Aki tudja vezetni a gépet, és aki pilóta

Viszonylag kevés aktív pilóta szólal meg a Germanwings katasztrófája kapcsán, inkább átadják a terepet szakértőknek vagy magukat szakértőnek mondó valakiknek. Az óvatosság érthető, sőt, beszédes hallgatás ez: az igazi szakmabeliek tudják, mennyire szerteágazó minden probléma, amit megmondóemberek két mondatban mernek a nagyközönségnek tálalni.

Miután többször próbálkoztunk, szerkesztőségünk úgy gondolta: az anonimitás garanciája teszi beszédesebbé a repülőgépvezetőket. Most három véleményt közlünk, van köztük nyugdíjas és aktív közforgalmi pilóta illetve repülőoktató. Továbbiakat várunk a közeli napokban. Szubjektív gondolatok következnek a szubjektumról: az emberi psziché és a repülés, a lélek és a pilótaság.

Ez az eset jó példa arra, hogy a mesterségesen felszított hisztéria miatt visszanyal a fagylalt. Ez az ember tudta, hogy beteg, orvosi kezelés alatt állt, de nem vallotta be a cégnél. Nincs az a reporvos, aki egy út előtti egyszerű vérnyomásmérés és alkoholszonda után megállapítaná az egyénről, hogy alkalmatlan a repülésre. Főleg, ha normálisan viselkedik. Aztán jön az, hogy ez az ember egyszer csak bekattan, kihasználva az alkalmat végrehajtja szörnyű tettét.

Az a háromállású kapcsoló, ha blokkolja az ajtó nyitását, máris felveti a kérdést, hogy a kint rekedt pilóta miért nem tudta „felülírni” a vészkóddal azonnal, és akkor is, ha bentről „lock” helyzetben tartják a kapcsolót.

Most persze jönnek azzal, hogy megváltoztatnak sok mindent. Sajnos az semmit sem jelent, hogy egy légiutaskísérő beül a cockpitba, hiszen ő nincs kiképezve, és ha csak simán leütik, semmit nem ér az egész.

Most persze a sok szerencsétlen kolléga jól megszívja, mert majd szigorítják a pszichológiai vizsgálatokat. Olyan ostoba vizsgálatoknak kell megfelelni, amit a diliházban sem csinálnak, és persze köze sincs a repülés közben előforduló igazi stresszhatással járó pszichológiai terheléshez.

Mivel emberekről van szó, akiknek biológiai szükségleteik is vannak, jó lenne átgondolni, hogy a zárható ajtót az amúgy is a pilótafülke mögött lévő toalett mögött helyezzék el. Amúgy is zárt kis helység, miért ne lehetne a hajózó személyzetnek egy olyan „privacy” érzés, hogy saját toalettjük legyen. Így elkerülhető lenne, hogy az utastér felé ajtót kelljen nyitni. Így a másik pilóta sem tudná kizárni a kollégáját. Ettől még azért nem karanténba zárnánk a pilótákat, mert  a „stew”-ekkel ugyanúgy  lehetne kapcsolatot tartani a kódok használatával.

A repülés – számomra mindenképp – bizalom kérdése. Egy olyan bizalmi láncolat, ami az utastól, egészen a tervezőasztalig egybefüggő lánc, valahol a közepén egy pilótával.

Ne kerteljünk, az embernek nem közege a levegő, ott mi vendégek vagyunk, és akként is kell viselkednünk. Be kell tartanunk a „vendéglátó”, azaz a fizika szabályait, és tisztelettel kell viseltetnünk a „házigazda” irányában. Amíg ez megvan, biztonságban vagyunk ott fenn.

Én ma már csak oktatok, fiatal „nullórások” ülnek mellett, akikből jó eséllyel, a következő generáció közforgalmi pilótái kerülnek majd ki. Az első, amit igyekszem a fejükbe verni, egy egészséges félelemérzet, ami nem egyenlő a repüléstől való rettegéssel.

