737 MAX: a negyedik generáció

Original (737-100, -200), Classic (-300, -400, -500) és Next Generation (-600, -700, -800 és -900): a MAX 7, 8 és 9: immáron a negyedik generáció a világ legsikeresebb keskenytörzsű repülőgép-családjában. A Boeing ezzel a lépéssel elodázhatja a 737-es valódi váltótípusának kifejlesztését. A késés ugyanakkor lehetővé teszi, hogy 787-es üzemeltetési tapasztalatai is beépüljenek a leendő keskenytörzsű, és várhatóan kompozit szerkezetű repülőgép terveibe.

No de vissza a 737 MAX-hez: az ígéretek szerint az újrahajtóművezett és aerodinamikailag finomított repülőgép a piac legalacsonyabb, egy utasra eső költségével, alaposan megnövelt üzemanyag-hatékonysággal áll majd a leendő vásárlók rendelkezésére. A bejelentés szerint öt légitársaságtól máris 496 repülőgép leszállítására érkezett megrendelés, amely igen erős alapot adhat az új változat fejlesztéséhez. Az American Airlines egymaga 100 MAX-et rendelt meg.

Az eddig jelentkezett vásárlók között többségben vannak az Egyesült Államokon kívüli cégek. Jim Albaugh, a Boeing kereskedelmi ágazatának elnök-vezérigazgatója szerint csakúgy, mint a cég teljes megrendelési állományában (itt 85 százalék a külföldiek aránya), a 737MAX-nél is az Egyesült Államokon kívüli vásárlók dominálnak. Az igazgató szerint a világ legnagyobb légitársaságai szerepelnek a 496 gépes megrendelési állományban. Nem zárta ki, hogy a már meglévő 737NG-megrendelések egy részét átalakítják 737 MAX-re, de várakozásai szerint a megrendelők többsége kitart a most gyártott generáció mellett, miközben alaposan tanulmányozza az új típust.

A repülőgépre a CFM International 737-esekhez optimalizált LEAP-1B hajtóművei kerülnek. A Boeing számításai szerint a 737 MAX vetélytársainál 7 százalékkal kisebb üzemeltetési költséggel lehet majd szállítani az utasokat. Az első példányokat hamar, már 2017-ben átadják (az Airbus 2016-tól tervezi leszállítani az A320neo-kat).  Ezt a szakma, okulva a két legutóbbi Boeing-projekt, a 787-es és a 747-8-as tapasztalataiból, egyelőre enyhe kételkedéssel vette tudomásul. A Boeing számításai szerint egy 100 gépes flotta esetén a megtakarítás a vetélytársakhoz képest évi 277 ezer tonna széndioxid és 79,6 millió kilogramm üzemanyag: 85 millió dollár. A jelenlegi 737NGk-hez 10-12, az A320-hoz 16, míg az A320neo-hoz képest négy százalékkal fogyaszt majd kevesebbet a 737 MAX – legalábbis a számítógépes tervek szerint.

A legnagyobb kihívás a nagyobb átmérőjű hajtóművek elhelyezése lesz: a 737-esek közismerten kisméretű futóművei a földi kiszolgálást és a karbantartást megkönnyítik ugyan, de nagyon kevés hely marad a hajtóművek első turbinalapátsor-méretének növelésére. A nyilvánosságra hozott képek és a reklámvideo alapján a hajtóművek a 737-200-ashoz hasonlóan a szárny belépőélének magasságára és a szárny elé kerülnek. Ehhez a hajtómű-felfüggesztő pilon okos tervezésére volt szükség.

A teljesen új hajtómű és annak felfüggesztési megoldása mellett a fontos szerkezeti változások között említhető a vadonatúj formájú farokkúp, az áttervezett függőleges vezérsík, a fly-by-wire féklapok megjelenése is.

A projekt vezetőjének a legutóbb épp a 737-esek katonai változatának programjait vezető Bob Feldmann elnökhelyettest nevezték ki. Helyettese Michael Teal, aki a 747-8 program vezető mérnöke és elnökhelyettese volt.

Az eddig több mint 9000 példányban értékesített 737-es család továbbfejlesztése egy igencsak gyümölcsöző piacra érkezhet, hiszen a Boeing számításai szerint a következő 20 évben 23 ezer új, keskeny törzsű repülőgépre lesz kereslet, 2 billió dollár értékben.

Érdekesség, hogy az NG-sorozat legkisebb és legkevésbé sikeres változatának, a 130 üléses 737-600-as változatnak nem lesz MAX-esített továbbfejlesztése.

A 737-600/700/800/900-asokat jelenleg a Washington állambeli Rentonban szerelik össze. Egyelőre nem ismeretes, hogy itt történik-e majd a 737 MAX gyártása is: Albaugh szerint 6-8 hónapon belül születik döntés az ügyben. A számítások szerint nem kell nagyobb terület a MAX-ek gyártásához, így a gyártósora elférne ott, ahol a 737-eseket jelenleg is összeszerelik. Renton vezeti ugyan a versengő helyszínek listáját, de a döntésre még várni kell. Természetesen már aktív gazdasági, politikai és szakszervezeti lobbitevékenység próbálja előre mozdítani a rentoni helyszín győzelmét.

A nagy megrendelői igények kielégítésére a Boeing éppen most pörgeti fel a 737NG-k gyártását: 2014-re havi 42 repülőgép a cél. A gyorsulás lépcsőzetes lesz: a 35, illetve 38 gépes szint elérése után „kapcsol ötödik sebességbe” a gyártósor. .