Kontrollvesztés 1. – Pilóták és robotok

Vannak a légi közlekedésnek bizonyos hullámai: hol ez, hol az a balesettípus válik jellemzővé. Hosszú éveken keresztül a CFIT volt a legveszélyesebb, a gép kontrollált földnek-hegyoldalnak vezetése, most viszont az egyik legfontosabb baleseti forrás a repülőgép feletti uralom elvesztése. Erről tartott nemrég az EASA, az európai repülésbiztonsági szervezet konferenciát, amelyen hazánkat Háy György nyugalmazott kapitány, a  Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálója képviselte.

Beszélgetésünk első része arról szól: tulajdonképp hogyan is történhet meg az a tragikus esemény, hogy egy kiképzett pilóta egy működő repülőgépet nem képes irányítani?

A CFIT-balesetek ellen valóban sikerült megalkotni a földközelségjelző rendszert, amit kötelezővé tettek minden nagyobb gép fedélzetére, és ezzel töredékére visszaesett az ilyen eseményeknek a száma. Ennek következtében viszont azok az esetek, amikor a pilóta elveszti az uralmát a gép felett és nem képes abba az irányba vezetni, amerre akarja, ezek előtérbe kerültek. De ennek van sajnos egy másik oka is, egy furcsa, kétélű dolog: az automatizálás. A mai repülőgépeken igen fejlett robotpilóták és automata rendszerek vannak, amik a pilótáktól a munkák egy jelentős részét átveszik. Például: korábban hatszáz méterre voltak egymástól a repülési szintek, amit most lecsökkentettek háromszázra, amit a robotok nagyon pontosan tartanak, de most már kézzel nem is nagyon szabad utazómagasságon repülni, mert az ember kézzel nem tudja olyan pontosan tartani a magasságot, ami ehhez szükséges.

Amikor én kezdtem repülni IL–18-assal, nem is tehettünk mást, mint hogy naponta több órát kézzel vezettük a gépet, mert csak nyugodt időben tudta a robot kézben tartani a gépet állandó irányon és állandó magasságon. Ma viszont ezek a robotpilóták szebben repülnek már, mint az igazi pilóták, a légitársaságok elő is írják: a zsúfolt légterekben és a kis elkülönítés mellett kötelező is a robotpilótát használni.

De ennek van egy hosszabb távon nagyon veszélyes, alattomos hatása, az, hogy a pilótáknak a kézügyessége, mivel nem gyakorolják a gép vezetését, visszafejlődik. Sőt most már vannak olyan pilóták, akik eleve szimulátoron kapják a képzésüket, utána robotpilótával repülnek. És amikor a franciák Airbusa 2009-ben elveszett a Rio–Párizs járaton, a feketedobozok megtalálásával bebizonyosodott, hogy bizony ez a probléma okozta igen nagy részben a gép vesztét. Amikor egy műszaki gond miatt viharos időben az óceán fölött a robotpilóta egyszer csak átadta a vezetést a pilótáknak, miközben a nagy tapasztalatú kapitány a pihenőidejét töltötte, a két jóval kisebb tapasztalatú másodpilóta azzal a feladattal, ami hirtelen és váratlanul a nyakába szakadt, nem tudott megbirkózni. Olyan repülésvezetési hibákat követtek el, aminek a következtében a gép a tengerbe csapódott.

Történt egy másik baleset is az elmúlt időszakban, amit sűrűn emlegetnek, a Colgan Q–400-asának a lezuhanása Buffalóban.

A dolog lényege nagyon hasonló, tudniillik ott is a pilóták követtek el annyira súlyos és akár eleminek is nevezhető repülőgép-vezetési hibákat, aminek a következtében bekövetkezett a katasztrófa. Nem nagy magasságban, hanem leszállás előtt hagyták lecsökkenni a sebességet, és amikor a gép átesett, arra is teljesen rosszul reagáltak.

Ez is 2009-ben történt, csak nem kellett két évet várni az események felderítésére, mert azonnal megvoltak az adatrögzítők. Az amerikai hatóság erre rá is mozdult, tehát ott meglehetősen megszigorítják a pilótaképzést. Várhatóan jövő év közepére az Air France lezuhanásáról is kiadják a zárójelentést a francia baleseti vizsgálók, és számítani lehet rá, hogy ennek is lesz olyan hatása, hogy a pilótaképzésben nagyon sok mindent újra kell gondolni. Nemcsak ez a két eset volt, de ez a kettő volt az utolsó csepp a pohárban.

A szaksajtó ugyanakkor repülőgép-építési, rendszertani, vezérlésfilozófiai kérdésekről beszél. Hatalmasak a viták különösen az Air France balesete kapcsán arról, hogy jó-e az a repülésvezérlési rendszer, amelyik gyakorlatilag a pilóta kiküszöbölésére törekszik szinte minden repülési fázisban? Vagy inkább az a helyes irány, amikor a pilótának meghagyják a döntési szabadságát, csak bizonyos limiteken nem engedi a rendszer túlvezetni a gépet?

Ez nagyon izgalmas kérdés, de ennek csak áttételes szerepe volt ezeknél a baleseteknél. Az adatrögzítők tanúsága szerint a repülőgép és a kormányok végrehajtották a pilóták utasításait, csak sajnos ezek az utasítások nem voltak jók.

