Legendás gyártótól a roncslerakatig – III. rész

Az Ikarus 1967-ben hozta létre az Egyedi Gyáregységet Mátyásföldön, a saját területén belül. Az új gyáregység feladata idegen alvázra épülő egyedi és kisszériás buszok gyártása lett. Svédországban ekkoriban tértek át jobboldali közlekedésre, ami a járműpark cseréjét is jelentette. A térségbeli buszgyártókon kívül ez az Ikarusnak is jó lehetőséget jelentett. Az első buszt Volvo alvázra építették, és a 657-es jelzést kapta. A típust később Scania alvázra is adaptálták és számos kivitelben készült. A svéd megrendelésre készülő buszok a hazai közlekedésben elképzelhetetlen minőséget és kényelmet nyújtottak utasaiknak.

1969-ben a korszerűbb 200-as család alvázas változatainak a gyártása kezdődött el az Egyedi Gyáregységben. Először Steyr alvázra építették a 659 jelzésű karosszériát, majd 1970-től Svédországba is a 200-as családba tartozó buszokat szállítottak. 1971-ben a Volvo alvázra épített 661.00 típus is ezüst serleget kapott az önhordó 250-es mellett. A 661 típus 12,74 méter hosszú változatban is készült, a 12 méternél hosszabb buszok ekkoriban fehér hollónak számítottak. 1977-ben jelent meg az emelt padlószintű 664 típus. A saját típusok gyártása mellett a „nagy Ikarus” számos prototípus és kísérleti busza is az Egyedi Gyáregységben készült, például az első 200-asok, vagy a PALT buszok.

1984-ben a 300-as család alvázas változatai születtek meg. Elsőként Volvo alvázra épült a 396-os típus. A kétféle magasságban, és akár 14,5 méter hosszban is elérhető esztétikus 396-os gyorsan népszerű lett, az Egyesült Királyságba is eljutott.

1989. január 1-jén az Ikarus és a Mogürt megalapította az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.-t. 1992-ben a Scania törökországi importőre is részesedés szerzett a cégben. Kezdetben a 396-os típust gyártották, majd ezt alapul véve fejlesztették ki a saját típuscsaládjukat. A ,,nagy Ikarus” kínálatától elkülönülő egységes típuscsalád első tagja a 397 jelölést kapta. A busz két szintes volt, az alsó szinten egy klubhelyiség, hatalmas csomagtér és a vezetőtér található, a felső szinten a  busz teljes hosszában utastér van kialakítva. A köznyelv másfél emeletesnek nevezi az ilyen buszokat. A következő modell egy városközi – azaz intercity – típus volt, a 395-ös. A buszt kezdetben Csepel alvázon képzelték el, de így nem épülhetett meg az első példány. A prototípus végül Scania alvázon látta meg a napvilágot. Hiánypótló típus volt, a kor színvonalát megelőző utastérrel, így gyorsan népszerű lett. A 396-os közvetlen utódja az 1993-ban bemutatott 398-as típus lett. Scania, Volvo, Rába, Csepel és MAN alvázra is épült 398-as többféle hosszúságban és kivitelben.

1994-ben mutatkozott be a gyár elővárosi típusa, az E94-es. Innentől számítva a gyár többi típusa is az E jelet kapta a gyökerekre utaló 300-as előtag helyett. A hazai megrendelések mellett a finn piacon is nagy népszerűségre tett szert a számtalan kivitelben készült busz. 1995-ben gördült ki az emeletes E99 típus a gyár kapuján, ami az Ikarus első emeletes típusa volt. 1997-ben debütált a 7,8 méter hosszú E91 típus, amelyből százat értékesítettek Rigának, de a típus eljutott Izlandra, Csehországba, Görögországba és Norvégiába is. 1999-ben az Irisbus lett az Ikarus EAG legnagyobb részesedésű tulajdonosa. 2001-ben új megjelenést kapott a modellcsalád, és a nagyobb buszok szélessége 2550 milliméterre növekedett.

2003 jelentős és szomorú év volt az EAG történetében. Kortrijkban mutatkozott be az Iribus alvázra épülő F15-ös. Ez a busz sajnos már nem tartalmazott utalást a karosszáló nevére sem. Ebben az évben elkészült a Magyar Honvédség igényeinek megfelelően kifejlesztett E95M típus. A busz számos speciális katonai felszerelést kapott például álcázófényeket, vegytisztítható belső burkolatokat, és különleges fényezést. Szintén ebben az évben hunyt el Torma Lajos főkonstruktőr, aki a gyár történetében meghatározó szereplő volt, számos elismerést és nívódíjat kaptak az általa tervezett buszok. 2002-ben leállt a termelés az egykori anyacégben, de az EAG még túlélt. A helyzetét nehezítették az újonnan felbukkant és nagyon olcsó hazai konkurensek. Az árversenyt az EAG a hosszú szóló buszok segítségével próbálta túlélni.

A biztos megélhetést jelentő piacra kijutást 2006-ban lehetetlenítette el az Irisbus. Az EAG finn partnerét megvásárolta, és ettől kezdve Iveco alapokon nyugvó buszokat kínált. Ebben a környezetben nem maradt mozgástere az EAG-nak, a tulajdonos 2007 decemberében megszüntette a buszgyár működését. A 20 évre szóló 200 példányos honvédségi megrendelésből csak 15 busz készült az Ikarus EAG-ban, a gyár megszűnését követően a tulajdonos Irisbus teljesíti a honvédség megrendeléseit, az eredeti járművektől eltérőekkel a mai napig is. Ez a különös dolog a hazai sajtóban eddig visszhang nélkül maradt.

Ezzel az Ikarus történetének végére értünk. Háromrészes összefoglalónkban csak átrohantunk az egykori gyáróriás és utódai történetén, ezzel megismertük milyen járműgyártói hátteret sikerült megsemmisíteni az elmúlt két évtized felelőtlen közlekedéspolitikai döntéseivel. Cikksorozatunk következő részében megismerkedünk az elmúlt évek jelentős hazai gyártóival.