Belehúztak a villamosítási munkálatokba az újhelyi oldalban: az elmúlt hetek során látványosan nőnek ki a földből a felsővezetéktartó oszlopok Mezőzombor és Sárospatak között, sőt az Olaszliszka-Tolcsva–Sárospatak állomásköz egy részén már a drót is kiépült – igaz, a villamos üzemű járműveket éltető delej csak jó néhány hónap múlva fog zizegni benne. Habár a látvány a dízelmozdonyok és a felsővezeték nélküli zempléni táj rajongóinak szívfacsaró lehet, a fejlesztés létjogosultságát csak kevesen kérdőjelezhetik meg. A villamosítással feleslegessé válik a villamos mozdonyok dízelmozdonyra (és vice versa) való cserélése az újhelyi sebesvonatoknál – a művelet elsősorban a budapesti IC-khez történő csatlakozás miatt zajlik Miskolcon.

De mi lesz, ha kész lesz minden? Milyen vonatok, hogyan, meddig és milyen gyakran közlekedhetnek majd errefelé?

A 80-as vonal jelenlegi menetrendi struktúráját (intercity, sebes- és személyvonatok) alapul véve az alábbiakban a lehetőségeket vesszük számba, az egy-két-három éven belül bekövetkező valóságot elsősorban a MÁV-Start, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM), valamint számos egyéb tényező, például helyi politikai érdekek is formálhatják.

A legkevesebb fejlődést mindenképpen azt jelentené, ha mindössze a gépcsere tűnne el, a menetrend pedig az ütemes menetrendi rendszer (ITF) 2006-os elindítása óta szinte teljes mértékben változatlan verziójaként élne tovább, legfeljebb a villanygépek jobb gyorsítóképessége miatt még több tartalékidő maradna a vonatoknak a késések ledolgozásához. A villamosítás és az állomásrekonstrukciók teljes befejezésének időpontjától függően (2019 nyara a tervezett határidő) könnyen elképzelhető, hogy a menetidő szempontjából egy ideig ténylegesen nem történik majd érdemi változás.

A Mezőzombor és Sárospatak közötti szakasz nagy részén már állnak a felsővezetéktartó oszlopok, pár kilométeren már a drót is kész (fotó: NIF)

A gép- és utascsere miatt a járatok Budapest felől érkezve tizenhárom percet állnak a borsodi megyeszékhelyen, Sátoraljaújhely felől egy perccel kevesebb időt szabtak meg. A gépcsere elhagyásával a villanygép az utascserét követően elvileg vígan zúghatna is tovább vonatával a zempléni határvárosig, körülbelül tíz percet csökkentve a menetidőn. Elvileg. Ugyanis a technológia mindenképp minimum négy-öt percnyi várakozást predesztinál, mivel csatlakozást biztosít a budapesti intercityhez. A Keletiből csak Miskolcig (vagy Kassáig) közlekedő IC-nek még a két páros vonat egymáshoz képest lehető legszorosabb menetvonala esetén is legalább két-három percre kell, hogy kövesse a sebest, hogy az utolsó kilométerig folyamatosan szabad jelzés mellett haladhasson. És csak ezután következhet a Szerencs és Sátoraljaújhely irányába tovább utazók átszállása.

A helyzet hasonló Budapest felé is: az átszállást követően startol az IC, a sebes csak ezután két-három perccel indulhat. Azonban még így is öt-hét percet lehet nyerni Miskolcon, sőt, mivel a pontos ütemesség kedvéért a Miskolc–Mezőzombor szakaszon az újhelyi sebes- és személyvonatoknál, sőt még a nyíregyházi személyvonatoknál is a Csörgők száz kilométer per órás üzemi sebességhatárához és gyorsulásához szabták a menetvonalakat, ezért az elviekben százhússzal járható pályát kihasználni képes villanygépekkel további percek faraghatók le ezen a szakaszon is. Az „újhelyi oldalban” Mezőzombor és Sárospatak között nyolcvan helyett már százzal használható az elmúlt években átépített sínpár, 2018 folyamán pedig a Sárospatak–Sátoraljaújhely állomásköz is három számjegyű sebességre lesz alkalmas. Az egymással ellentétes irányban közlekedő személy- és sebesvonatok találkozását az ITF alaprendszere szerint az éppen átépítés alatt álló Bodrogkeresztúron és Sárospatakon bonyolítják le. Előbbi állomáson a páros vonat körülbelül tíz percet vár az Újhely felől érkezőre, utóbbinál pedig a páratlan áll öt-hat percet a Szerencs felől érkezőre várva. A fentebb említett két állomáson kívül Olaszliszka-Tolcsva és Sátoraljaújhely állomások korszerűsítését (vágányhálózat, biztosítóberendezés) követően elviekben minden további nélkül bele lehetne nyúlni a rendszerbe: az Újhely felé tartó vonat utascserét követően továbbhaladna Bodrogkeresztúrról, a páratlan vonatok menetvonalának néhány perces eltolásával pedig Olaszliszkára kerülne át a vonatkeresztezés. A felújított pálya és a villanygépek által a Mezőzombor–Sátoraljaújhely szakaszon is körülbelül öt perc tartalékidő áll majd rendelkezésre, ehhez pedig még további öt perc jöhet hozzá a bodrogkeresztúri várakozás lerövidítése vagy elhagyása által. Tehát elviekben a Miskolc (sőt, már két éve Kál-Kápolna) és Sátoraljaújhely között minden állomást és megállóhelyet kiszolgáló sebesvonatok a jelenlegi megállási rend mellett körülbelül húsz perccel rövidebb menetidőt lennének képesek produkálni, a Budapest és a határváros közötti 266 kilométerre vetített jelenlegi 4 óra 12 perchez képest.

