A350 szűzfelszállás: mintha nem is az első lett volna

iho   ·   2013.06.14. 15:45
cim2

Előkészületek a pilótafülkében, balról Chandler, jobbról Magrin

Igazi repülő ünnep volt Toulouse-ban az európai gyártó új típusának szűzfelszállása, becslések szerint húsz- harmincezer érdeklődővel a Toulouse-Blagnac repülőtéren. Nyitó érdekességként a 32-es bal pályán elstartolt az egész törzs-szekciókat hordozó, nagy, púpos Beluga szállítógép. Közvetlenül a 350-es előtt pedig a sikeres kistestvér, a most gyártásban lévő 330-as egy frissen átadott példánya szállt fel a CEBU színeiben, mint később kiderült, ez volt a 330-as család első szupernagy kapacitású tagja. De persze amire mindenki várt, több tízezren a repülőtéren, érdeklődők és Airbus-alkalmazottak, a monitorok előtt a netes közvetítést figyelve további tízezrek, az nyilván az új, szélestörzsű utasszállító szűzfelszállása volt.

A 350-es gurul a pálya felé. A bal alsó 380-as baloldali belső (kék) hajtóműve nem más, mint a 350-esre tervezett Rolls-Royce Trent XWB próbapéldánya

A gép rendszereinek működését a földről ellenőrző irányító és telemetrikus központ emberei éppúgy elfoglalták helyüket, mint az egykori Buccaneer-pilóta, Peter Chandler vezetésével a hattagú repülőszemélyzet. Ők narancssárga hajózóban, sisakkal és ejtőernyővel ültek be a helyükbe, a pilóták és a fedélzeti mérnök a pilótafülkébe, a három másik mérnök, köztük a berepülési csoport vezetője, Fernando Alonso a majdani utaskabinba, a maguk műszereihez.

Mint egy űrközpont, start előtt: a gép minden rezdülését ebből a teremből figyelték

A startot délelőtt tízre tervezték, és egészen pontosan akkor is lódult neki a gép a 32-es balpályának: egyébként az első felszállásra tekintettel a repteret a 350-es elemelkedése előtt fél órára lezárták, mert az első harminc percben adódhatnak esetleg olyan problémák, amelyek miatt az új gépnek esetleg programon kívül vissza kellene térnie a repülőtérre.

Rotate!...

A felszállás a reptéren lévő soktízezer ember lelkes kiáltásai és tapsa közepette meglehetősen meggyőzően ment végbe: bár maga a berepüléshez szükséges műszerrendszer harminctonnányi felszerelést jelentett, de azért a gép így is viszonylag könnyű volt. Persze feltehetően túlságosan sok kerozint sem töltöttek bele: ne felejtsük el, a tervezett négyórás repülés ennek a típusnak az esetében normális forgalomban nagyonis rövidnek számít. Ennek megfelelően a gép látványosan gyorsult, és még a második guruló előtt, tehát olyan 1200-1300 méter nekifutás után már a levegőben volt, a gyors szakértői kommentárok szerint az iránytartás, a rotáció sebessége és intenzitása majd az első emelkedési szakasz is úgy történt, ahogy ennek a típusnak a nagykönyvében meg van írva.

A szűzfelszállás pillanatai

A repülés nagyjából két részre volt osztható, az első szakaszt valamivel 3000 méter fölött végezte a gép, ez az első félóra volt talán a legkritikusabb, amikor a pilóták először tapasztalhatták, milyen a gép mozgása, reagálása a kormányok kitérítéseire, a fékszárnyfokozatok változtatására, és ami sok korábbi prototípus esetében az első problémákat jelezte az első repülésen: mennyire sima a futók behúzása. (A 380-as szűzfelszállásakor az egyik futóaknaajtó nem záródott be, ezért kibocsátott futókkal kellett végigrepülni a tesztet.) Ez a 350-es esetében nagyonis jól működött, és mint később az élő közvetítés folyamán még a levegőből maga Chandler is megerősítette, a gép nagyon szépen repülhető.

Sikeres futóbehúzás

A pilótát egy és háromnegyed órával felszállás után kapcsolták élőben két percre a tévérendszerbe, amikor a gép – nem először – a Pireneusok fölött repült. Chandler hangjában érezhető elégedettséggel beszélt a repülés eddigi lefolyásáról, lepróbálták a gépet 3000 méter körül és viszonylag alacsony sebességnél minden konfigurációban, úgyhogy következhetett a repülés „tiszta szárnyakkal”, mindenfajta mechanizáció nélkül, behúzott futóval, 25 ezer láb magasan, és ekkor tesztelhették a 350-est 340 csomóval, vagyis nagysebességű repülés közben is.

