A Keletit és a Nyugatit fejlesztik: ez most a legfrissebb álláspontja a MÁV-nak, amelyről a Napi Gazdaság számolt be még a hét elején. Olyannyira ez a terv, hogy a 2014–2020-as uniós elszámolási időszakra vonatkozó Állomásfejlesztés – IKOP 2014–2020 című program egyik legfőbb eleme a Keleti és a Nyugati pályaudvar utasforgalmi tereinek és értékes épületállományának fejlesztése, megújítása.

Azt is elmondták, a központi, átszálló vagy átmenő forgalmú nemzetközi MÁV-pályaudvar kialakításával foglakozó tanulmányok egyöntetű megállapítása, hogy egy főpályaudvar nem eredményezne a jelenleginél kedvezőbb közlekedési helyzetet Budapesten, ezért inkább az igényekhez igazodó, jól működő, gazdaságosan üzemeltethető, többfunkciós városi „intermodális” csomópontok létrehozása a cél. Az egyik ilyen lenne Kelenföld: ezért az M1-es és M7-es autópályánál új közúti csomópontot építenek ki, az 1-es villamost pedig meghosszabbítják a pályaudvarig, a 4-es metró végállomásáig, így javul a kelenföldi állomásrendszer megközelíthetősége.

Egyébként a témával kapcsolatban a MÁV megrendelésére, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem által 2011 végén írt tanulmány szerint a központi, átmenő állomás létesítésére vasútüzemi szempontból Ferencváros, valamint a Duna és a Népliget közti terület lenne a legalkalmasabb, de igen komoly fejlesztést igényelne a tömegközeledési kapcsolat megteremtése, fejlesztése. Felmerült egy másik megoldás is a központi pályaudvar tervére, de ebben az esetben nem átmenő, hanem átszálló állomást képzeltek el: az Expo kőbányai kiállítási területe mellett van Budapest vasúthálózatának centrális helyszíne, itt keresztezi egymást a kelet–nyugati és az észak–déli vasúti forgalom. A X. kerületi Kolozsvári, Korponai és Pongrácz utcai találkozási pontnál hat méter magas vasúti hídon és alatta bonyolódik le a két országos főirány vasúti forgalma, Kőbánya felső, Kőbánya alsó és Kőbánya teherpályaudvarok között kétszintű, kétvágányú pályákon – kiemelés tőlünk, nem véletlenül, lásd lentebb.

És akkor most nézzük, miről írtunk mi! Tudják, vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk adta magát, hiszen a műegyetemi dolgozat előtt már foglalkoztunk a témával, lenti írásunk az Indóház 2008. december–2009. januári összevont számában jelent meg; a dombóvári kisvasutakra emlékező írásunk így a jövő héten jelenik csak meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Évszázados vágy mindörökkön kudarcra ítélve?

Az 1970-es években a MÁV Tervező Intézetben a budapesti városi közlekedés és a vasútvonalak összekapcsolódásának fejlesztési lehetőségeiről egy egész ügyosztály végzett tervező- és fejlesztő munkát. Ennek apropóját a metróhálózat akkori építése adta, de az ott dolgozó vasúti mérnökök-építészek a fővárosi vasúthálózat fejlesztésére is igyekeztek értelmes javaslatokat megfogalmazni. A gyorsabb és kényelmesebb vasúti eljutást biztosító központi átszálló vasútállomás azonban sem korábban, sem akkor, sem azóta nem épülhetett meg.

Az azóta eltelt közel négy évtized nem kedvezett a központi átszálló vasútállomás ügyének: a terv a nagyközönség számára feledésbe merült. A közelmúltban Hábel György nyugalmazott MÁV-mérnök főtanácsos – aki annak idején ennek a fejlesztési osztálynak maga is a tagja volt – több fórumon felvetette a „központi” napjainkig megőrzött aktualitását. Amikor Budapest számos közlekedési csomópontján – így a Kelenföldi és a Keleti pályaudvaron – több mint egy éve idéz elő kaotikus közlekedési állapotokat a négyes metró építése (amit a Szabadság híd lezárása miatt kialakult dugók tovább fokoznak), feltétlenül érdemes lenne elgondolkodni egy olyan közlekedési kapcsolaton, amelyben a nagyvasút a jelenleginél jobban segíthetné a főváros közösségi közlekedését.

