Az első feltöltőtől a hatalmas GE9x-ig: a General Electric száz éve

A Le Pere típusú kétfedelű 1919 július 12-én szállt fel először új motorjával, amelynek elejére egy különös szerkezetez építettek, noha a szabadalom eredetileg európai volt, ez volt az első  gép, amely turbófeltöltővel repült, és a későbbi kísérletek során az eredeti motorral elért 90 helyett 137 mérföldes óránkénti sebességig jutott el, több mint hatezer méteres magasságban.

Ez volt a General Electric első igazi repülőgép-motorja azután, hogy a cég a korábbi évtizedekben elsősorban áramtermelő turbinákkal foglalkozott. A következő évben már 38 ezer láb, több mint 11 és fél kilométer magasságba emelte a feltöltős motor azt a kísérleti gépet, amelynek pilótája a mai utasszállítók által használt magassági birodalomban elvesztette az eszméletét és uralmát a gépe fölött, és csak háromezer láb környékén éledt fel, hogy aztán félig vakon, de ép bőrrel leszálljon.

A mai aviatika egyik meghatározó világcége innen datálja repülőgépmotor- és hajtóművek gyártásával foglalkozó divíziója, mai nevén a GE Aviation megszületését. A második világháború egyik „legsűrűbb” évében, 1943-ban már százezernyi turbófeltöltő segítette a szövetségesek gépeit abban, hogy a motorok elég oxigénhez jussanak nagy magasságokban is. A második világháború utáni korszakban a GE átlépett a sugárhajtás birodalmába, először a britek partnereként Frank Whittle konstrukciójának tovább fejlesztésében, és amit kevesebben tudnak, a cég készítette az első légcsavaros gázturbinát is.

A következő lépcsőfok a nagy kétáramúságú hatalmas hajtóműveké volt, ráadásul a civil légivilágban: a C5 Galaxynek készített TF39 bázisán készültek a kezdődő szélestörzsű korszak legfontosabb típusaihoz a CF6-osok az Airbus A300/310-es család, a Douglas DC-10/MD11 és persze a Boeing 747-esei és 767-esei számára.

Majd következett a világ mindmáig egyik legnépszerűbb családja, a francia Safran (volt Snecma) céggel közösen fejlesztett CFM-56, amelynek különböző változatai a CFM International nevű közös vállalat gyártásában a Boeing 737 New Generation illetve az Airbus A320-as gépcsalád megszületése óta dolgoznak ezeknek a keskenytörzsűeknek a szárnyai alatt, beleértve a LEAP-fejlesztést, a legújabb (MAX/neo) változatok hajtóműveit. Az 1974 óta  leszállított példányok száma 33 ezer körüli.

És megint a legnagyobbak frontján: a GE-90 a Boeing 777-esek hajtóműve a kilencvenes évek kezdete óta, a GP7200 a világ leghatalmasabb utasszállítójának, az A380-asnak az egyik választható hajtóműve volt, a GEnx-2B-t választotta a Boeing a 747-es utolsó, 8-as sorozatához, és ezzel repül a Dreamlinerek jelentős része is. Végül, de nem utolsó sorban: az újszülött GE9x, amely a legnagyobb, de még nem repült kéthajtóművest, a 777X-t emeli majd feltehetően nyár végén, ősz elején először a levegőbe.

Ez világ legnagyobb, kereskedelmi repülésre szánt hajtóműve, hatvan tonnán fölüli tolóerővel, három és fél méteres átmérőjű elülső, karbonszálas fan-fokozattal (összehasonlításképp a 737-esek törzsátmérője is ekkora). Már természetesen túl van a próbapados kísérleteken és megjárta sokszor a levegőt a GE Boeing 747-es tesztgépével is. A kétáramúsági fok 60:1, tíz százalékkal gazdaságosabb, mint a most forgalomban lévő 777-esek hajtóművei, már több mint 700 példányára van fix megrendelés. Az évforduló méltó megünneplését emelendő a polgári repülés legnagyobbjának kijáró Guinness világrekorderi címet is most adták át a GE9x gyártójának.

Végül még egy fontos érdekesség: más magyarországi érdekeltségek mellett a GE Aviation üzemet létesített Veresegyházon is. A 2000-ben indult és ma már kibővült vállalat nem egyszerűen hajtómű-alkatrészek javításával foglalkozik, hanem egyben egyik technológiai központja ennek a tevékenységnek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!