Az elmúlt időszakban lépten-nyomon a teherfuvarozó vasúttársaságok panaszáradatába ütközünk, legyen az magánbeszélgetés, interjú, vagy éppen széles körű szakmai konferencia, hogy fellendült a forgalom. Mi ebben a rossz, kérdeznénk elsőre laikusan? Az, hogy a vontatási kapacitás száz százalékon pörög, lassan eljutunk oda, hogy nincs kivel és mivel elvinni a tehervonatokat. Ha pedig megvan a teherkocsi, a mozdony, a mozdonyvezető, a kocsivizsgáló és a többi humánszükséglet, akkor az egész hóbelevanc megrohad fél napra az aktuális giga-pályaépítés előtti harmadik állomáson. Ott még van hely, az első kettő már bedugult...

Egy répavonat és két tartályos szerelvény vesztegel Hároson, sok vágánnyal arrébb még egy Vectron is állt hosszú szénvonat élén (Vörös Attila felvételei)

A hazai legnagyobb vasúti árufuvarozó, a Rail Cargo Hungaria küzdelmét az árutonnákkal és a pályakapacitással nap mint nap megfigyelhetjük. Az RCH jelenleg 25 (plusz egy) saját Siemens mozdonnyal és a MÁV-Starttól bérelt további 25 (néhány napja plusz két) géppel operál, a tranzitforgalomban pedig további 1116-os Tauruszok jönnek-mennek az országban. A Cargo vonatainak jelentős részét továbbra is a Start húzza a saját mozdonyszemélyzetével, de ne lepődjünk meg akkor sem, ha egy magánvasúti mozdony elegyéről kiderül, hogy az is az RCH vonata. A vasúttársaságok ugyanis partneri viszonyban vannak egymással, ami a vontatásszervezés optimalizálásában mutatkozik meg a leglátványosabban. Magyarra fordítva: a Cargo néha elviszi a Tauruszával egy magánvasút tehervonatát, néha pedig magánvasúti mozdony feszül az rch-s vonatnak. Több olyan magánvasúti mozdonyirányítóval is beszéltünk, akik megerősítették: a MÁV-Start ma már csak az utolsó választási lehetőség, legfeljebb végső esetben rendelnek az állami cégtől szolgáltatást a magas ár és az alacsony megbízhatóság miatt. De mintha a Start sem erőltetné ezt annyira...

A plusz egy saját: egy Herkules is járja az országot az RCH színeiben

Ez nyilván nem egyik napról a másikra alakult ki, de főleg az idei nyár óta feltűnő, hogy az RCH minden elérhető erőforrást bevet. Húzta a vonataikat az MTMG (10-es Nohab!), a Kárpát Vasút, a Floyd, a CER, az MMV, az MVÁ, a Foxxrail, a DB Cargo... és biztos sorolhatnánk még. A legutóbbi dobás az volt, hogy az RCH bérbe vette a MÁV-Start két 470-es mozdonyát: a Fina-matricás 002-est és a sima sárga-kék 005-öst. Komoly lehet az igény, ha a Start egyik legdrágább termékét is kiszemelték – és az is igaz, hogy hiányzik még vagy harminc Gigant az országból, főleg a répakampány kellős közepén. A startos Tauruszokon a Cargo emberei ülnek, a mozdonyokat az RCH irányítja.

És meg is érkeztünk az egész rákfenéjéhez. A 002-es gép például az első három napjából másfelet Somogyszobon töltött el, nem fogadta Gyékényes. A méregdrága technika addig ott ácsorgott, felemésztett legalább három mozdonyvezetői szolgálatot, nem termelt semmit. Most úgy néz ki, a Bicske–Kaba kőfordában megtalálta a helyét, stabilan megtesz napi 500 kilométert tehervonattal. Gyékényes persze nehéz ügy, mindenki panaszkodik, hogy mennyire nem halad a vasút arrafelé. A legutóbbi RCH-interjúnkban erre is rákérdeztünk, akkor Kovács Imre CEO bizakodó volt, hogy a kürtösihez hasonló megoldást adaptálhatják a horvát határon is.

Bicskei kőrakománnyal robog Budaörsnél a 470 002-es (fotó: Kalmár Gergő)

De a 005-öst is bedobták a sűrűjébe: például egy Rajka–Magyarbóly viszonylatú tartályvonatot is dobott neki a gép, Pécsig vitte. Az 1-es vonalon Kelenföldig nem volt baj, a szokásos tehervonati idő, három–négy óra alatt teljesítette az utat. Aztán jött a magasfokú tötymörgés. Az első akadály: eljutni Hárosra a jelenleg egyvágányos vonalon. A forgalom megpróbál minél több vonatot átnyomni a szűk keresztmetszeten, de ha jön a személy vagy az IC, akkor megáll az élet. Ráadásul minek erőlködni, ha Hároson szinte biztosan újra kiszedik a forgalomból a tehervonatokat. A szerencsések nappal megússzák egy órával, másoknak fél nap malmozás jut a melaszszagban (éjszaka természetesen haladósabb). Megnyugtató: soha nincs egyedül a mozdonyvezető, Hároson manapság mindig több vonat is várja a továbbhaladást, amit az érdi építkezés nehezít: Százhalombattáig most szintén egy vágányon járhatnak csak a vonatok, érdi keresztezési lehetőséggel.

Gyanúsan kargós vonatot húz a Foxxrail 609 003-as Asea mozdonya a 100a vonalon Vecsésnél. A rengeteg gabonás kocsi után vegyes elegy következett többek között szolnoki kénsavas kocsikkal

És lesz ez még rosszabb is, 2018-ban teljes kizárással is kell számolni a 40a vonalon. A Dunai Finomító és Dunaújváros tehervonatai (ősszel ráadásul a répavonatok is) kerülőútra kényszerülnek, Székesfehérvárnak fontos szerepe lesz majd ebben. Fel szokták róni a 40a vonal átépítésének hibás ütemezését és a pályavasútnak azt, hogy látszólag mintha mindegy lenne nekik, hogy járnak-e a vonatok vagy sem. Az tényleg érdekes, hogy a 30a–40a átkötés Érden az utolsó lépés lesz csak az átépítésben, miközben logikusan ezzel kellett volna kezdeni az egészet.

A zárszó? Talán több tartalék van a vontatásban, csak éppen úgy égetjük ezt el az átgondolatlan vágányzári forgalomszervezéssel, mintha nem lenne holnap. Elsőre lehet, hogy darab- és kilowattproblémák vannak, de legalább ennyire fontosak a motivációs bizonytalanságok is az infrastruktúra-üzemeltetőnél.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!