A HVG közölt interjút a MÁV Zrt. 2018. augusztusában kinevezett elnök-vezérigazgatójával. Az interjúban több érdekes információ is elhangzott, így Homolya Róbert megerősítette, hogy a személyi változások már megtörténtek, Csépke András tehát marad a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója.

A mellékvonalakkal kapcsolatban elmondta, hogy a forgalom fennmaradása a műszaki állapot és a nyújtott szolgáltatás függvénye lesz. Megjegyzésünk: mindez a vasúti és autóbuszos párhuzamosságok kiiktatására törekvő új közösségi közlekedési modell és menetrendi struktúra bevezetése kapcsán értelmezhető – ahol olcsóbb vagy jobb az autóbuszos szolgáltatás, ott megszűnhet a vasúti személyszállítás a mellékvonalakon. A jó hír, hogy a távolsági forgalomban a vasúti marad a törzshálózat.

Az IC+-kocsikkal kapcsolatban Homolya Róbert azt mondta, hogy 2018 végére húsz járműnek kellett volna elkészülnie, de csak hat gördült ki Szolnokról. Elrendelte a MÁV-Start Zrt. járműgazdálkodásának felülvizsgálatát, amit a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem végez el. Véleménye szerint kellenek az új vasúti kocsik, de azokat nem feltétlenül a MÁV-Start Zrt.-nek, mint személyszállítási közszolgáltatónak kell legyártania. Megjegyezzük, hogy az elmúlt időszakban többször is kritika érte a MÁV-Start Zrt.-t, hogy nincs elég kapacitása a meglévő kocsik karbantartására az IC+-kocsik gyártása miatt. Ugyanakkor a cégnek alkalmazkodnia kell a kormányzati akarathoz is, ami a hazai gyártást helyezi előtérbe a foglalkoztatás- és gazdaságpolitikai célkitűzések érvényesítése érdekében.

Szóba került a Déli és a Nyugati pályaudvar közötti alagút építése is. Ezzel kapcsolatban Homolya Róbert nem sok konkrétumot mondott. Ha akarjuk, akár visszakozásnak is vehetjük, hogy a kapcsolódó budapesti vasúti hálózat infrastruktúráját említette: „Hiába lesz ott alagút, ha utána kijön a vonat, és 40-nel tud csak továbbmenni. Ezt az egész problémát együtt kell kezelni.” Mindemellett az elnök-vezérigazgató nem titkolta, hogy eddig főleg az európai közlekedési folyosók mentén zajlottak a fejlesztések, a 2021–2027 közötti Európai Uniós pénzügyi ciklusban több budapesti és környéki fejlesztéseket szeretnének megvalósítani.

Ezek egyike lehet a lajosmizsei vonal (az utolsó Budapestet érintő, még dízelüzemű vasútvonal) villamosítása, de gyakorlatilag eldöntött tény a HÉV-vonalak teljes járműállományának cseréje és a szentendrei HÉV pályájának felújítása, aminek terveztetésére a magyar költségvetésből biztosított forrást a kormány, a kivitelezésre pedig 2021 után lesz lehetőség, ha az EU is támogatja a fejlesztést.

A gödöllői HÉV felújítását a főváros készíti elő, itt – bár már tervezik – még vita van róla, hogy szükséges-e összekötése az M2-es metróval. Homolya Róbert viszont elismerte, igény lenne a Hatvan–Miskolc vasútvonal korszerűsítésére is. A Rákos–Hatvan szakaszt épp most újítják fel két részletben, a java februárban kezdődik a tízhónapos teljes vágányzárral.

Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója (fotó: mavcsoport.hu)

A Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvarok felújításáról az elnök-vezérigazgató nem ejtett szót, de azt elárulta, őszre megújulhatnak Zugló és Kőbánya-alsó megállóhelyek, továbbá áprilisra minden lift üzemelni fog a MÁV-állomásokon. Szerinte 14-15 olyan lift létezik a százötvenből, ami rendszeresen üzemen kívül van.

Kőbánya-Kispest felújításáról azt lehet tudni, hogy körülbelül öt év múlva készülhet el a korszerűsített állomás. Ez persze nem meglepő annak tudatában, hogy az átépítésének tervezésére kiírt első közbeszerzés nemrég eredménytelen lett, így új részvételi felhívást kell kiírni, az építkezés közbeszereztetése pedig csak ezután következhet. Minderre pedig néha elég sok idő kell, bár Homolya Róbert szerint a terveztetés már elindult.

Az idő viszont azoknak dolgozik, akik készítik a Budapest Rail Node Study nevű átfogó dokumentumot, ami vizsgálja a fővárosi vasúti hálózat átjárhatóságát, annak javításának lehetőségeit. Bár ebben (és nem csak ebben, hanem egy másik tervezési feladatban is) cél a HÉV-vonalak integrációjának vizsgálata is, ettől függetlenül a csepeli és ráckevei HÉV-vonalak föld alatti meghosszabbítását a Kálvin-térig már eldöntötték és ezt most Homolya Róbert is megerősítette.

Mindettől függetlenül a fenti tanulmány fontos megállapításokat tehet a budapesti vasúti hálózat jövőjére vonatkozóan, amit hasznosítani lehetne akár a repülőtéri vasút (gyorsvasút) tervezésénél is. A terveztetési feladatot ennél a fejlesztésnél viszont már el is végezték uniós forrásból, csak a kivitelezésre nincs kellő fedezet. Ez lehetne az egyik projekt, amit a kormány benyújtana az Európai Unió felé támogatási igényként. A repülőtér teljes területét viszont hetvenöt évre koncesszióba adták az üzemeltetőnek és kérdés, hogy milyen beavatkozást enged meg a szerződés a területen. Talán előbb-utóbb letisztul a kép és 2023-2024 körül megvalósítható lenne a reptéri vasút is.

Összegezve: Csépke András, a mellékvonalak és az IC+-projekt sorsán túlmenően igazán egetverő újdonság nincs, hiszen várható volt, hogy előbb-utóbb hozzá kell nyúlni a HÉV-vonalakhoz és a járművekhez, illetve a lajosmizsei vonal villamosítása is logikus folytatása az elővárosi fejlesztéseknek. Ami szembetűnő, hogy több olyan beruházásról is már döntés, vagy tervek születtek, amikre vonatkozóan még folyamatban vannak döntés-előkészítő tanulmányok. A mai rohanó világban persze alakulhatnak – különösen, ha uniós támogatásokra pályázó fejlesztésekről van szó – úgy a dolgok, hogy nincs idő kivárni egy–egy tudományos alapossággal összeállított, átfogó tanulmány elkészítésének tizenhét hónapos időtartamát.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!