Vágó József szecessziós stílusú terve aranyérmet nyert a központi pályaudvar számára kiírt pályázaton 1902-ben

Budapest tömegközlekedésének 1960-as, 70-es évekbeli fejlesztésekor alapelv volt, hogy három fejpályaudvar – a Nyugati, a Keleti és a Déli – helyben marad, s ezekhez kell igazodni a csatlakozási fejlesztésben. Egyedül a Déli sorsa volt bizonytalan, mert a döntéshozók egy része ki akarta telepíteni a kelenföldi állomásra, míg mások ezt több okból ellenezték. Kelenföld ugyanis az akkori nagy teherforgalom miatt annyira telített volt, hogy ott se fogadó-indító, se tárolóvágányokat nem lehetett kialakítani. Valójában a döntő okot az alsóvezetékes villamos vontatás jelentette, mert életvédelmi, biztonsági szempontból nem lehetett a kettes metró vonalát a felhagyott vasúti vágányokon a felszínen továbbvezetni. Ehhez a pályát kéregvasútként kellett volna a talajba süllyeszteni, ami jelentősen megnövelte volna a beruházást. Ezért vetette el ezt a tervet a szakminisztérium akkori vezetője, Csanádi György.

Mindhárom pályaudvart érintette az épülő metróhálózat, a naponta ingázó lakossági utasforgalmat viszont a tervezők nem akarták a fejállomásokra beengedni, hanem a külső MÁV- és HÉV-állomásokon, azaz a metró végállomásainál megcsapolni. Ezért születtek meg a tervek a hármas metró végállomásaiként Kőbánya-Kispest és Rákospalota-Újpest vasútállomásnál, a négyes metró végállomásaiként Kelenföld állomásnál és Zugló megállóhelynél az utasforgalomnak a centrumba történő bevezetésére. Már akkor felmerült az ötös metró tervezése: Óbuda MÁV-állomás és a Déli vasúti összekötő híd, valamint a tervezett Lágymányosi híd között. Az elmúlt harmincöt év alatt ebből mindössze a Kőbánya-Kispest vasútállomási csatlakozás valósult meg. A kivitelező szervek nagy adóssága, hogy a rendszerváltozáskor Rákospalota-Újpesten elmaradt a vasútállomáshoz történő csatlakozás, pedig ez olyan rövid szakasz, amelyet nem lett volna szabad két évtized során elhanyagolni.

A hivatalosan elfogadott terv mellett készült egy másik változat is, ezt azonban a MÁV vezetése az akkori nagy teherforgalmi sűrűségre való hivatkozással elvetette. Az időközben bekövetkezett politikai, társadalmi-gazdasági változások mind abba az irányba mutatnak, hogy újból elő lehetne venni ezt a rendkívül racionális megoldást: a budapesti központi átszálló vasútállomás megépítését.

Metszéspontban

Az expó kiállítási területe mellett van Budapest vasúthálózatának centrális helye, itt keresztezi egymást ugyanis a kelet–nyugati és az észak–déli vasúti forgalom. A X. kerületi Kolozsvári, Korponai és Pongrácz utcai találkozási pontnál hat méter magas vasúti hídon és alatta bonyolódik le a két főirány vasúti forgalma, Kőbánya felső, Kőbánya alsó és Kőbánya teherpályaudvar között kétszintű, kétvágányú pályákon – kiemelés tőlünk, 2. rész; olvasták már föntebb? Hát... A központi átszálló vasútállomás tervének ez a kedvező földrajzi adottság az alapja. (A budapesti központi pályaudvar korábbi terveiről lásd keretes írásunkat!)

A kettes metró építésekor a ma Stadionok nevű állomáson nem azért épült négy vonatfogadó vágány, hogy a sportrendezvények remélt nagy létszámát gyorsan lehessen oda-, illetve onnan elszállítani, hanem az eredeti terv szerint a gödöllői HÉV-vonalat az Örs vezér tértől alagútban vezették volna ide. Ez a tervgazdálkodás beruházási, anyagi gondjai miatt elmaradt, és így a HÉV végállomása az Örs vezér téren rekedt.

