Gyors gép gyors kudarca: a Convair 880

Egy kudarcnak is lehetnek tanulságai, sőt: egy kudarc talán még mélyebben világít rá egy bonyolult iparág ugyancsak összetett piaci mechanizmusaira, mint a sikerek. Valahogy így érdemes értékelni annak az utasszállítónak a sorsát, amelynek első példánya 1959. január 27-én emelkedett a levegőbe.

A nagy ellenfelek, a Boeing 707-es és a DC-8-as már a bevezetés, vagy a DC-8-asnál a berepülés utolsó szakaszában voltak a Convair 880-as szűzfelszállásakor. Távolról a kihívó hasonlított a piacot uralni készülő két másik gépre: négyhajtóműves nyilazott szárnyú konstrukció, a hajtóművek a szárny alá függesztve. Közelebbről a különbség azonban nagyon komoly: a 707-esénél jóval, a DC-8-asénál valamivel keskenyebb törzskeresztmetszetű és rövidebb gépet hozott ki a Convair.

Míg a 707-es törzskeresztmetszete kisebb változtatásokkal gyakorlatilag máig él az aviatikában a rövidebb és csak kéthajtóműves 737-esek formájában, addig a Convair annyival keskenyebb, hogy nem is fért el benne három-három ülés az egy folyosó két oldalán, mint a 707-esen, 2+3-as székezést lehetett csak alkalmazni. Rövidebb is volt a törzs, ennek megfelelően a szállítható utasok száma is jóval kevesebb volt, 110-en fértek el benne, míg a 707-es például alapváltozatában 179, hosszabb verziójában maximum 219 személlyel repülhetett.

A Convair szárnyai alá a General Electric CJ-805-3 típusú hajtóműveit függesztették, azoknak a civil változatát, amelyekkel az F4 Phantomok és az F-104-es Starfighterek repesztettek a légierők kötelékeiben.

Kisebb gép, kisebb hatótávolsággal, kapacitással, de pokolian erős hajtóművekkel: vajon mit is jelentett mindez, mi volt az a minőség, amivel a Convair meg akarta nyerni a légitársaságokat? A válasz: a sebesség. Az, amiben a cég amúgy valóban remekelt más típusaival, például a világ első szuperszonikus bombázójával, a B-58 Hustlerrel. A sebesség volt, vagy lett volna, az igazi vonzerő, a sebesség, amely valóban komolyan meghaladta a versenytársakét. Míg a 707-es utazósebessége változatonként 495-526 csomó között váltakozott, addig a 880-as csúcssebessége nem kevesebb, mint 600 csomó lehetett, vagyis a földhöz viszonyított sebessége elérhette a 970 kilométert óránként.

Eleinte egyébként nem tűnt bukásnak a típus bevezetése: 1960-ban, tehát csupán egy évvel az első repülése után a Delta állította forgalomba, rendelt belőle a TWA, a Japan Airlines, a Swissair és a Cathay Pacific. De a rendelési lista hatvanöt példánynál le is zárult. A United döntése jelezte leginkább pontosan a piaci problémát: a társaság a rövidebb és kevésbé frekventált vonalakra inkább a Boeing ajánlatát fogadta el. A 707-es rövidebb törzsű változata, a későbbi 720-as ugyan lassabb volt, mint a Convair gépe, de kényelmesebb, és könnyebb volt beilleszteni a már létező 707-es flottába. Ráadásul a középhatótávolságú kategóriában közben megjelentek az igazi vetélytársak: a Caravelle és a Boeing 727.

Az alaptípus korlátainak meghaladására 1961-ben megszületett a 880-as nagybátyja, a 990-es Coronado, amit sokan nem is továbbfejlesztésnek, hanem teljesen önálló új típusnak sorolnak be, mások pedig ezt is vitatják, mondván, ha hosszabb is volt a törzse három méterrel, de ugyanazzal a keresztmetszettel készült, vagyis a keskenytörzsűekhez képest is keskenyebb volt.

