Az Air Race a bot mögül 2. <br>Besenyei, a Corvus és a Duna

Folytatjuk exkluzív interjúnkat Besenyei Péterrel, a Red Bull Air Race magyar „keresztapjával”, a legjobb tizenkét pilóta egyikével, akit ráadásul az egyetlen európai konstrució, a magyar Corvus Racer pilótafülkéjében láthatott a közönség, és lát majd 2015-ben is: de a gépen az első jövő évi futamig sokat kell dolgozni a sikeresebb szerepléshez. A másik fontos eleme a 2015. évi sorozatnak a budapesti helyszín visszatérése lesz. A gyönyörű Duna-szakasz tökéletesen megfelel az új szabályoknak is, nyilatkozza az iho/repülésnek a magyar ász.

– Beszéljünk rólad és a Corvusról! Lehetett hallani félmondatokat tőled is, máshonnan is arról, hogy ez a gép valóban szenzációs, de valamiféle technikai probléma, elsősorban a szárnya akadályoz abban, hogy az első nyolc között végezzél a versenyeken. Miről van szó tulajdonképpen?

– Magas színvonalú technikai sportról lévén szó, nagyon izgalmas feladat, ugyanakkor nem kockázatmentes egy új repülőgépet bedobni egy ilyen mezőnybe. Ezt ahhoz tudnám hasonlítani, mintha most kitalálnák, hogy egy Csepel által gyártott autót bedobnak a Mercik és a Ferrarik közé, és nagyon várnánk, hogy rögtön megnyerje a Forma–1-et. Az már önmagában csoda, hogy a Corvus gép, amely a gyárnak az első „igazi” repülőgépe az ultrakönnyű gépek mellett, ötven év után az első magyar repülőgép, gyakorlatilag ott tud lenni a mezőnyben, és versenyképes. Az év végén nem lettünk utolsók: igaz, hogy a 11. helyen végeztünk, de egy pár pontot tudtunk szerezni, ez már egy nagyon szép eredmény. A jövő nyilván nem ez: tovább kell lépni.

A repülőgépet keveset tudjuk tesztelni, mert ez olyan, mintha egy Forma–1-es autót az M7-es autópályán tesztelgetnénk, és a versenypályán derülne ki, hogy a többiek fél vagy egy másodperccel gyorsabbak. Amikor nincs mihez mérni, és nincs pálya felépítve, ráadásul nincs kihez viszonyítani, akkor 1-2 másodperc különbség egy hat kilométeres pályán nem érzékelhető, nem jön ki. A gépnek az idei év volt a tesztje. Az első perctől kezdve bent voltunk egy spirálban, hiszen nem tudtuk a gépet javítani, a gépet a futamok között nem is láttuk, mert az ugye úton volt, nem volt lehetőség komolyabb javításra meg módosításokra. Ugyanakkor az első pár futamtól kezdve láttuk azt, hogy a repülőgéppel valami nem stimmel. Hogy mi, azt senki nem tudta, illetve én jeleztem a gyártó felé…

– De mit éreztél pilótaként?

– Szerintem a szárnyprofil nem jó. Nem azt jelenti, hogy a gép nem jó. Baromi jó gép, lehet szépen repülni, látványos. Ha csak repülök vele, nem tűnik fel, hogy a szárnyprofil nem jó. Ez akkor tűnik fel, amikor egy hat kilométeres pályán kell repülni a többiekkel összemérve, és kiderül, hogy van két másodperc hátrány. Hogy ez hol jön össze, azt nem tudtuk, mert az első 3-4 futamon nem voltak szektoridők, nem kaptunk részidőket, csak végeredményt. Ettől kezdve tippelt mindenki, hogy a repülőgép hol lassul, gyanakodtunk a motorra, a beállításra. Mindemellett én rögtön mondtam, hogy szerintem a szárnyprofil nem jó, mert a repülőgépet gyorsnak érzem, de a visszaforduló figurákban – félkubáni visszaforduló figurák, általában pályától függően 3-4 ilyen van – egyfolytában azt éreztem, hogy elveszítem azt az 1-2-3 másodpercet, mert nem tudok olyan szűken fordulni a géppel, ahogy szeretnék, és szemlátomást az amerikai Edge-ek szűken meg tudnak fordulni, amivel másodperceket nyernek.

Én meg ha szűkebben húzom, a repülőgép szárnyáról az áramlás leválik, a repülőgép berotál, ettől kezdve egy nagyobb íven kell mennem, ami nyilván tovább tart, és azt már később nem tudom behozni. A lengyel futamtól kezdve kaptunk szektoridőket, és teljesen világossá vált, hogy a gép minden szektorban jó, általában a legjobb időket futja a szektorok között, a visszaforduló figurákban viszont elbukok 1,2-1,4 másodpercet, ami azt jelenti, hogy a végére 4-5 másodperc hátrányom lesz, amivel nem tudok, mit kezdeni, egyszerűen nem tudom szűkebben húzni, mert ha szűkebben húzom, a repülőgép kifordul, kipörgeti magát.