Fővárosi vasúttervek

Budapest vasúti közlekedésének rendezése lényegében egyidős a fővárossal: 1872-ben a IX. törvénycikk 8,9 millió aranyforintot szánt a város addig egymástól elzárt pályaudvarainak összekötésére. Ebből megépült az új vonalakat fogadó Keleti pályaudvar és a későbbi Kelenföld összeköttetése Ferencvároson keresztül, ám – mivel akkor a forgalom még nem indokolta – nem készült el a központi személy- és teherpályaudvar.

A főpályaudvar hiánya az előző századfordulótól vált egyre érezhetőbbé. Időközben a főváros vasúti személyforgalma több mint tízszeresére emelkedett, és a meglévő fejpályaudvarok összeköttetésének hiánya, valamint szűk befogadó kapacitásuk egyre több gondot okozott. A Keleti, Nyugati, majd a Józsefvárosi pályaudvar bővítése mellett megszülettek azok az elképzelések, amelyek a meglévő hálózat különböző jellegű átépítésére irányultak. A magyar vasútügy más szegmenséről aligha készült annyi terv, mint a budapesti hálózat fejlesztéséről, végig a XX. században, különösen a két világháborút megelőző évtizedekben. A tervek három fő témára bonthatók:

  1. új központi pályaudvar és más személyforgalmi létesítmények fejlesztése,
  2. a meglévő pályaudvarok megőrzése és összekötése felszíni vagy az alatti vasútvonalakkal,
  3. a teherforgalom átbocsátóképességének fejlesztése új teher- és rendező pályaudvarokkal és összekötő vasútvonalakkal.

Legalább kilenc jelentős terv készült 1900–1945 között új központi átmenő pályaudvar építésére. A tervek többsége a négy fejpályaudvart felszámolta volna, vagy csak egyet hagyott volna meg (általában a Nyugatit), vagy a meglévőket föld alatti állomással és hosszú, a város alatt vezetett, megállóhelyekkel ellátott alagutakkal kötötte volna össze. A központi átmenő pályuadvar(ok) észak–déli (például: Rákospalota-Újpest, Ferencváros) vagy kelet–nyugati (például: Rákosrendező, Kelenföld) párban valósult(ak) volna meg, vagy a ceglédi vonalon – az egyes tervekben más és más helyen – a Nyugati és a cikkben szereplő kőbányai kereszteződés között. A legismertebb elképzelések a MÁV igazgatóságán működő Budapesti Pályaudvarok Építőfelügyelőségétől (1908) és Ruzitska Lajostól (1938) származnak, ezekben többféle terv- és útvonalváltozat jelenik meg. Hasonló tervvariációk felmerültek még a második világháborút követő újjáépítés időszakában is.

De az anyagiak hiánya és a növekvő beépítettség mellett a tervek egyre inkább a meglévő pályaudvarok megőrzésére irányultak. Ennek is volt háború előtti előzménye, ám 1945 után a tanulmányok kiegészültek a pályaudvarokat összekötő föld alatti gyorsvasút (metró) tervével, és ezzel párhuzamosan a központi pályaudvar(ok) építése és a meglévők nagyvasúti összekötése lekerült a napirendről. A nagy fejpályaudvarok közül egyedül a Déli felhagyását tervezték, de utóbb ezt is elvetették, és éppenséggel ez az állomás lett az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság által 1964–1966 között kidolgozott metróvonal-hálózat egyik csomópontja.

A számos útvonalterv mellett érdekessége miatt meg kell említeni Vágó József építész szecessziós stílusú pályaudvartervét, amely 1902-ben aranyérmet nyert el az átmenő pályaudvar eszméjét az egész korszakban tematizáló Magyar Mérnök és Építész Egylet nagypályázatán. (Alaprajzát és homlokzatát lásd a képeken.) A tervező az impozáns méretű átmenő vasútállomást – amelyben három aluljáró kötötte volna össze a csarnokokat a tizenkét vágány peronjaival –, a Városliget mögött, a rákosrendezői elágazásban képzelte el. Ott, ahol 1914 nyarán valóban megkezdődtek a tervezett „központi” földmunkái, ám napokon belül kitört a háború, és a szándék valóban „füstbe ment terv” maradt. Innen csak három kilométerre fekszik a kőbányai „kereszt”, tehát a lapunkban most bemutatott terv a régi elképzelések ésszerű felújításának tekinthető.

