Tervezhetik az ötös metrót. Az első ütem közbeszerzését február 24-én írta ki a nemrégiben létrehozott Budapest Fejlesztési Központ (BFK). A beruházással a szentendrei H5-ös, a ráckevei H6-os és a csepeli H7-es HÉV-vonalakat kötnék össze a föld alatt, melyek így egy metróvonallá válnának. A projekt mindhárom vonalon teljes felújítást, a megállók akadálymentesítését, az utastájékoztatás megújítását, az állomások környezetének rendezését, P+R parkolók létesítését, a sebességkorlátozások megszüntetését és a sebesség emelését is magába foglalja. A H6-os és H7-es vonalakat a Közvágóhíd állomástól a föld alatt a Kálvin térig meghosszabbítanák, átszállási lehetőséget kínálva az M3-as és az M4-es metrókra, a Boráros térnél pedig egy új megállót hoznának létre. Az M5-ös metróval a városi és elővárosi autóforgalom csökkenthetővé válik, ezzel alacsonyabb lehet hosszútávon az autóhasználatból származó légszennyezés és szén-dioxid-kibocsátás.

A H5-ös, H6-os és H7-es HÉV-ek föld alatt történő összekötésével hoznák létre az M5-ös metróvonalat (kép forrása: BFK)

Újra magyar kézben lehet a vasúti teherfuvarozás? A magyar állam és a Rail Cargo Hungaria (RCG) között tárgyalások folynak a magyar leányvállalat részbeni visszavásárlásáról. A teherfuvarozási üzletágat 2008-ban adta el a MÁV az ÖBB-nek. Az RCH-nak azonban szüksége van állami segítségre, elsősorban a közszolgálati jellegű egyeskocsi-fuvarozás életben tartása érdekében, mely jelentős költség mellett lényegében veszteséget termel, a klímavédelmi intézkedéseknek mégis egyik alappillére: a közúti szállítás egyre jelentősebb részét terelnék a vasútra. Az egyeskocsi-fuvarozás fenntartása csak állami támogatás mellett lehetséges, Ausztriában például már működő modell van erre, de hazánkban is kidolgozás alatt van egy erre épülő rendszer. Az RCH teljesítményének jelenleg negyedét teszi ki ez a fuvarozási szegmens.

Leállt a CargoAirLogic. Az Egyesült Királyságban bejegyzett, az orosz VD Group (Volga–Dnyepr-csoport) tulajdonában levő légi árufuvarozó vállalat február eleje óta nem repült egyetlen charter és menetrendszerinti járatot sem. A Volga–Dnyepr-csoport huzamosabb ideje küszködik anyagi gondokkal, a megcsappant piaci érdeklődés, a szorult anyagi helyzet miatt pedig nehéz döntési helyzetbe került: az üzemeltetési költségeik túl magasra rúgtak, ezért úgy döntöttek, hogy megszüntetik a CargoLogicAir vállalatot, lenyesve ezzel a költségekből. Az utóbbi időben a menetrend szerinti és charter járatokat is üzemeltető társaság mindössze két lízingelt Boeing 747-400F-et üzemeltetett. A közelmúltban a brit légiközlekedési hatóság CAA visszavonta a légitársaságtól a repülőgép-üzemeltetési engedélyt (AOC). A cég több mint száz alkalmazottat elbocsájtott.

Jelentősen csökkentenék az éven a miskolci tömegközlekedés kapacitását, áremelés mellett (fotó: Vörös Attila)

Folyamatosan szűkül a miskolci tömegközlekedés. Február 27-én újabb súlyos járatritkítási és tarifaemelési csomagot terjesztettek a miskolci közgyűlés elé: a terv szerint 14 százalékkal csökkentik a buszok teljesítményét, és ez ráadásul huszonöt, majd júliustól újabb 13 százalékos jegyáremeléssel párosul. Miskolc minden részén jelentősen romlik majd a tömegközlekedés színvonala, számos járat megszűnik, egyes városrészekben ötven százalékkal csökken a buszok száma, pedig nem kihasználatlanok. Április 1-jén összhálózati szinten hozzávetőlegesen hat százalékos járatritkítás lép életbe az MVK-nál, május 1-jén tíz százalékkal emelkedik a bérletek ára (a diákbérlet például a budapestinél is jóval drágább lesz), június 15-én pedig a nyári menetrendben csökken tizenegy százalékkal az összes menetrendi járatszám.

Duálüzemű motorvonatokat vennének a lengyelek. A regionális Alsó-sziléziai Vasút (KD) Lengyelországban elsőként szerezne be dízel és villamos üzemre egyaránt alkalmas szerelvényeket, ezért összesen tizenegy – hat háromrészes duálüzemű, valamint öt ötrészes villamos üzemű – motorvonat vásárlására írnak majd ki tendert. A beruházás értéke 280 millió zloty, vagyis körülbelül húszmilliárd forint. A közbeszerzés opcionálisan további tíz duálüzemű és húsz villamos motorvonat lehívását is lehetővé fogja tenni, melyek által hetvenöt százalékkal nagyobb férőhely-kapacitást tudnak majd kínálni. Az alaprendelés első szerelvényeit várhatóan 2022 közepén, az utolsót pedig 2023 elején veheti majd át a KD.

Így nézne ki a Heathrow a harmadik futópályával. Mégsem lesz belőle semmi? (látványterv: Heathrow Airport)

Mégsem bővíthetik Heathrow-t? A repülőtér harmadik pályájának megépítését törvényellenesnek minősítette a fellebbviteli bíróság; az ítélet alapja a brit kormány 2050-ig szóló kibocsátáscsökkentő tervei, valamint a 2015-ben született párizsi éghajlatvédelmi egyezmény. Az évi nyolcvanmillió utassal a világ legforgalmasabb légikikötői közé tartozó londoni Heathrow évek óta kapacitási határán dolgozik két párhuzamos, kelet-nyugati irányú pályájával, ezért tervezik már jó ideje a bővítést. A 2018-ban elfogadott tervek szerint az új betont a mostaniaktól északra és nyugat felé eltolva építenék meg. Az új pálya letiltása erősen veszélyezteti az ország Brexit utáni gazdasági növekedését. A Heathrow üzemeltetője szerint a harmadik pálya üzemeltetésével is képesek lesznek teljesíteni a környezetvédelmi előírásokat, ennek bázisán fognak fellebbezni az ítélet ellen.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!