítették a gépet, a takarítónők most távoznak, és már hozzák is fel a gépre az élelmet, vagyis a cateringet. Aláírják az átvételt. Az első, amit a személyzet tagjai megnéznek, a hazai lapok, amiket a gép még a tegnap esti érkezéskor hozott magával. De nincs sok idő a sajtó böngészésére, már hozzák a kapitánynak a papírt, amelyen fel van tüntetve az utaslétszám, s az is: hol s hányan ülnek a gép különböző részein, van-e gyerek, van-e VIP-utas, mennyi a poggyász, hány darab, mennyi az összsúlya. Hol a gép súlypontja, ki csinálta ezt a papírt, ki vette át...

Megelégedéssel veszem tudomásul, hogy én is rajta vagyok a papíron, méghozzá úgy, hogy kézipoggyásszal együtt 80 kilogrammot „képviselek”. Magamban számolni kezdek, s rádöbbenek, hogy ugyan eltúlozták kicsit ezt a számot, de nem nagyon. Honnan tudták? Engem senki le sem mért. Hiába, vannak a repülésnek nagy rejtélyei.

Már régen beszállt mindenki. Már majdnem zárják az ajtókat, amikor még „becsúszik” egy VIP-utas. Nem elég, hogy késett, még ő reklamál.

A gép engedélyt kér a hajtóművek indítására. Ha megkapja, akkor tíz percen belül meg kell kezdenie a műveletet, különben az engedély automatikusan törlődik, s újat kell kérni. Az irányítás engedélyt ad arra is, hogy öt perccel előbb indulhassunk a tervezettnél.

Már szállunk. A konyhában ismét nagy a roham. A maradék bort, teát, kávét kiöntik, egyszerűen hely sincs a tárolására, az üveget sokszor törve dobják el, nincs idő, hogy vigyázzanak rá. És a gépet rendben kell átadni. Hiszen ezt a gépet egy másik személyzet valószínűleg nemsokára másik útra viszi.

Gyönyörű reggel van, a személyzet a konyhában reggelizik. Megszólal hosszan az utastéri hívócsengő. Hát igen, akkor szól ilyen hosszan, ha a WC-ben tévedésből a hívó gombját nyomják meg az öblítő helyett. De azért ki kell menni persze, megnézni.

Mindenki készülődik a leszálláshoz. Egy percre kettesben maradok Ibolyával. Azt mondja:
– Ne haragudj rám. Mégis megijedtem.

– Nem kell félned – mondom –, a nevedet se fogom leírni.

Jön Leila a reprezentatív mosolyával, amely már nem annyirá kedves és készséges, mivelhogy a kitelepülés ideje alatt végül is vele foglalkoztam a legkevesebbet. De nem azért Leila ő, hogy ezt éreztesse:

– Mit ajándékozzunk neked? – kérdezi.

– Köszönöm, semmit.

Aztán mégis kapok két pici Malév-kirakó játékot papundekliből a gyerekeimnek. És akarnak adni egy fél kartonnyi lavexet is, de azt már nem fogadom el. Ők viszik a maradék és érintetlen dzsemet, a vajat és a többit, minden mennyiségben. Legyek őszinte? Egyáltalán nem sajnálom tőlük.

És most vissza Londonba, ahol oly gyorsan elrepült az a három nap.

– Nos, hogyan sikerültek a tárgyalások? – kérdezem.

Ismerőseink jókedvűek. A Malév-gép most gurul ki a felszállópályához a híres londoni Heathrow-on, a legnagyobb európai repülőtéren, amelynek már négy terminálja van. A forgalom méreteit talán egy aránypár érzékelteti. Budapestnek kétmillió lakosa, Ferihegynek évente kétmilliós forgalma van. Londonnak 12 milliós lakosa, repülőterének évente 29 millió utasa van. Ismerőseim természetesen megvárják, míg a gép felszáll – egyébként ismét csak késve! –, hiszen ezt a műveletet mindenki figyelemmel kíséri.

Aztán elmondják, hogy nem nyilatkoznak.

– Beszélgetni se lehet? – kérdezem.

– Az más – felelik.

– Beszélgetésről lehet írni, nem?