N. T.


A Stadionok metróállomáson ez a két vágány négy évtized óta kihasználatlan. Hábel György, a központi állomás ötletének újbóli felvetője innen építtetné meg a kettes metró szárnyvonalát. Az alagútból ívben a felszínre felvezetett szárnyvonal az Albertirsai út alatt 1900 méter hosszú „kéregvasútként” – az Andrássy úti földalattihoz hasonlóan – épülhetne meg a „központi” déli végéig, vagyis a vasúti keresztezési nagy hídig. A kéregvasút lényegesen kisebb beruházás, mint a mélyen vezetett alagút. Későbbi fejlesztési ütemben a vonalat Kőbánya városközpontjáig, a Korponai utca alatt, a Liget térig (a buszpályaudvarig, a 28-as villamos megállóhelyéig és a MÁV Kőbánya alsó állomásáig) lehetne kiépíteni. A szárnyvonal tehát összesen 2,7 kilométer hosszú lenne. Nemcsak a központi pályaudvar megvalósítását oldaná meg, de Kőbánya fejlődésében is jelentős növekedést eredményezne. A metrófejlesztés esetén Kőbánya utasforgalmának jelentős része nem fog az Örs vezér térre menni, hanem a kerület központjában száll a metróra, vagyis az Örs vezér téri utasigény feleződne. A metrójegyek megfelelő szabályozásával átszállási lehetőséget lehetne nyújtani a Stadionok megállóhelyen az egyik végállomásról a másik irányába utazók számára.

Bárhonnan bárhova

A központi átszálló vasútállomás az újra megfogalmazott tervben sem fejpályaudvar, hanem kétszintű átmenőállomás lenne. A fejállomások mintegy kétszer akkora állóeszköz-állományt (magasépítés, biztosítóberendezés, vontatás, pályák) jelentenek, és jelentősebb forgalmi időveszteséget okoznak, mint az átmenő pályaudvarok. A nagyobb állóeszköz-állomány pedig nemcsak nagyobb beruházás, hanem nagyobb karbantartási és felújítási költséggel, üzemeltetési és az utasok időveszteségével jár. A központi, átmenő jellegű pályaudvarnak olyan hatása is van, hogy a vonatok időveszteség nélkül, más irányokban továbbhaladva folytathatják útjukat, s ezzel nemcsak a hivatásforgalmat teszik könnyebbé, hanem elősegíthetik Budapest vonzáskörzetének közvetlen, átlós összekapcsolását. (Példaként nézzünk két esetet: ha egy személyvonat Ceglédről érkezik, nem kell Budapesten végállomásra érkeznie, hanem a központi pályaudvaron keresztül továbbhaladhat Esztergomba vagy közvetlenül Vácra, Szobra – ahogy a forgalomirányítás, az utasigény, a menetrendi lehetőségek ezt megkívánják. Ezenkívül az agglomerációs gyűrű körül körforgalom is szervezhető lenne: Váchartyánon keresztül Vác vagy Aszód felé. Sok példa kívánkozik ide: egy nyugat–keleti irányon közlekedő vonat a Bicske–Kelenföld–központi pályaudvar–Gödöllő–Hatvan útvonalon haladhatna, ahonnan Újszász felé Nagykátán keresztül részt vesz a körforgalomban, és Budapesten keresztül továbbhalad – akár Kunszentmiklós, akár Pusztaszabolcs felé. A Budapestet érintő és azon áthaladó tizenegy fonódott vasútvonalon 121 menetrendi forgalmi változat kialakítása lehetséges.

