Hyundai hidrogénes offenzíva már az Egyesült Államok nyugati partján is

Svájc után Kaliforniát vette célba a Hyundai az üzemanyagcellás nehéztehergépkocsikkal, első riválisaként a PACCAR-Toyota együttműködésnek. A Nikola ezer, nehézkategóriás ígéretéből még egyetlen kamiont sem sikerült forgalomba állítani. A GM és Navistar ez év elején bejelentette, hogy kétezer, ötszáz mérföld hatótávú nyerges vontatót kíván legyártani és forgalomba állítani 2024-től. Már most megindult a harc, a haszonjárműpiac újraosztásáért.

A Hyudai először 2014-ben mutatkozott be nyerges vontatóival Európában, a hannoveri IAA-n, de ettől függetlenül csak 2019-ben történt meg az áttörés, amikor bemutatták a kimondottan európai piacra szánt, kéttengelyes, üzemanyagcellás áruelosztó- és regionális fuvarokhoz alkalmas tehergépkocsijukat. Egy ötven járműves flotta 2020 folyamán állt forgalomba Svájcban, amelyek pótkocsi vontatásra is alkalmasak. Az idén száznegyvenre bővül az európai üzemanyagcellás flotta, amelyet 1600-ra kívánnak növelni 2025-re.

A fentieket követte egy negyvenhat járműves, üzemanyagcellás, 6×2-es, Xcinet nyerges vontató flotta Kaliforniában, amely immáron tizenegy hónapja rója az utakat és összesen 620 ezer mérföldet, vagyis 992 ezer kilométert futott. A nyerges vontatók sem mindennapiak, főleg nem Észak-Amerikában, ahol az eladásoknak körülbelül öt százaléka kockafülkés (cabover), de azok nagyobb hányada is az alacsony belépésű fülkével szerelt, kukásautók közül való.

Észak-Amerikában szintén érdekesség a 6×2-es, szóló abroncsozású, hátsó segédtengelyes nyerges vonatató. Ez nemcsak dízelmotornál, de üzemanyagcellás meghajtásnál szintén a takarékosságot szolgáhatja, a „tank to wheel“ szemlélet alapján. Az európai mércével otthonos kockafülke fogadtatása már más kérdés.

A tengeren túli fuvarozói elvárás a legalább 500 mérföldes (800 kilométeres) hatótáv elérése volt, egy tankolással, az Egyesült Államokban általánosan engedélyezett körülbelül 37 tonnás össztömeggel. A tartályokat a fülke mögötti felépítménybe szerelték be, míg az üzemanyagcella, az akkucsomag és segédberendezéseik az alváz két oldalán vannak. A Hyundai Xcient esetében lényeges különbség, hogy a 350 kW-os (476 LE), 2237 newtonméteres motor paramétereit egy hatfokozatú, Allison automata váltó továbbítja a hajtott tengelyre. Ugyanakkor mind a normál hidraulikus retarder, mind a regeneratív motorfék használható. Az üzemifék, a megszokott sűrített levegős, tárcsafékes. Az üzemanyagcellal teljesítménye 2×90 kW, a villanymotor tápfeszültsége 630 volt, míg az akkucsomag 72 kilowattórás. A nyerges vontató tengelytávja 5+1,35 méter, ami nem is olyan nagy a tengeren túlon, de Európában inkább a pótkocsis 18,75 méteres szerelvény jöhet szóba, mivel a megengedett szerelvény-össztömeg műszakilag negyven tonna.

A fülke mögötti tartályokba összesen 31 kilogrammnyi hidrogén tankolható, 700 bar nyomáson, maximum húsz perc alatt.

Egy következő projekt keretében, további harminc üzemanyagcellás Hyundai tehergépkocsi áll forgalomba, 2023 második negyedében. Ezzel a Hyundai paicvezetővé is válhat két év múlva az Egyesült Államok nehéztehergépkocsi piacán, az üzemanyagcellás kategóriában.

A hidrogénüzem, illetve üzemanyagcellás meghajtás térhódításában fontos szerep jut a különböző finanszírozásoknak is. Több kaliforniai területi szervezet összesen 29 millió dollárral támogatta a hidrogén üzemű, közúti szállítás beindítását, a Hyundai mellett.