Az elviekben szót hangsúlyozni kell, ugyanis a páros vonatok korábbra hozott miskolci indulását számos más tényező is meghatározza. A miskolci IC-k mellett a Miskolc és Szerencs közötti alapütem gerincét a kör-intercityk adják, a korábbra hozott személy/sebesvonati indulás mellett lényegében egyszerre haladna ki Szerencs irányába a kör-IC és a nyíregyházi személyvonat. Jelenleg ez páratlan óra 30-kor és 35-kor történik, az IC három percet áll Miskolcon (decembertől egy perccel hamarabb érkezik, így már négyet fog). A 80-as meglehetősen romos állapotú elővárosi szakaszának rövidesen kezdődő átépítése után akár még további percekkel is előbbre lehet majd hozni a füzesabonyi és miskolci érkezést. A másik órában a sebesvonat páros óra 22-kor érkezik a Keletiből, 35-kor megy tovább, míg a budapesti IC 27-kor áll meg. Páros irányban az IC-k rövidebb miskolci várakozása és esetleg nagyobb szerencsi pufferideje lehetne egy megoldás (28-29-es indulás), a nyíregyházi személyvonat és az újhelyi sebes pedig legkésőbb óra 31-32 körül elrajtolhatna, az óra 12-es szerencsi érkezés pedig előrébb kerülhetne akár óra 5-re is. Ez a rendszer viszont természetesen Nyíregyháza felé is megkavarná a lapokat a személyvonatoknál, a legegyszerűbb esetben tízperces szerencsi várakozással, vagy esetleg Rakamazon várnának a Nyíregyháza felől érkező IC-re többet, a mostani hathoz képest legalább tíz percet. És akkor arról még nem is ejtettünk szót, hogy az egyvágányú pálya miatt a páratlan vonatok menetvonalainak is igazodnia kell a változásokhoz, például Szerencsen Újhely irányából az IC-re történő csatlakozáshoz.

Csörgős szerelvény oszlopok nélkül: ilyen látvány már csak Sárospatak és Sátoraljaújhely között akad. A villamosítást követően visszatérhetnek az intercityk a Zemplénbe? (fotó: MTI/Máthé Zoltán)

Egy másik lehetőség, amire valószínűleg számos zempléni vágyik, hogy újra napi rendszerességű, közvetlen intercitykkel lehessen utazni a fővárosba vagy Miskolcra, és vissza. Az ígért jelentős menetidő-csökkenést, ami körülbelül három óra tíz-húsz perces utazást takar, gyakorlatilag csak IC-vel lehet teljesíteni. A legegyszerűbb módja ennek az lehetne, hogy a Miskolc és Budapest között közlekedő IC-k keleti végállomásának Sátoraljaújhelyt kellene kijelölni. Ezzel a lépéssel például Szerencsről is óránként lehetne IC-vel utazni a fővárosba. Mivel azonban a MÁV-Start aktuális vezetése és a minisztérium sem enged meg plusz vonatkilométereket az országos rendszerben, az újhelyi sebesvonatok és intercityk szimbiózisa egyelőre merő utópia.