Kontracentrális

A jelenlegi budapesti fejpályaudvarok a közösségi közlekedés szempontjából kitűnő területen helyezkednek el; mindháromhoz közvetlen metróvonal csatlakozik, a Nyugati pályaudvar ezenkívül a nagykörúti villamosokkal, a Keleti pedig a hetes buszcsaláddal áll közvetlen kapcsolatban. Egy új, központi pályaudvar létesítése esetén ezek a kapcsolatok megszűnnének, illetve a hasonló kapacitású vonalak kiépítése komoly költségekkel járna. Egy, a városközponttól messzebb eső központi állomásra jóval hosszabb idő alatt lehetne eljutni, mint a maiakhoz, ami a vasút versenyképessége szempontjából nem feltétlenül kedvező. Emiatt nem véletlen, hogy az első központi pályaudvarral foglalkozó tervek még a föld alatt kapcsolták volna össze a fővárosba befutó vonalakat, és a mélyben teremtették volna meg a városközpont alatti új állomást. E rendszer előnye lett volna, hogy az alagutakban több megállót is ki lehetett volna alakítani, megteremtve ezzel az egyes városrészek könnyű elérhetőségét. A második világháború után azonban a szovjet mintájú nehézmetró építését részesítették előnyben: ezek teljesen zárt rendszert képeznek, nem állnak összefüggésben a felszíni vasutakkal, cserébe viszont polgári védelmi funkciót is elláthatnak, ami a hidegháború alatt fontosabb szempont volt az átjárhatóságnál.

Egy új központi pályaudvar tervezésénél elsődleges szempont kell hogy legyen a pályaudvar közösségi közlekedéssel történő ellátottsága. Kőbánya esetében az 1980-as évekig komolyan felmerült egy, a kettes metróból kiágazó szárnyvonal megépítésének az ötlete, amely a Hungexpó területe alatt haladva érte volna el a városrész központját. A vonal nem lépett túl az tervek szintjén, és megépítése is realitását vesztette az azóta lezajlott városszerkezeti átalakulások miatt. A hatvani és szolnoki vasútvonalak keresztezését közvetlenül érinti a 37-es villamos vonala, ami önmagában nem oldaná meg a közösségi közlekedés problémáját, mivel a hálózati adottságok ma olyanok, hogy a Blaha Lujza tértől – komolyabb beruházás nélkül – nem vezethető a viszonylat tovább. A főváros jelenlegi beépítettségét és a vasútvonalak elhelyezkedését figyelembe véve nehéz lenne most olyan helyszínt találni egy föld feletti központi pályaudvarnak, amely közösségi közlekedéssel komolyabb beruházás nélkül megfelelően kiszolgálható lehet.

Fodor Illés

 

A terv újrafogalmazója szerint a központi átszálló vasútállomás megvalósítása lehetővé tenné, hogy matematikai módszerekkel, számítógép segítségével, központi vezérléssel történjen meg a vonatok közlekedtetésének optimális kihasználása, mind a vasút, mind az utasok, mind a főváros igényeinek megfelelően. Ennek a körforgalmi lehetőségnek nagy lenne az előnye Budapest városi forgalmában is, hiszen a 115 kilométer hosszú jelenlegi fővárosi vasúthálózat a város egymástól távolabb eső kerületeinek átlós utasforgalmi kapcsolatát is segítené (például Újpest–Soroksár vagy Kispest–Budaörs). Ez a villamos vontatás következtében a budapesti levegőszennyeződést is jelentősen csökkenthetné. A tizenegy budapesti MÁV-vasútvonalból az ingázó utasforgalmat számítva mintegy hétszáz kilométer vasútvonallal lehet számolni. Ezek kilencven százaléka kétvágányú, amelyeknek nagy a kapacitása. A meglévő vasútvonalak mentén 300-600 méterenként lehetne megállóhelyeket létesíteni, a vasutat keresztező főbb közutaknál, és ide kell csatlakoztatni a városi villamos-, trolibusz- és autóbusz-forgalmat. A tervben érintett vasútvonalak közül csak az Óbuda–Esztergom és a Kőbánya-Kispest–Lajosmizse–Kecskemét vonal nem villamosított. Ha a teljes vasúthálózati villamosítást Budapest térségében szeretnénk elérni, akkor már csak 127 kilométeren kellene a villamos felsővezetéket megépíteni. A teljes vasút-villamosításra a budapesti körzetben azért lenne szükség, mert a központi pályaudvaron átmenő forgalom esetén nem lenne szükség mozdonycserékre és fékpróbákra, ami időveszteséget okoz.