– Az más – felelik, s rögtön hozzáteszik jókedvük alapvető okát: nagy megértést, a legjobb értelemben vett jó szándékot és fair üzleti kapcsolatot tapasztaltak. Így hát meggyőződésük, hogy a mi jelenlegi gépeinkkel még jó néhány évig repülhetünk Nyugat-Európa repülőterein is, alkalmazkodva természetesen egy sor olyan előíráshoz a gépek felszállásánál és landolásánál, amelyet be keli tartanunk, kifizetve a szükséges zajdíjakat is, ahol erre szükség van, de repülhetünk. Éppen ezért, úgy vélik, itthon meg kell akadályozni az úgynevezett zajpánikot. Tehát nem azt kell megakadályozni, hogy a zajról beszéljenek, hogy ezt, mint leküzdendő nagy gondot a maga rangján kezeljék, s hogy mindent megtegyenek a megoldásért. De kéretlen kibicséggel, jóslatokkal ne nehezítsék a munkát. És ők is elmondják a példát: aki a legjobb, az 1600-as Ladát veszi meg, jól tudja, hogy nem Mercedest vett. És ez nem titok. Erről a Lada-gyár főmérnöke adott esetben szívesen nyilatkozik, volt már rá példa.

De azért azt is tudni kell, hogy a Szovjetunióban is megvannak azok a szakemberek, akik a Ladánál sokkal különb kocsit tudnának gyártani. De nem azzal az önköltséggel, amelyet számukra, érthető okokból, előírnak. A Szovjetunió kiváló repülőgép-tervezőket adott a világnak, már a cári Oroszországban is éltek a repülés korszakalkotó tudósai. Nem szellemi, hanem ipari és anyagi kapacitás dolga. S ez is egy olyan területe a gazdaságnak, ahol a kihívásnak a szocializmus meg kell hogy feleljen.

Ám aki a magyar történelmet ismeri, annak nem kell példákért történelmi és külhoni tájakra fordulnia. Kevesen tudják – nekem is a londoni gépre kellett kerülnöm, hogy megtudjam –, hogy a polgári személyszállításban fordulatot hozó Jumbo magyar származású agy szellemi terméke. De hát lehetett-e volna Magyarországon ilyen gépeket gyártani? Hol? Kikkel?

No, itt álljunk meg egy percre megint. Nem a levegőben, hanem a gondolatmenetben. Utastársaim ugyanis amennyire visszafogottak és megfontoltságra intenek a zajügy tárgyalásában és megítélésében, annyira szenvedélyesek, amikor a repülőgépgyártás témájához érünk.

Bizony, lassan történelmi távlatokba vész az az idő, amikor a mi kis országunkban nagyon is jelentős volt ez az iparág. Említettük korábbi lapokon, hogy mindez mennyire összefüggött a háborús igényekkel és politikai szándékokkal, de tény: több gyárban is magas színvonalon készült hazánkban jóformán minden, ami repülőgéphez szükséges. És mára mi maradt ebből? A kiváló repülőgép-tervező, Rubik Ernő a sok közül egyik remek vitorlázógépét, a Góbét gyártják – ismét, oly sok év után Szombathelyen.

Kezembe került Rudnay Guido Repülőgépek gyártása és javítása című könyve, amely 1954-ben jelent meg. A Tankönyvkiadó gondozásában, mert ez a könyv egyetemi tankönyv volt! Volt. Mert a repüléshez szükséges mérnökképzés is leszűkült, elsorvadt, jóllehet ennek igen magas színvonalú központja volt a Műszaki Egyetem.
Nincs itt hely és mód annak leírására – utána se jártam –, hogy miből állt s hogyan vezetett a mai helyzetig az a leépülési folyamat, amely egyébként a szocialista országokra egyáltalán nem jellemző. A repülőgépipar nem szűnt meg sehol sem olyan látványosan, mint nálunk. Lengyelország Pezetel gyára (amelyben egyébként volt alkalmam járni s a termékeit ki is próbálni) helikoptert is gyárt, s más szocialista országokban is van a repüléssel kapcsolatos ipari tevékenység.

Aki ma a magyar polgári repülésért felelősséget érez, ráadásul műszaki munkakörben dolgozik, beleértve a vezető beosztásúakat is, az mind nagy szenvedélyességgel kért: tegyem már szóvá, hogy a jelenlegi helyzetet nem szabad tovább fenntartani. Vissza kell állítani az egyetemen régi rangjába és „terjedelmébe” az ide vonatkozó képzést, meg kell találni a módját, hogy a magyar ipar valamilyen módon s méretekben részt vegyen repülőgépek gyártásában. Nem azért, természetesen egyáltalán nem azért, mintha bárkivel is konkurálni akarnánk vagy volnánk képesek, nem is azért, mintha ilyesfajta tevékenység újjáélesztése azonnal nagy profittal kecsegtetne. Hanem mindenekelőtt azért, mert a repülőgépgyártás – csakúgy, mint az autóipar – a modernizáció, a fejlődés egyik húzóágazata, s ha egy ország gazdasága nem vonja magára ezen húzóágazatok kényszerítve fejlesztő hatását, az lemarad. Az autógyártás, a repülőgépgyártás technológiája önmagában is rendkívül magas fokú képzettséget igényel a gyártótól, a munkától pedig magas fokú szervezettséget, műszaki tudást és intelligenciát. És ráadásul ezeket az igényeket támasztja még egy sor kiegészítő-bedolgozó iparággal szemben is.

