Észak–dél vagy kelet–nyugat?

A magyar külgazdasági és külügyminiszternek az esemény alkalmából adott nyilatkozata több helyen is túlmutat az általános közhelyeken, úgy tűnik, mintha a magyar gazdaságpolitika irányításában a közlekedésföldrajzi megfontolások hirtelen jelentős szerepet kaptak volna.

A külgazdasági és külügyminiszter nyilatkozata szerint Közép-Európa szempontjából azért van kiemelt jelentősége a Kínával való együttműködésnek, mert a térségnek mindig stratégiai hátrányt jelentett, hogy itt az észak–déli irányú infrastruktúra nem annyira fejlett, mint a kelet–nyugati irányú. Az EU mindmáig nem tudott olyan fejlesztési forrásokat találni, amelyekkel ez az egész Európát érintő hiányosság orvosolható lett volna.

Konkrét kijelentések égtájakról, irányokról, fejlesztési pénzekről, kismértékben a felelősség áthárítása is, amiért nemzetközi vasúti kapcsolataink kétségkívül déli irányban a leggyengébbek.

Tekintsünk el most attól, hogy az EU jelentős pénzügyi támogatást biztosított az észak–déli irányhoz sorolható VII. és X. sz. teherforgalmi folyosó fejlesztéséhez Horvátország és a Balkán irányába, és koncentráljunk a tárgyalt fejlesztésre. Megvizsgálva a térség közlekedési hálózatának fejlődését, nyilvánvaló a követő jelleg. Ellentétben más, gazdagabb európai országokkal, ahol a közlekedési hálózat fejlesztése gyakran a kívánt területszerkezeti, vagy hálózati tehermentesítési célok elérésének eszköze volt, Közép-Európában egy hálózati elem nyomvonala, kapacitása, kiépítési paramétere egyértelműen következmény. Amikor az adott nyomvonal terhelése a működőképességet már tartósan veszélyeztette, bekövetkezett az aktuális igények szerinti bővítés, mely gyakran rövidesen újra a teljesítőképesség határaiba ütközött. Erre a Budapest–Kelebia vasútvonal megtörtént átépítései (részben visszabontásai is) jó példaként szolgálnak. Ebbe a működési logikába szervesen illeszkedett, hogy a legterheltebb vonalak állapotának szintentartására, fejlesztésére folyamatosan más területek, vonalak rovására kerülhetett sor, a rendszer a kiegyensúlyozott fenntartást nem garantálhatta.

Az közlekedési hálózat az ország gazdasági orientációjának lenyomatává vált és ez a lenyomat ma is pontosan kiolvasható információkat ad. Fejlett, többszintes hierarchiával bíró közlekedési folyosók azokban az irányokban jöttek létre, ahol a belföldi igény rövidebb-hosszabb szakaszon egybeesett a nemzetközi forgalom irányával. Ezek a szakaszok valóban az ország erős kelet–nyugati „kifeszítettségét” mutatják, ez azonban nem stratégiai hátrány, hanem hosszú idő alatt kialakult, stabil rendszer, melyre a településhálózat és a népességi, gazdasági súlypontok is ráépülnek.

Ez az egyoldalúnak tűnő hálózatosodás valójában kiforrott, működő rendszer, amelyben minden működtető és használó optimalizálni tudja a tevékenységét. A menetvonalak gazdasági centrumokat érintenek, párhuzamosak a belföldi (és nemzetközi) személyszállítás fő irányaival, miközben a pályaépítési és -fenntartási forrásokat gazdaságosan, koncentráltan lehet felhasználni. Természetesen lehetőség és szükség is van a hálózati struktúra fokozatos oldására és kiegészítésére, de ez leghatékonyabban a térségre jellemző igényalapú fejlesztésekkel lehetséges.

Stratégiai hátrány két tekintetben mutatkozhat, bár éppen ellentmondva az elhangzott nyilatkozatnak: A Budapest és Kelebia közötti, most körvonalazódó fejlesztést nem forgalmi igény generálja, hanem a globális gazdaságban éppen erősödőnek látszó trend, Kína és Európa logisztikai kapcsolatának (elsősorban kínai érdekből történő) erősítése. A fejlesztésnek népességi és gazdasági-súlyponti beágyazottsága, területfejlesztő hatása nincsen, a fejlesztést generáló, aktuálisan erős érdek hosszútávon változhat, vagy el is tűnhet. A párhuzamosan fejlesztett 7-es teherforgalmi korridor (RFC 7, lökösházi határátlépéssel, Arad–Temesváron és Szófián át), Belgrád kikerülésével gyakorlatilag ugyanezt az irányt szolgálja, a párhuzamos kapacitáskiépítés, és az ebből eredő kettős fenntartási teher tehát eléggé nyilvánvaló.

A kiépülő kapacitás elsősorban a tranzitforgalmat célozza, ebből eredően csekély hazai hozzáadott értéket generál, kiépítési, fenntartási költségei viszont itt jelentkeznek. Fleischer Tamás A hagyományos közlekedéstervezés mítoszai című írásában alaposan kifejti a tranzitforgalom problémáját, melyet a tervezett beruházás sterilen példáz. A nem, vagy nehezen megtérülő, járulékos fejlesztőerő nélküli, párhuzamos, nehezen kihasználható kapacitást létrehozó beruházás maga a stratégiai hátrány.
Ha az észak–déli irányú infrastruktúra fejletlenségét akarjuk szembeállítani a kelet−nyugati kapcsolatok sokrétűségével, akkor nem feledkezhetünk el a legutóbbi időben, nagyívű gazdasági koncepciók árnyékában észrevétlenül visszafejlesztett, elsorvasztott, megszüntetett határátmenetekről és országon belüli vasútvonalakról sem, melyek érdekes módon az észak−déli kapcsolatokat érintették legerősebben.

Rajka–Pozsony, Komárom–Révkomárom, Somoskőújfalu–Fülek, Bánréve–Sajólénártfalva a legutóbbi időben teljes személy- és/vagy teherforgalmuk jelentős részét elvesztő határátmenetek északi szomszédunk felé. Pécs és Eszék, Szeged és Szabadka között átszállással sem lehet már utazni, utóbbi egykori interregionális szerepű vonal, amely fizikailag sem járható már. Ezek akkor is beszédes példák, ha olyan vonalakról van szó, amelyek nyilvánvalóan részben sem tudnák kiszolgálni a most tárgyalt tranzitforgalmi igényt. Az egyes határmenti peremvidékek belső integrációját jól szolgáló, felszedett, vagy gazban rozsdásodó mellékvonalairól most csak Baja–Zombor, Bácsalmás–Szabadka, Szeged–Temesvár földrajzi irányultságban megfelelő példáján keresztül essék szó.

Mindezek alapján úgy tűnik, az észak-déli kapcsolatok fejletlensége kevésbé egy megörökölt hiányállapot, hanem évtizedek szívós munkájával előidézett, tervezett helyzet. Stratégiai hátrány 2.0, helyi kiadásban. Nem tűnik túl koncepciózus intézkedésnek a szétszakított háló fokozatos összefoltozása helyett egy nagyberuházástól várni a megváltást, bár az utóbbi évek hazai közlekedésfejlesztési folyamatába kétségkívül illeszkedik ez az elem is.

Az erről való elmélkedéseket azonban a kiélesített tollal az aláírásra várakozó delegációk vélhetően értetlenül fogadták volna Rigában.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!