Már az első egy-két felszállásból látszik, kiből lesz pilóta, és kiből nem. Rengeteg apró tényező közrejátszik abban, hogy valaki pilóta lesz, vagy csak tudja vezetni a repülőgépet. Nagymértékben domináns a jelölt fizikai és pszichikai állapota, felkészültsége. Felszállni, elrepülni „A” pontból, „B” pontba nem művészet, azt igazán hamar megtanulja a kadét. Van azonban egy fura mondat, ami jól jellemzi a repülést: „Amíg nincs baj, nincs baj.” És ez az, amire fel kell készítenünk a pilótajelöltet, e ponton derül ki, melyik kadét, hogyan viseli a stresszhelyzeteket. A kiképzés során, művi úton idézünk elő vészhelyzeteket, természetesen oktatópilóta által felügyelt környezetben, azonban nemcsak szimulátorban, hanem a levegőben is. Itt minden olyan problémás helyzetbe belevisszük a növendéket – és a repülőgépet – ami egy repülés során előfordulhat, amelyre mindenkinek fel kell készülnie. Megtanulják, hogy az egyes vészhelyzetek előtt, milyen apró, vagy nem is apró jeleket ad a repülőgép, milyen „segélykiáltások” érkeznek a motor, vagy a szárnyak irányából. Tudniuk kell, hogy mit jelent, ha például elkezd rázni a gép szárnya, és mi következik ez után.

Amint beborul a gép egy dugóhúzóba, vagy amint elkezd merülni egy átesés miatt, mint a balta, elválik, hogy ki való oda, és ki nem. Ha látom, hogy a pörgő repülőgépben is viszonylag higgadt marad a kadét, és a földön megtanult, és oly sokszor begyakorolt, protokolláris cselekvéssort hajtja végre – még ha kissé esetlenül is – megnyugszom, belőle pilóta lesz. Az esetek bizonyos hányadában viszont a totális pánikkal találkozom, a teljes mentális összeomlással. Tapasztalataim szerint, tízből négy pilótajelölt kapkodni kezd, az eseménysort túlreagálja, és inkább káoszt okoz a mozdulataival, mintsem, hogy a vészhelyzetből vinné ki a gépet. Teszi ezt az a pilótajelölt, aki eleddig mesésen vezette a gépet, gyönyörűen száll le, és fel, és tankönyvi módon navigál, szépen tartja az útvonalon a repülőgépet. Ő tudja vezetni a gépet, azonban nem pilóta.

A pilóta fél. Persze, nem a szó köznapi értelmében, hanem legbelül, egy picit. És ez a picike, de minden pillanatban jelen levő félelem tart bennünket életben. Egy egész pici „csomó” a gyomorban, amit ha nem kutatunk, nem is tudjuk, hogy ott van. Ez ösztönöz bennünket a folyamatos figyelemre, a folyamatos önellenőrzésre, ami a biztonság maga. Egy növendék szájából hallottam, hogy a bátor pilótákból lesznek a műrepülők. Nos, ez nem igaz. A bátor pilótákból lesznek a halott pilóták. Műrepülők a jó pilótákból lesznek, akik ismerik a saját, a gépük, és a fizika korlátait. Itt is – mint mindenhol – fejben dől el minden.

Egy példán keresztül szeretném kifejteni a véleményemet. Adott két ember, aki jelentkezik ma a világon bármelyik(!) légitársasághoz. Az egyik jól előképzett, végigjárta a „szamárlétrát”, kezdte valamelyik repülőklubnál vitorlázással, aztán motoros repülés, és így tovább. Addigra összegyűlt valószínűleg több száz, esetleg több ezer (!) órája, bármi probléma lenne vele akár mentálisan, az már kiderült volna. (Ez igaz a katonai pilótákra is, hiszen a képesítésük semmit sem ér a civil szférában...)

A másik embernek 100 órája van, éppen megszerezte a szakszolgálati engedélyt, de vállalja, hogy a saját nagygépes kiképzését kifizeti a légitársaságnak. Ön szerint melyiket fogják felvenni?

Na ez itt a probléma.

Nem véletlen, hogy tavaly az Asiana Air gépe leszállás közben átesett(!), jó időjárási körülmények között, miközben két „pilóta” ült ott.

A légitársaságok kiválasztási rendszere egyértelműen gazdasági alapú, nem szakmai.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az Erdélybe induló Történelmi Székely Gyors zarándokvonatra és az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!