Ugyanez a helyzet a műszaki tudományokban. A műszaki gondolkodásnak, tehetségnek nincsenek országhatárokkal egyező határai. De érvényesülni, kivirágozni mégiscsak akkor tud, ha megvannak a szellemi alapműhelyei, amelyekben tanulásban, tudásban, kísérletekben lépést tarthat a korral.

Hogy aztán az országban a jelentős műszaki-tudományos potencia, az esetleges ipari bázis és a konkrét légi forgalom egymásra gyakorolt ösztönző hatása, egymás tevékenységének megalapozottabbá tétele mit jelenthet a fejlődésben, a gazdaságosság növelésében, azt a mai ember számára már egyáltalán nem kell bizonygatni.

Tudom, hogy a népgazdaság, az ipar mai helyzete aligha elsősorban a repülőgépipar megteremtése után kiált. Vannak halaszthatatlanabbnak látszó és valóban halaszthatatlanabb teendők. Ha nem telik új bundára, muszáj a kilyukadt, de még meglevő télikabátot befoltozni, noha sem a munkafolyamat, sem az eredmény nem az lesz, ami után vágynánk. Ám mégis elmondtam itt mindezt, s nemcsak azért, hogy eleget tegyek mindazoknak, akiknek ezt megígértem. Elmondtam azért is, mert meggyőztek: szegény ember a szegénységből csak akkor tud picivel is kilépni, ha nem kizárólag a szegénység logikájával gondolkozik. Ha miközben adott keretei közt él, legalább ekkora energiát, tehát munkát és pénzt fordít arra is, ami ebből kivezetheti.

Mindent gyártani tehát? Nem, nem, ezen a tévedésen már túlvagyunk. Változatlanul igaznak látszik, hogy csak azt szabad gyártani, amit jól tudunk, s ami gazdaságos. De van olyasmi is – úgy látszik –, amit nem azért kell gyártanunk, mert ebben gyors piaci lehetőségeink vannak, hanem mert ezek gyártása nélkül előbb-utóbb ahhoz sem fogunk igazán érteni, aminek gyártásában viszont volnának reális és gyors lehetőségeink.

Fárasztó lehet ez a lamentálás, és őszintén remélem, senki sem úgy fogja fel, mintha itt bárki tanácsokat akarna adni a magyar iparirányítás szakembereinek. A legkevésbé én. De jó lenne, ha úgy se fogadná senki a fenti sorokat, mintha néhány megszállott ember kritikátlan szócsövévé szegődtem volna. Egyszerűen csak meggyőztek engem állításuk igazáról. Ha én nem tudtam gondolataikat „meggyőzően tolmácsolni”, nem ők tehetnek róla: az én hibám.

Sokat beszélgettünk, pihenésként kinéztünk az ablakon. Ám ebben a pillanatban az egyik ülésről feláll egy férfi és indul hátra, a toalettbe. Az arca még mindig indulatosnak látszik. Igen, ez az a férfi, aki beszállásnál nem vette le a hátáról meglehetősen nagy méretű oldaltáskáját, s miközben a helyét kereste, másoknak ütközött, üléstámlákat súrolt végig. Egyetlen utas sem szólt neki ezért, kivéve a stewardesst.

A stewardess a kötelességét teljesítette, a többi utas érdekeit védte, amikor halkan így szólt ehhez a férfihoz: „Uram, szíveskedjék a táskáját levenni. Köszönöm.” Mire a férfi kifakadt: „Ha nem ilyen pocsék, keskeny folyosók lennének az ülések között...” De ezt a stewardess már nem hallotta, mert továbbment. Aztán a férfi azért se vette le a táskáját, juszt is mindenkit meglökött.

A történet nem jelentős, mégis elmesélem, mert megmutat valamit a stewardess munkájából, illetve abból, hogy bizonyos fajta érzékenység, intelligencia nélkül a legszabályszerűbb munka sem lesz igazán eredményes. Köztudott, hogy a repülésben az utasok bármiféle tájékoztatása után, illetve végén elhangzik ez a szó: köszönöm. Akkor is, ha az utasoktól nem kérnek semmit, csupán tájékoztatást nyújtanak. Ilyenkor a figyelmet köszönik meg, nagyon helyesen, s pontosan úgy, ahogy ez az egész világon szokás.