Érvek és ellenérvek

Még az „átkosban”, 1955-ben a szakminisztériumnak és hírhedt vezetőjének, Bebrits Lajosnak az volt az elképzelése, hogy a munkába járó dolgozók nagy létszáma miatt előbb a Budapest környéki vasúthálózatot kell teljesen villamosítani, és csak azután szabad megkezdeni a vonalszakaszok teljes hosszban történő villamosítását. Ennek részeként valósult meg 1956 nyarán a Budapest–Hatvan vonalszakasz villamosítása. Azután a forradalom miatt a koncepció végrehajtása meghiúsult, és 1957-ben a tárca már más terv alapján folytatta a Záhony felé vezető fővonal villamosítását.

A kőbányai központi átszálló vasútállomás eredeti koncepciója 1977-ben jelent meg a Műszaki Élet című folyóiratban. Akkor a kritikusok nemcsak a teherforgalom sűrűsége miatt tartották a megvalósítást lehetetlennek, hanem megdöbbentette őket, hogy a terv feladná a Keleti és a Nyugati pályaudvar épületét, és a vasúti csomópontot kivinné egy peremkerületbe. Sokallták azt is, hogy átszállások esetén az utasoknak a felső és az alsó vasúti szint között 300-400 métert kell majd gyalogolniuk. Nyugat-Európában több kétszintű állomás is van. (Az európai példákról lásd keretes írásunkat.) Nekik megfelel? Nekünk miért nem jó?

A két peronszint között a távolság minimálisan harminc, maximálisan 320 méter. Ezek az állomások tehervonati hosszakra vannak kiépítve (1000–1200 méter), a személyvonatok átlagos hossza akkor 190 méter volt (ma ennél is kevesebb). Ha ehhez hozzászámoljuk a bejárati, kijárati és a hozzájuk csatlakozó kitérőket, akkor a személypályaudvaroknál 380-400 méternyi vágányhossz bőven elegendő. – Nézzük csak meg, hogy ma a Keleti pályaudvaron az oldalperonokra befutó személyvonatoktól mennyit kell az utasoknak gyalogolniuk csomagokkal a kezükben, amíg a metróhoz, a felszíni közlekedéshez vagy egy másik vágányról induló vonathoz eljutnak?! Minimálisan 300, maximálisan 1000 méter, és stabil lépcsőkön kell le- és felgyalogolniuk, mert a felújítások alkalmával a mozgólépcsőt és a kereszt irányú aluljárót a beruházó megspórolta. Egyedül Kőbánya-Kispesten és a Nyugati pályaudvarnál épült mozgólépcső, utóbbi helyszínen sem minden peronhoz. A központi átszálló vasútállomás esetében a mai Kőbánya felső állomás és az expó melletti alsó állomás között a hat méter szintkülönbséget a vasúti rézsűn mozgólépcsővel könnyen át lehet hidalni, biztosítva ezzel az utasok kényelmes mozgását.

Az éjszakai felvételt az elképzelt helyszínről Vörös Attila készítette 2008. szeptember 18-án Kőbányán

A központi átszálló vasútállomás újbóli felvetésében fontos szempont, hogy ezek a teherforgalomra berendezett állomások (Kőbánya felső és Kőbánya teherpályaudvar) a vasúti közlekedés változásai miatt nincsenek kellőképpen kihasználva, tehát hozzájuk más funkció rendelhető. Átlagosan tíz elhaladó személyvonatra jut egy-egy tehervonat, és a teherforgalom túlnyomó többsége tranzit-, konténeres szerelvényekből áll. A vonatok áthaladásához használt két átmenő fővágányon és két megelőző vágányon kívül a többi vágány vagy üresen áll, vagy a szélén fölösleges teherkocsikat tárolnak. Tehát ezeknek a vágányoknak, és a mellettük lévő kisajátítható vagy MÁV-birtokban lévő üres területeken 10–12 peronos vágány is kialakítható. Ennél nagyobb számú fogadó-indító vágány Budapest egyik fejpályaudvarán sincs.

