Kötelékek a Duna felett – és a történelemben

A laikus és műkedvelő olvasók ámulva, esetleg tátott szájjal nézték az idei augusztus huszadikán is a Duna felett húzó repülőgépeket, amelyek, ha többedmagukkal érkeztek a Parlament előtti légtérbe, kötelékbe, kötelékekbe rendeződve tették különlegessé a látványt, a légierő Gripenjei ugyanúgy, mint az apró ultralightok és motoros sárkányok. Node hol,  hogyan, mikor foglalják el a kötelékben a helyüket? Hogyan alakul ki egy formáció? Egyáltalán, mikor és hol alakult ki a repülésnek ez a fajtája?

A kötelékrepülés történetéről annyit érdemes és kell tudni, hogy az I. világháború folyamán lezajlott légi csaták tapasztalatai alapján kezdték alkalmazni az első zárt alakzatokat, amelyek első sorban raj-ék alakzatok voltak, tehát a repülés végrehajtása során a vezérgépet jobbról és balról egy-egy kísérő követte. Erre az a tapasztalat vezetett, hogy az így repülő gépek sokkal jobban tudták egymást megvédeni az ellenséges támadások ellen, mint az előzőleg alkalmazott rendezetlen együtt repülések alkalmával. Így igen hamar a raj-ék lett a katonai kötelékek alapvető harcászati eljárása, formációja.

A világháború vége a katonai repülés háttérbe szorulását hozta magával, viszont robbanásszerű fejlődésnek indult a sportrepülés, amelynek szükségszerű velejárója lett a különböző rendű és rangú bemutatók rendezése is. Ekkor ismerték fel e bemutatók rendezői azt, hogy a földi néző számára plusz esztétikai élményt jelent a kötelékek látványa, ugyanakkor fokozott izgalmat jelentett a műrepülő figurák kötelékben történő végrehajtása, azaz a kötelékben végrehajtott műrepülés. Így válik könnyen érthetővé, hogy miért terjedt el az egész világon a civil és sportrepülésben a kötelékrepülés.

Talán a katonai gépeket kivéve – amelyeknek van lehetőségük és megfelelő gyakorlatuk a kötelékben történő startra – a „civil” repülőgépek a füves repülőterekről, egyenkénti felszállást hajtanak végre, és a kötelékek a felszállásokat követően a levegőben veszik fel a meghatározott alakzatot. Így történt most is az augusztus huszadikai parádén repülő polgári gépek esetében, a gépek Budaörsön egyenként startoltak, majd a levegőben rendeződtek össze látványos kötelékekké.

Ez a téma is megér néhány mondatot…. A harci repülés első korszakában sokszor lehetett látni tömegesen, mégsem kötelékben felszálló gépeket.

Az „igazi” kötelékfelszállást a betonpályák megjelenése tette lehetővé, valamint a repülőgépek közötti kommunikáció tökéletesedése. Ilyenkor a repülőgépek már nekifutás előtt, a felszálláshoz való gurulás során felveszik a kötelékben elfoglalandó helyüket.

A felszállás során a vezér parancsára egyszerre állítják a motorok, hajtóművek teljesítményeit, hajtják végre a felszálláskor végrehajtandó eljárásokat (fékszárnyak, futóművek, stb). Ekkor a gépek elemelkedés közben képesek tartani a kötelékben elfoglalt helyüket, ahogy megfigyelhetjük a Frecce Tricolori, az olasz légierő bemutató csoportja felszállásakor.

A füves pályák esetében olyan felszállópálya nem létezik, amely teljesen homogén. (Gondoljunk az eltérő fűmagasságtól kezdve a talaj repedésein keresztül a különböző állatok által létrehozott egyenetlenségekig, lyukakig) Ezeken a reptereken a kötelékben történő felszállás nehezen, vagy egyáltalán nem kivitelezhető. Más dolog a csoportos felszállás, amikor a cél a reptér minél előbbi elhagyása. Ilyenkor az egyszerre felszálló gépek számának a repülésvezető és a reptér mérete szab határt. A felszállás azonban egyéni!

A magyar repüléstörténetében is igen fontos volt a kötelékek szerepe. Az ötvenes-hatvanas években repült a Katona Sándor, Fehér Miklós és Tóth József alkotta Zlin-kötelék.

A hetvenes-nyolcvanas években pedig a nyíregyházi oktatókból alakult, Z-50-esekkel repülő Aerotriga mutatta be a kötelékrepülés magasiskoláját, kedvelt szereplője volt egész Európában a repülő rendezvényeknek.

Repülőbemutatók alkalmával a megelőző eligazításokon a bemutatót tervező, szervező szakemberek a repülőgépek teljesítményét, sebességét és egyéb műszaki paramétereit figyelembe véve állítják össze az egy kötelékben repülő repülőgépeket.

Különösen fontos ez akkor, ha a kötelék vegyes, azaz nem azonos típusú gépek alkotják. Ilyenkor figyelembe kell venni valamennyi gép minimális, maximális sebességét, ezek főleg a kötelék által végrehajtott fordulók során igen fontos paraméterek. A forduló végrehajtása közben ugyanis a kötelékben repülő gépek az alakzat tartása érdekében a fordulósugártól függően más-más sebességgel repülnek: a külső gépek a maximális, a belső gépek a minimális sebesség közelében. Ezért nagyon fontos a kötelék vezérgépének helyes sebességválasztása.

Az augusztus huszadikai bemutató során a Budaörsről felszálló repülőgépek várakozási légtere a Lágymányosi hídtól délre, Csepel északi területei felett volt, itt álltak össze, és finomították a kötelékek repülésüket.

Itt vették fel a megfelelő tér- és távközöket a repülőgépek, számomra különösen érdekesek voltak a Goldtimer-repülőgépek, melyek sorát a LI-2-es nyitotta, majd követte vontatmányként a Cimbora, és végül a PO-2-es. Ha ismerjük a gépek közti jelentős sebességkülönbségeket, könnyen belátható, milyen figyelmes repülés szükségeltetik ahhoz, hogy a repülőgépek „zökkenőmentesen” érkezzenek a bemutató légterébe.

A kötelékezés szép példáját láttuk az Apolló Fox-trojka esetében és az ötös ZLIN-formáció repülése során is. Az utóbbi esetben tanulságos volt figyelni a kötelék Dunára helyezkedését, és a végrehajtott fordulók sorát, amíg elérték a bemutató légterét.

Ami a nézők számára kellemes látvány, szép bemutató, az a pilóták számára a repülés örömén kívül egész embert kívánó feladat, fokozott koncentrációt igénylő munka.