Mi történt most? A légikisasszony kért valamit az utastól, s azonnal meg is köszönte. Ami ebben a speciális helyzetben, amikor az utas a helyét kereste, elsősorban nem a segítőkészséget jelentette az utas számára, hanem egy kicsit a stewardessnek azt a kimondatlan meggyőződését, hogy a kérő mondatban foglalt figyelmeztetését az utas eleve elkönyveltnek, vitathatatlannak fogja fel. Csak kimondta az óhajt, valóra váltását meg sem várta, azt illetően nem voltak kétségei. Ráadásul, s ezt tartom szintén lényegesnek, a köszönöm egy bizonyos, jellegzetes hangsúllyal hangzott el. Megköszönni, ugyebár sokféleképpen lehet valamit, ezúttal ez a szó teljesen rutinszerűen, üresen szólalt meg „dallama” nem az őszinte és személyhez szóló köszönetet tartalmazta, hanem mintegy a feladat kipipálását. Aki szolmizálni tud, az jobban megérti, ha ide írom a kö-szö-nöm dallamát: do-szo-mi. Tehát egy kis hetykeség, egy kis hányavetiség. Ugyanaz a dallam, mintha ezt a szöveget is takarhatta volna: tudjuk – ugye, hogy civilizált ember így nem közlekedik a repülőgépen?! Vagy ezt: ugyebár, nincs egyedül, uram? Vagy ezt: tudom, nem eredeti ötlet, de ha megpróbálkozna a táskát levenni... Vagy ezt: nem zavarja, hogy másokat zavar?

Ilyen árnyalatokon sok múlik. A repülésben ma a soknál is több. Nem védem én ezt a kulturálatlan utast, dehogy védem. Csak jelezni szeretném, hogy amire felhorkant, arra a hangsúly bizony lehetőséget adott. Amúgy is nyilván meglévő ingerültsége „előhúzását”. A helyzetnek tehát nem használt, hanem ártott. A stewardess jót akart, s valóságos kötelességét teljesítette. Nem is rosszul. De sajnos, nem is igazán jól.

Közeledünk hazafelé, s ez abból is látható, hogy megkezdődött az ital- és cigarettaárusítás. A tapasztalt utasok vásárolnak, amennyit csak tudnak, hiszen itt – ha valutáért történik is – olcsóbban kapható minden, mint a városban levő konzumturist-üzletekben.

Újra itthon. A határőr mosolyog kedvesen, gyorsan intézi a dolgát. A vámhoz érünk. A pultnál, ahol már töltöttem egyszer hosszú időt, most egy vámosnő ül, akit ismerek. Ő nem ismer fel. Hallom, amint az egyik utastól megkérdezi, hozott-e műszaki holmit. Úgy ülve kérdezi, asztala mögül. Hadd mondjam meg: a határőrökön kívül utasokhoz ülve szólni – én a polgári repülésben Nyugaton még soha, senkit nem láttam.

Kinn tele az előcsarnok, s kibe ütközöm? Ungvári Tamásba. Alig hiszem, hogy be kellene őt mutatnom. Ungvári Tamás tanár, író, műfordító, szervező, műsorvezető, ezerféle dolgot csinál. Azt hiszem, hogy tulajdonképpen az a foglalkozása, hogy Ungvári Tamás. Tudakolja, mi járatban vagyok, és azonnal, lelkesen, a rá jellemző tempóban mondja:

– Imádom a Malévot. A magyarok a világ legjobb pilótái. A kamionosokról szóló könyved kiváló volt, Imruskám, örülhet a polgári repülés, hogy te írsz róluk is. Egyébként a Malévnak egy baja van. Hogy nincs tengerentúlra járata. Közgazdászok biztosan letolnának ilyen kérdésekért, de ha a Pan Am-nek megéri, hogy Budapestre repüljön, nekünk nem érné meg, hogy Amerikába repüljünk? És más szocialista légitársaságoknak megéri? Olvasom, ugye, én is most jöttem Nyugatról, hogy van ez a nagy pilótasztrájk Amerikában, 130 000 ember ül és vár a reptereken. Most képzeld el, odamennének a magyarok, képzeld el, ennyi embert áthozni az óceánon, hogy ez mennyit hozna a magyar nemzet jövedelméhez! Visszatérve a kamionoskönyvedre, van egy példányom belőle, már százasért kérték. Mit gondolsz, odaadjam?