Ha a miskolci intercityk útvonalának Sátoraljaújhelyig való meghosszabbítását vesszük kiindulópontnak, a rendszer még igencsak hiányos. Jelenleg az első olyan IC, ami csak Miskolcról megy a Keletibe, a 9 óra 29-kor induló Sajó (IC517), amivel délelőtt fél tizenkettőre ér fel az ember a magyar fővárosba. Ennél természetesen mindenképp korábbi eljutás szükséges, főleg ha azt nézzük, hogy a legelső, Újhelyről hajnali 3:53-kor induló sebesvonat kereken nyolc órára fut be a Keletibe. A Sajóénál korábbi, de az IC-alapütembe passzoló érkezéshez közvetlen újhelyi kocsikkal kell megajándékozni valamelyik másik vonatot: a Sajó előtt egy órával halad a Debrecenből induló Tokaj IC (érkezés fél tizenegyre), két órával a Kassáról érkező Hernád, hárommal pedig a Nyíregyházáról érkező Avas, amiről már fél kilenckor a Keleti peronjára lehet leszállni. Nem lenne azonban ördögtől való egy kora reggeli IC sem, negyed öt körüli újhelyi indulással, amivel ütem szerint már fél nyolcra már a fővárosban lehetne lenni. Este pedig vagy a Kassára tartó Hernád IC hozhatna közvetlen újhelyi kocsikat, amivel a mostani utolsó közvetlen sebesvonatnál (5208) hamarabb, 22:12 helyett legkésőbb háromnegyed tízre Újhelybe lehetne érni, miközben a Keletiből is egy fél órával később, este hat óra helyett fél hétkor kell indulni, vagy pedig az este fél nyolckor a Keletiből Miskolcra tartó Hámor IC mehetne tovább, körülbelül egy fél órával később érkezve Sátoraljaújhelyre, mint az utolsó sebes. Ez utóbbival legalább egy órával több idő állna a Szerencs és Sátoraljaújhely környékére utazók rendelkezésére a budapesti tartózkodáshoz.

Bő egy, másfél év múlva elköszönnek a dízelmozdonyok az újhelyi ablakos vonatok éléről. A nagy kérdés, hogy milyen pozitív változásokat fog hozni menetrend szempontjából a villamosítás (a szerző felvétele)

Ha a vasúttársaság jelenlegi stratégiáját és lépéseit nézzük, mely egyre inkább a feláras távolsági vonatokra próbálja terelni az utasokat, és folyamatosan építi le a 80-as vonalon a sebesvonati szolgáltatást (két éve két sebesvonatpárt töröltek Budapest és Miskolc között, a megmaradók pedig a táv több mint felén személyvonati megállással, személyvonatok helyett közlekednek a Füzesabony–Miskolc szakaszon), egyáltalán nem lenne meglepő, ha a sebesvonatok nagy részének kihúzása árán kapna csak ismét napi több pár IC-t Sátoraljaújhely. A MÁV-Start rövid távú tervei között szerepel, hogy a már épülő, sorozatgyártású IC+-kocsik – egyelőre húsz járműről van szó – forgalomba állításával megjelenik az új, IC Plusz vonatnem (ami lényegében a jelenlegi IC-szolgáltatás, virtuálisan nyakon öntve kicsit parfümmel és díszítve egy piros masnival – és valószínűleg picivel magasabb áron), a „hagyományos” intercityket pedig a mostaninál több állomás utasai vehetnék igénybe, kvázi gyorsvonatként funkcionálnának. Ez a stratégia nagyon is kedvezne a már amúgy is félig-meddig távolsági személyvonattá degradált újhelyi sebesek kiirtásához. Az újhelyi intercityk menetrendjébe pedig a pálya- és menetrendi viszonyoktól – meg persze szándéktól – függően bele lehetne illeszteni a klasszikus gyorsvonati megállások nagy részét: Füzesabonyon, Miskolcon, Szerencsen és Sárospatakon felül leginkább Hatvant, sőt akár Kál-Kápolnát, Vámosgyörköt, esetleg Nyékládházát. A több megállással viszont mindenképp eltérő menetidőt produkálnának az IC Pluszokhoz képest, így az alapvetően óránkénti IC-ütem leginkább két-kétórásra bomlana fel. A sebesek pedig Sátoraljaújhely–Miskolc–Füzesabony (esetleg Hatvan) viszonylatú személyvonatokként maradnának meg, így a nagyobb csomópontokban ráhordást biztosítanának az IC-kre. A borsodi és szabolcsi megyeszékhelyek között ingázó személyvonatokat is minden további nélkül be lehetne vonni ebbe a rendszerbe, hiszen jelenleg is több járat érkezik Füzesabonyból, vagy halad tovább oda Miskolcról, csak éppen nem közvetlen vonatként van hirdetve, a szerelvények viszont úgy forognak.

Az igazi kínálati menetrendet természetesen a két-kétóránként közlekedő intercitykből és sebesvonatokból (utóbbi klasszikus gyorsvonati megállásokkal Budapest és Miskolc között), valamint a Füzesabony–Miskolc szakaszon óránként-kétóránként, Miskolcról és Szerencsről Nyíregyházára két-kétóránként induló személyvonatokból felépülő struktúra jelentené, ha valami csoda folytán megszűnne a „szent” kilométer-korlátozás. Legelőször azonban valósuljon meg a villamosításból, szűk keresztmetszet-kiváltásból és állomáskorszerűsítésekből álló program.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!