A szárnyakra feltűnő kiegészítő elemek kerültek a nagy sebességnél adódó lökéshullámok elvezetésére, logikusan adta magát az a megoldás is, hogy ezekbe a méretes idomokba kiegészítő üzemanyagtartályok kerüljenek. Ezen a gépen alkalmazták először azt a GE-hajtóművet, amelynek már fan-fokozata is volt, mondhatni a modern kétáramú hajtóművek ősváltozataként. Nagyobb felszállósúly, erősebb futók, anti-skid fékrendszer és a kis sebességnél hasznos orrsegédszárnyak jellemezték a Coronadót.

Ezt a változatot az American forszírozta, de első kiadásában a gép nem hozta a légitársaság által óhajtott paramétereket: az ígért sebességet csak az ígértnél jóval több üzemanyag fogyasztásával lehetett elérni. A 149 utas már több volt, mint a 880-as kapacitása, de még mindig jóval kevesebb, mint amennyit a 707-es és a DC-8-as repített, a hatótávolság sem jutott túl a négyezer mérföldes határon, csak ha a valamivel kisebb sebességgel repült. Vagyis teljes terheléssel és a legmagasabb utazósebességgel még a parttól partig forgalmat sem tudta teljesíteni leszállás nélkül a New York–Los Angeles vonalon. Használta a SAS és a Swissair is, de ennek a gépnek a gyártása is leállt, mindössze harminchét példány elkészülte után.

A két változatból összesen tehát mindössze 102 készült, az akkor már a General Dynamics cégcsaládjához tartozó Convairnek a program 425 millió dollárnyi veszteséget okozott 1961-es dollárértéken számolva, ez ma milliárdokat jelentene. Mindeközben a Boeing a 707-720-as családból 925, a Douglas a DC-8-asokból 555 gépet tudott eladni légitársaságoknak. A 880-as és a 990-es flottát az American már 1969-ben, a TWA és a Delta a hetvenes évek elején felszámolta, a gépek másodtulajdonban többet repültek, mint az eredeti megrendelőknél. Az első nagy üzemeltetők közül a Swissairnél húzták a Coronadók legtovább, 1975-ig, de addigra a svájciak már inkább csak rövid távokra repültették, Budapestre is jártak vele. Majd megjöttek a DC-9-esek, és innentől tényleg nem volt helye a gyors, de iszákos Convair-madaraknak.

Magánkézben, vagy például a NASA kötelékében még repült néhány tovább is. Egy 880-assal az amerikai haditengerészeti légierő töltőgépként is kísérletezett. A legismertebb 880-as talán Elvis Presly (egyik) gépe volt, a lánya után elnevezett Lisa Marie: ez a gyönyörű példány ma is látható a memphisi Elvis-múzeumban, és Svájcban is megtartottak kiállításra egy egykori Swissair-990-est.

A Convair szép madara annak mementója, hogy megfelelő kompromisszumok nélkül nem számíthat igazán komoly piaci sikerre egy, a piaci viszonyok között üzemeltetett utasszállító, pláne, ha forgalmi története beleér az első olajválságba. Talán a Concorde sorsa rokonítható vele, bár az angol–francia szuperszonikus konstrukció végül is jóval hosszabb életet élt, viszont mindössze két légitársaságnál, és még sokkal kisebb példányszámban.

A realitásokat inkább az a történet képviseli, amit a Boeing kellett, hogy megéljen valamikor a kilencvenes évek végén, az évezred elején. Merthogy a Convairrel szemben sikeresnek bizonyult óriásvállalat is szerette volna megépíteni a maga hangsebességhez közelítő teljesítményű utasszállítóját, ráadásul a Coronadóhoz képest sokkal fejlettebb technológiákkal. De noha a gyorsaság végtelenül vonzó, a mai világban a gazdaságos, olcsó üzemeltetés végképp háttérbe szorította a nagy sebesség szempontjait, a légitársaságok elutasították a Sonic Cruiser-programot.

A Convair pénzügyileg sosem heverte ki a saját konstrukcióját, a Boeing azonban jól döntött. Az az ugyancsak úttörő, nagyon szép és nagyon gyors gép, amelyet megálmodott, vagyis a Sonic Cruiser, nem bukott meg: a Boeing meg sem építette.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!