Négy óra Dél-Franciaország felett

Miközben a 350-es a dél-franciaországi légtérben kísérőjével együtt repült, volt idő a földön tartalmas nyilatkozatokra. Fabrice Bregier Airbus-elnök és vezérigazgató emlékeztetett arra az ígéretre, hogy a gép még Le Bourget, vagyis a hétfőn nyíló párizsi repülőszalon előtt teljesíti első felszállását, de ennek Bregier nem a propaganda-értékét, hanem tényleges berepülési jelentőségét hangsúlyozta, vagyis hogy ez a felszállás valóban nemcsak nyitánya, hanem döntő része is a 2500 órára tervezett tesztprogramnak.

Gyönyörű fotó: egy karcsú szélestörzsű a Pireneusok fölött

Ugyanakkor arról nem hallottunk, hogy vajon bekövetkezik-e, amit azért korábbi cáfolatok ellenére sokan remélnek, vagyis hogy a 350-es legalább egy-két áthúzás erejéig azért csak megmutatja magát az idei legfontosabb globális légitalálkozó közönségének, meg persze a szakmának, különös tekintettel a konkurenciára. Egy később megszólaló Airbus-alkalmazott, John Leahy eladási főnök egyik munkatársa viszont arra utalt, hogy Leahy eddig nem hagyott egyetlen hasonló nagy szalont sem az Airbus részéről meglepetés nélkül…

Négy óra után közelítés a reptér felé

Bregier az európai gyár új vezetésének gyermekeként aposztrofálta a gépet, óvatosan utalva a 380-as megszületése körüli bonyodalmakra: a 350-es első repülésével egyben a cég átszervezésének, hatékonnyá vált új szerkezetének sikerét ünnepeljük, mondta az Airbus vezetője. Didiér Évrard 350-es programfőnök arról szót, hogy a feladat különleges nehézségét elsősorban a komplexitása adja, a rengeteg rendszer, amelynek mind együtt kell működnie, és növelte a feladat nehézségét a gép sárkányának új technológiája.

Az A350 finalen

Évrard ugyanakkor jelezte, hogy a tesztprogramban résztvevő következő két gép már az összeszerelő soron készül, amúgy az Airbus gőzerővel dolgozik a gép hosszabb törzsű, 1000-es változatán is. A berepülő pilóták egyike pedig a gép üzemeltetésének előnyeit hangsúlyozta a személyzetek képzése szempontjából: nagyon egyszerű lesz valakinek átülnie az A330-asról az A350-esre, különösen, mert sok új, „izgalmas” rendszert, ami az A350-eshez készült, átvisznek  majd a most gyártás alatt lévő kéthajtóművesekre is.

A földetérés pillanata

Elhangzott természetesen néhány jól irányzott megjegyzés az Airbus-főnökök részéről arról, milyen mértékben vette és veszi át a piacvezető pozíciót az A350-es révén az európai gyártó ebben a gépkategóriában is. Háromnegyed kettő előtt öt perccel a személyzet ismét (és ismét gond nélkül) futót és fékszárnyat nyitott, és ahogy a földön lévő pilóták jósolták, az új géppel és annak viselkedésével a pilóták bőven meg voltak elégedve ahhoz, hogy a landolás előtt egy áthúzást is beiktassanak 300 méteren a pálya fölött. A gép ekkor is nagyon stabilnak mutatkozott, miközben a kísérő gép zajosabb volt, mint maga a szélestörzsű utasszállító. Majd következett a behelyezkedés a leszállásra, és a finom földetérés.

Gurulás zászlóval

Alonso szerint minden remekül ment, Chandler szerint az első néhány perc után annyira jól viselkedett a gép, mintha nem is az első repülése lett volna. Hat és fél éves kemény munka gyümölcseként kezdődhet a következő, ugyancsak kemény 14 hónap, 2500 légióra a légialkalmassági engedély megszerzéséig, de erre, ez után a repülés után, az Airbus nagy önbizalommal készülhet – hangzott el a landolás utáni ünnepségen.

A személyzetet a fehéringes Airbus elnök-vezérigazgató köszöntötte

Kapcsolódó hírek