Bombázó kalandok: a beragadt katapultülés, a megtalált hajó

Két izgalmas történetről is ismertet részleteket, az amerikai légierő két bombázójának főszereplésével, a fegyvernem internetes lapja, az AirForceTimes, illetve a jól értesült szakportál, a The Aviationist.

Az egyik történetről rövidebb hírek már beszámoltak, egyfelől hogy gond volt a variaszárnyú B-1B Lancer szuperszonikus bombázók egyikével, és ezután arról, hogy a „Bone” becenevű gépeket egy időre a földre parancsolták, ráadásul a katapultok problémája miatt.

Nos, a kaland nem a katapulttal indult, hanem tűzjelzéssel. Május elsején a texasi Dyess légibázis egyik gépe gyakorlórepülést hajtott végre, amikor a műszerfalon kigyulladt a figyelmeztetés, miszerint tűz van a gép egyik szárnyában. A gép személyzete négy főből állt, a gépparancsnok bal elől, mellette a másodpilóta, mögöttük a védelmi rendszer szakértője és a támadó fegyverzet operátora.

A tűz fészke meglehetősen veszélyes helyen volt, a hármas hajtóműnél, amely a jobb szárny alatt a gép törzséhez közelebb szerelve dolgozik. Nemcsak a másik hajtómű, nemcsak a szárnytank kerülhet ilyenkor veszélybe, hanem a hatalmas variagép szárnymozgató mechanizmusa is.

Miután a tűzoltó berendezés használata ellenére a jelzés változatlan megmaradt, a vészhelyzeti ellenőrzőlista végén már csak egv tétel volt hátra: ha semmi sem segít és marad a tűzjelzés, következik a gépelhagyás. Ennek a  Lancer esetében meghatározott sorrendje van. A típus első sorozatát még olyan kabinnal építették, amely egyben hagyta el a törzset és menekítette a személyzetet, a most hadrendben lévő Bone-ok esetében a négy személynek már külön-külön katapultülése van, egyébként a bevált ACES II, amely már hatszáznál több ember életét mentette meg.

Az első, aki el kellett, hogy hagyja a gépet, a törzs jobboldalán ülő, a támadófegyverzetet működtető operátor volt, illetve lett volna: ahogy aktivizálták a rendszert, felette a tetőbe szerelt kabinfedelet a piropatronok kilőtték, de maga a szék meg sem mozdult. Nos, innentől kezdve kellett határoznia a gépparancsnoknak, aki néhány másodperc múlva úgy döntött, hogy leállítja a gépelhagyási folyamatot és leszáll a géppel. Ha egyikük nem tudott kijutni, akkor kérdés a többiek sorsa is, inkább érdemes megpróbálni egyben lehozni gépet és személyzetet.

Egy ki nem lőtt, de kibiztosított katapultülés van olyan veszélyes, mint egy kibiztosított gránát, hangzik a szakportál megjegyzése, ráadásul a gépnek úgy kellett kihermetizálva, az egyik kabinfedél nélkül és kitartó tűzjelzéssel repülnie a lehetséges legközelebbi leszállóhelyig, hogy akár egy rosszabb turbulencia is beindíthatta volna a beragadt ülést. A kényszerleszállás azonban a Midland repülőtéren vagy 25 perccel később olyan finoman sikerült, hogy sem a négyszáz milliós gépnek, sem a személyzetnek nem esett baja. A Lancerek üléseit alaposan átvizsgálták, a variagépek tovább repülhetnek.

A másik a szelídebb történet, és nem a benne szereplő gép volt veszélyben. Egy, a louisianai Barksdale légitámaszpontról Guam szigetére tartó, „sima” átrepülést végrhajtó B-52-es személyzete vállalkozott „egy kis pluszmunkára”, egy már hat napja eltűnt polinéziai kenu és hat utasa megtalálására a Csendes-óceánon. A légierő óriását a Parti Őrség kérte fel, hogy segítsen a típus számára nem igazán szokásos kutató-mentő feladatkörben, de az öreg nyolchajtóműves, feltehetően a felderítő fegyverzetét alkotó infrakamera segítségével, három óra alatt megtalálta a hullámokon hánykolódó kis járművet a vízen.

A gép a szokásos utazómagasságához képest jóval alacsonyabban repült, amikor sikerült megtalálni a hajócskát és megadni a pozícióját a mentőegységeknek. A másik tulajdonság, ami lehetővé tette az akciót, a B-52-es rendkívüli hatótávolsága volt: amint erre a portál emlékeztet, még 1957-ben egy hármas BUFF-kötelék leszállás nélkül, persze többszöri légitankolással, 45 óra alatt körbe repülte a földet, vagyis ha az öreg Stratofortress időnként friss üzemanyaghoz jut, gyakorlatilag csak a személyzet kitartásán múlik, meddig repülhet...

* * *