Hol lehetne kialakítani a tárolóvágányokat, ha a központi pályaudvar megvalósulna? Rendelkezésre állna Rákosrendező kihasználatlanná vált hatalmas területe, de megmaradhat a Keleti és a Nyugati pályaudvar tárolóvágány-hálózata, sőt a szintén túlnyomórészt kihasználatlan Ferencváros rendező pályaudvaré is, vagy a vidéki végállomásokon, például Esztergomban, Vácott, Pusztaszabolcson, Hatvanban. A központi átszálló vasútállomásnak az is előnye, hogy sokkal kevesebb tárolóvágányra van szükség, mint a mai fejpályaudvarokon.

Új városközpontban

A központi átszálló vasútállomást a főváros közlekedésébe nemcsak a kettes metró szárnyvonalával lehet integrálni, hanem keleti oldalán halad a nagy autóforgalmú Albertirsai út, nyugati oldalán az autó- és autóbusz-forgalmú Pongrácz út. Nyugat felől csatlakozik a Salgótarjáni út a rajta közlekedő 37-es villamossal, északi végén a Kerepesi út. A X. kerületi Korponai utcát a Kőbánya felső vasúti híd alatt tizenöt méteres hídnöveléssel a villamosvágánnyal együtt szintén el lehet vezetni a központi alsó utasforgalmi épületéhez, és vele szemben ott áll az expófőkapu toronyháza, míg előtte a nagy területű autó-, taxi- és buszparkolóhely. Tehát a központi körül van véve a városi közlekedés szinte minden lehetőségével. Az úgynevezett királyvágány – amelyet Ferenc József utazása idején a két fővonal összekötése érdekében a MÁV egy nap alatt épített, hogy a király átszállás nélkül utazhasson tovább Erdélybe – ma is megvan. Villamosították, alig van rajta forgalom, de deltavágányként, ha szükséges, kitűnően felhasználható. Mai tengelyéből az állomásátépítés során az Albertirsai út mellé könnyen áthelyezhető. Tehát még ez sem lehet akadálya a központi átszálló vasútállomás megépítésének.

A régi koncepcióban sokan kifogásolták, hogy a központi pályaudvart a perifériára tennék, és az utazók városképigényét így nem lehet kielégíteni. Aki Budapesten vasúttal közlekedik, az eddig sem gyönyörködhetett szép városrészben, szép épületekben és utcákban. Budapest a vasutak felé, amelyeken naponta százezrek utaznak, a hátsó felét mutatja. Napjainkra az expó létesítményei színvonalas képet alkotnak, de az alsó állomás körül a beruházók sok szép épülettel fejleszthetnék a városképet. A vasúthistória hőskorában is először a vasút telepedett meg, és később fejlődött a környezete városképi jelentőségűvé. A Keleti a nemzetközi vonatok fejpályaudvaraként üzemelne tovább (részben napjainkban is ez a funkciója), a Nyugati csarnokát pedig a Ferihegyi repülőtérre vezető valódi gyorsvasút végállomásaként lehetne vasúti célra megőrizni.

Kislexikon

Kéregvasút: közvetlenül a földfelszín alatt vezetett, felülről épített alagútban vezető vasúti pálya.
Fejpályaudvar: olyan vasútállomás, amelynek csak az egyik végéhez csatlakozik nyílt vasúti pálya.
Tárolóvágány: olyan vágány, amelyen főként üres, vagy átállításra váró kocsikat tárolnak hosszabb-rövidebb ideig.
Magasvasút: az utcaszint fölött, hídon vezetett vasúti pálya, amely főként az amerikai nagyvárosokban volt divatos, de például a párizsi metró egyes szakaszai ma is ilyen kialakításúak.

Budapest közigazgatási határain belül a száztizenöt kilométer hosszú MÁV-hálózaton harmincnyolc vasútállomás és az új javaslatban szereplő további negyven megállóhely jelentősen javíthatná a városi közlekedést, hiszen összesen legalább hetvennyolc csomóponton csatlakozhatna a vasút a többi közlekedési eszközhöz.