Isten bocsássa meg bűnömet, amiért ily lelkesen idéztem Ungvári szavait: hiszen engem dicsért. De ezen túl, ami ennél fontosabb, felvet egy problémát. Az óceánrepülést.

Természetesen én is felvetettem Fazekas Józsefnek, a Malév vezérigazgató-helyettesének, éspedig éppen Ferihegy 2 nem túl jó emlékezetű sajtótájékoztatóján. Azt felelte, hogy a téma nagyon is napirenden van. Azt a kérdésfelvetést, hogy a Pan Am-nek megéri, nekünk meg nem, megalapozatlannak érzi, ugyanis meghatározó jelentőségű valamely légitársaság nagysága, piaci helyzete, hagyománya. De az bizonyosnak látszik, hogy a mostani ötéves tervben igen komolyan számolnak ezzel az igénnyel és lehetőséggel (ami azt jelenti, hogy mindkettőt alaposan megvizsgálják), és a megfelelő gépbeszerzés esetén tovább ,,tágulhatnak” a magyar polgári repülés határai.

A szocialista légitársaságok jelenleg két típussal, az Il–62-vel és az Il–86-ossal repülik át az óceánt. Az előbbi a kisebb, az utóbbi a nagyobb méretű gép, mintegy 300 utast szállít. Itt megjegyzem: a világ legnagyobb repülőgépének – az 1985. június 18-i Népszabadság be is számolt róla – jelenleg a szovjet AN–124 típusú, Ruszlán típusnevű repülőgép számít. Be is mutatták a tavalyi repülőgép-kiállításon, amelynek kétévenként ad otthont Párizsban a Le Bourget-i repülőtér. E repülőgép fesztávja (tehát egyik szárnya végétől a másik szárnya végéig) 73 méter, felszállótömege (súlya) 360 tonna. A 36 méter hosszú, 4,5 méter széles és 6,5 méter magas rakterébe 150 tonna súlyú rakomány helyezhető el, azaz például hatvan Lada gépkocsi. Négy sugárhajtású gázturbinája 10000-12000 méter magasan 850 kilométeres sebességgel hajtja a gépet, amely maximális sebességgel 8000 kilométert tud megtenni leszállás nélkül, mivel szárnyaiban összesen 180 000 liter kerozint (üzemanyagot) befogadó tartályok vannak. Mivel a sebessége 250 kilométeresre is csökkenthető, le- és felszállásához elegendő a 2500 méteres pálya, amelyen egyébként 24 darab nagyméretű kerekén gördül.

Ha már itt tartunk, emlékezzünk meg a világ mindmáig legsikeresebbnek tartott utasgépéről. Ötven évvel ezelőtt kezdte meg a működését ez a gép, amelyet DC-3-asnak hívtak, és amelyből több száz darab - a repülés történetében egyedülálló módon – még ma is működik. Világszerte mintegy 14000 darab készült belőle, mindmáig ebből a típusból gyártották a legtöbb utasgépet. Megszületésénél – ezt kevesebben tudják – Kármán Tódor aerodinamikus tudós jelentős teljesítménnyel segédkezett, mégpedig a korábbi, úgynevezett rácsszerkezetű gépektől eltérő héjszerkezet kikísérletezésében. A Szovjetunió is megvásárolta a gépgyártási jogot. Kétezernél is többet gyártott belőle a második világháború alatt és után. Ezek voltak a Li–2-es gépek, amelyek a magyar polgári repülésben is sokáig jelen voltak, s amelyeket később az Il–14-esek, az Il–18-asok követtek, csak azután következett a Tu-gépek időszaka.

No, végre felszállunk a Ferihegy 1 előtti gyorsjárati autóbuszra, amely az Engels térre viszi utasait, de ha bárki igényli az utasok közül, az Üllői út és a Nagykörút sarkán, még korábban pedig a Nagyvárad térnél is megáll. A közelemben öttagú család ül: egyetlen vendég fogadására jöttek. Kifizetik a jegy árát a kalauznak, majd valamelyikük megszólal:

– Oda-vissza 200 forint ötünknek. Ha jól meggondolom, a taxi ugyanerre az útra 320-ba került volna.

Jót nevetnek, rám néznek, én is velük derülök. Csak később hangol le a reflexszerű aggodalom: nehogy az következzék ebből, hogy a buszjegyek árát még magasabbra emelik. És hónapokkal később megtudom: Ferihegy 2 megnyitása után ez az aggodalom nem is volt nagyon alaptalan.

(Folytatjuk)