Ettől kezdve ez világossá vált mindenki számára, de be kellett, hogy érjük kisebb kozmetikázással, minthogy csináltunk egy új futóburkolatot, ami áramvonalasabb, próbáltuk a részeket kicsit jobban leszűkíteni, hogy kisebb egyen a turbulencia, a motoron próbáltunk állítgatni, hogy legyen jobb a teljesítménye, de markáns módosításra nem volt lehetőségünk év közben, és azt mondtam: ha az év lemegy, a jövő évet ezzel a szárnnyal nem lehet megkezdeni. Most, a téli leállásban, ami sajnos nem túl hosszú, körülbelül két hónap, az a terv, hogy számítógéppel elemezzük az áramlást, illetve hogy hol van olyan turbulencia, amin lehet egy kicsit csökkenteni, akár a motorburkolat módosításával, akár a futószár csökkentésével.

De ezen túlmenően abban biztos vagyok, hogy a szárnyat cserélnünk kell. A napokban voltam lent Ballószögön, és az elgondolt módosításokat felvittük repülőkittel, amit a festők használnak a szárny alapozásánál, fel lett töltve a szárny olyanra, amit mi gondolunk: fél centikről beszélünk csak, de a gép érezhetően másképp fordult, később esett át. Tehát az irány jó, hogy a szárnyat kell kicserélnünk, és ez remélhetőleg meg is lesz februárig.

– Hogyan alakulnak akkor az esélyeid egy új szárnyakkal repülő géppel?

– Ezt nagyon nehéz találgatni, mert ha a repülőgép jó, akkor jók az esélyek, ha nem, akkor kevesebb. Egy gyors repülőgép nélkül egy sebességi versenyt nagyon nehéz megnyerni, ugyanakkor egy gyors repülőgép önmagában nem elég, azt láttuk a Hannes példáján: kell bele egy pilóta, aki nem hibázik. Jó versenyző kell egy jó gépbe. Az élmezőnyben elég sok a jó versenyző jó repülőgéppel, itt mindenki nagyon felkészült, motivált, igen komoly csapatok állnak mindenki mögött. Érdekes megfigyelni, hogy az elmúlt pár évben ezek a csapatok milyen fantasztikus sebességgel lettek profik, olyan pályaelemző szoftvereket használnak, amilyeneket én még csak nem is láttam. Ilyen szempontból ez a sport nagyon közel áll a Forma–1-hez, a nüanszok számítanak. Mindenki már a határon van: a technika, a versenyző, a szoftverek. Nagyon nagy harc és nagyon sok munka a gépet picikét is javítani. A Corvuson a szárny mellett is van, amin módosítani kell, mert le kell csökkenteni a futószárat, a motorburkolat elegánsan túl széles, picikét át kell tervezni a formáját is, legyen áramvonalasabb. Ez egy nagyon jó gép, jó repülni vele, a legszebb gép és a mezőny egyetlen európai repülőgépe, ami ráadásul magyar. Ha a szárnycsere meglesz, akkor a gép esélyes.

– Egy másik nagyon izgalmas történet sokaknak, hogy visszajön az Air Race Budapestre. Az új szabályoknak, g-limitnek is megfelel a meglehetősen szűk dunai pálya?

– Az, hogy a gépek túllépik-e a határt, nagymértékben attól függ, milyen a pálya tervezése. Egy szűk helyen is lehet úgy tervezni a kapukat, hogy hosszúkás legyen a pálya, amelyen nem kell nagyon szűken fordulni, kilencven foknál kisebb fordulókkal és végig lehet menni rajta. Most nem beszélek a függőleges visszaforduló figurákról, mert ott mindenki el tudja dönteni, hogyan fordul, és az nem is a közönség felé irányul. De a vízszintes fordulók szöge tervezés kérdése, tehát a 10 g-s határ nem befolyásolja a budapesti futamot, az itteni pálya általában nem egy bonyolult pálya, pont mert hosszúkás, nagyjából a Dunával párhuzamosan oda és vissza. Annak meg, hogy a futam visszatér Budapestre, tényleg örülök, nemcsak mint versenyző, hanem mint magyar.

Budapest volt az egyik legszebb helyszín, a futamnak mindig óriási sikere volt, minden futam után rengeteg e-mailt kaptak a világ minden pontjáról, Új-Zélandtól Brazíliáig, Dél Afrikától Kanadáig: kint élő magyarok írták, hogy húsz-harminc éve nem látták a Parlamentet, a Halászbástyát, a Lánchidat, és most a saját otthoni televíziójukon élőben megint láthatta őket; könnyezve mesélnek erről. Igen jó országimázs, hogy egy szép helyszínt megmutatunk egy érdekes verseny keretén belül: turistacsalogatónak is jó, hiszen ilyenkor több tízezer szállodafoglalás történik a futam idején. Több mint száz országban láthatják, milyen szép Budapest, hallanak Magyarországról egy alkalmasint pozitív hírt.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!