A többi néma csend

A döntéshozók figyelmében bízva Hábel György három évtized után, 2007. november 26-án a Népszabadságban újból ismertette a budapesti központi átmenő pályaudvar megvalósítására vonatkozó javaslatát. A központi jelentőségét az elviselhetőség határait zsúfoló közúti forgalom miatt napjainkban még indokoltabbnak tartja, mint a koncepció megfogalmazásakor. Később a Kossuth rádióban félórás interjú készült vele.

A vasút és a főváros – mint a legérintettebb – nem reagált az idős mérnök javaslatára. Kétségtelen, hogy a MÁV jelenlegi helyzetében az első lépést nem nekik kellene megtenniük. A főváros azonban, amelynek a négyes metró építésén kívül más fejlesztésre jóformán semmi anyagi lehetősége nincs, súlyos közlekedési problémáit megoldhatná a nagyvasúti hálózat városi forgalomban való felhasználásával.

Hábel sajtószereplése után a nagyközönség soraiból három érdekes észrevétel merült fel. Az egyik javaslat szerint a négyes metró alagútját úgy kellene építeni, hogy abban a Keleti és Kelenföld között a MÁV-vonatok is áthaladhassanak. Az érdekesnek tűnő ötlet megvalósítására az áramfelvétel eltérő rendszere miatt nincs reális lehetőség. A második javaslat egy régen többször felmerült elképzelést újít fel: a Nyugatinak a város és a Duna alatti összeköttetését a Délivel, és a Deák téren, a metró melletti központi pályaudvar létesítését. A nagyvasútnak a városközpontba vezetése túlságosan drága és teljesen indokolatlan lenne. A mélyalagutas kapcsolat országos és fővárosi támogatottsága, valamint a megfelelő anyagi háttér megléte esetén Hábel inkább a kettes metró meghosszabbítását javasolja a Déli és Kelenföld között (és azon túl, a budaörsi repülőtérre) kéregvasútként a MÁV-vonal alatt. Ezzel Budaörs, a gazdagréti lakótelep korszerű közösségi közlekedéssel kapcsolódhatna a városközponthoz. Ennek a megoldásnak a realitását növelné, ha a Nyugat- és Közép-Európa között tervezett nagysebességű vasútvonal elérné fővárosunkat, mert annak budapesti csomópontja – egyben a meghosszabbított metró végállomása – is a nyugati agglomerációban épülne, mielőtt délnek fordulna, Belgrád felé. A Kelenföldre befutó kettes és az onnan induló négyes metróvonal ebből az új közlekedési centrumból vinné az utasokat a városba, és csatlakoztatná a MÁV vonataihoz.

A harmadik tervet a Magyar Nemzet közölte 2008. január 21-én a Magasvasút kellene Budapestre című cikkben. Virágh Lajos, az organikus mérnöki hálózat hazai kifejlesztője a német S-Bahnhoz hasonló expresszmetró koncepcióját dolgozta ki. Eszerint a távolsági vonatok a Ferencvárosban felépülő főpályaudvarra, az elővárosiak a városszéli vasútállomásokra érkeznének, és ezeken szállnának át az utasok a budapesti S-Bahnra. Hábel Györgyöt ez az egyébként nem illuzórikus elképzelés is arról győzte meg, hogy az övé a legegyszerűbb és legtakarékosabb megoldás Budapest vasúti közlekedésének fejlesztésére, mert meglévő lehetőségekkel dominál, és nem osztja két külön rendszerre a vasúti forgalmat. Az idős szakember ma is azt vallja, hogy a felszínen vezetett, meglévő vasútvonal-hálózat jelentősen javíthatná a katasztrofális állapotban lévő budapesti közlekedést. A hagyományos vasút jelentőségét a „gázos”, közúti lobbi ugyan ideig-óráig még képes háttérbe szorítani, de amint fővárosunkban – és párhuzamosan az ország vidéki központjaiban – a közúti közlekedés minősége tovább romlik, és ezzel párhuzamosan környezetkárosító hatása növekszik, a kötöttpályás közlekedés fejlesztése szükségessé válik.

Összeállította: Nagy Tamás

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!