Tehát például az átesésnél az volt a gond, hogy veszélyesen lecsökkent a sebesség, és a szárny körül az áramlás örvénylővé vált, a felhajtóerő lecsökkent, és a gép zuhanásba ment át; a pilóták ilyenkor egy dolgot tehetnek: lenyomják a gép orrát és begyorsítják. Amikor a pilótáknak egy rövid időre eszükbe jutott, hogy ezt tegyék, és egyikük előrenyomta a kormányt, akkor a gép azt készségesen követte is, el is kezdett begyorsulni, csak sajnos a riasztórendszer konstrukciója alkalmas volt arra, hogy megtévessze őket, és éppen a gyorsuláskor szólalt meg egy vészjelzés, ami az alacsony sebességre figyelmeztetett, de egészen kis sebességnél elhallgatott. Alighanem a le- és felszállás idején feleslegesen riogató vészjelzést akarták elkerülni a tervezők ezzel a megoldással.

Amikor tehát megszólalt, a pilótákat félrevezette, és úgy gondolták, hogy amit csinálnak, az okoz bajt, és visszaemelték a gép orrát. De maga a kormány és maga a gép is becsületesen követte a mozdulataikat. A gép végig vezethető volt, csak épp a pilóták nem lenyomták a gép orrát, hanem magasra húzták.

Amitől még súlyosabb lett a helyzet.

Igen, és a hangrögzítőn hallható beszélgetésekből kiderült, hogy végig nem voltak tudatában annak a legfontosabb dolognak, hogy a repülő átesett, ami ellen be kéne gyorsítani a gépet. Úgy tűnik, hogy ennek többféle oka is van: az egyik, amiről már beszéltünk, hogy nagy magasságban, ahol hirtelen át kellett venni a vezetést, a pilóták mostanában ezeket a modern gépeket szinte soha nem vezetik. Fel- és leszállásnál még időnként vezetik, mert vannak olyan körülmények, amikor kézzel lehet legjobban leszállni, illetve a felszállást mindig kézzel csinálják, de nagy magasságban ez mostanában nagyon ritka. Tehát azt, ahogy a gép nagy magasságban a kormánymozdulatokat lereagálja, azt, hogy mire kell figyelni, milyen nagyságú és gyorsaságú mozdulatokat kell és lehet csinálni, ebben nem volt gyakorlatuk.

Mert nagy magasságban egészen másképp viselkedik a gép.

Természetesen, sokkal nagyobb a sebesség, ritkább a levegő. A pilóták helyzete egyáltalán nem volt könnyű, mert éjjel volt, ami azt jelenti, hogy sötét volt, ők meg fáradtak voltak hajnali kettőkor. Másfelől egy zivatar volt a környéken, ami dobálta a gépet, tehát az egyensúlyérzéküket is eléggé megzavarta. A műszerek közül pedig az egyik legfontosabb, a sebességmérő nem működött. Tehát a pilóták nem voltak egyszerű helyzetben, de az eredeti elképzelés szerint, ahogy a gépet tervezték, és ahogy őket kiképezték, ezt a helyzetet még kellett volna tudni kezelni. De ez nem sikerült, úgyhogy a pilótaképzésen igen komoly változások várhatók.

Visszatérünk még erre, de előbb egy másik kérdés, ami körül hatalmas viták zajlanak a szakmai körökben: az egyik tábor azt állítja, hogy a joystick, ami az Airbusok pilótafülkéjében van, nem ad megfelelő visszajelzést a pilótáknak a kormányok helyzetéről, ezzel egészen másképp kellene vezetni a repülőgépet, mint ahogy azt bármiféle korábbi típuson megszokták.

Igen, de ezt az irányt a jelek szerint nem lehet megúszni, tehát a Boeing is többéves késéssel, de a 777-esen és a 787-esen is megszüntette a kormányfelületek és a pilóták kormányai közti közvetlen kapcsolatot. Ennek rengeteg előnye van a régi rendszerrel szemben, és a legtöbb pilótahibát ki tudja küszöbölni. A probléma az, hogy ugyanakkor behoz új hibákat. Ez még nem a végleges és a tökéletes megoldás. Most azon dolgoznak, hogyan lehet az előnyeit megtartva a hátrányait kiküszöbölni. Sajnos az egyik hátrányát valószínűleg nem lehet, tehát hogy a pilóták valóban elveszítik a közvetlen kapcsolatot.

Az Airbuson a joystick és a kormányfelületek kapcsolata  többféle szinten valósulhat meg, van a normál szint, amikor meglehetősen sok mindenbe beleszól a komputer, vannak alacsonyabb szintek, ahol egyre kevésbé szól bele, és van egy olyan helyzet, amikor a komputer úgy tesz, mintha egyszerű huzal volna, és amit a pilóta kormányoz, azt egy az egyben közvetíti: ez a direct law. Ennél a pilóták szerint éppúgy lehet vezetni, mint bármely más gépet.

Az interjút hamarosan folytatjuk: vajon hogyan lehet egységesíteni az átesés esetén követendő eljárásokat? És: a szimulátort is meg kell tanítani az átesésre.