Oshkosh 2011: fantasztikus gépek, csodálatos emberek

Az Oshkoshban évente rendezett hagyományos egyhetes(!) repülőtalálkozó és airshow ma már AirVenture-nek hívja magát, ami a szótárban a kockázat, vakmerőség, vállalkozás fogalmakat takarja. Nem érdemes lefordítani.

A lényeg: soktízezer laikus néző mellett repülőgépek ezrei érkeznek ide, Wisconsinba, főképp kisgépek, hiszen Oshkosh eredetileg a General Aviation világának, illetve a saját építésű és kísérleti gépek szervezetének évi rendezvénye volt. Ki-ki bemutathatja a maga konstrukcióját, vagy egyszerűen csak eljön és nézeget, ismerkedik, találkozik a barátokkal, miközben a gépe szárnya alatt táborozik: Oshkosh Amerika repülőtársadalmának évi zarándokhelye. Még autóval is nehéz végigjárni, annyi a parkoló madár, ahogy ez a gyorsított felvétel is mutatja.

A levegőben pedig mindennap hatalmas légiparádé zajlik: van napja az oldtimereknek, a régi katonai gépeknek, de bemutatkoznak a legmodernebb típusok is, és sorra váltják egymást az igazi show-repülők, kötelékek és szólisták.

És persze vannak meghatározó jelentőségű személyiségek is. Idén ezek egyike a repülés ikonjának nevezett Bob Hoover volt július 26-án.

Műrepülő karrierje, továbbá második világháborús hősies szolgálata előtt tisztelegve Robert A. „Bob” Hoovernek július 26-án külön napot biztosított az AirVenture a szereplésre.

Hoover 1988-ban kapott „belépőt” a Nemzeti Repülő Hírességek Csarnokába (National Aviation Hall of Fame), legismertebb bemutatói révén, a Shrike Commander és a P-51 Mustang pilótájaként, valamint repülőkarrierje révén, ami visszanyúlik a második világháborúig. A 26-i repülőnapon legendás repülőgép-típusaival repült, amikkel az elmúlt évek során is.

Bob Hoover 59 bevetésen vett részt a második világháborúban, hadifogoly lett, de megszökött, ráadásul egy német Focke-Wulf 190-essel repült vissza a szövetségesekhez 1945 áprilisában.

Az Egyesült Államokba visszatérve Hoover egy berepülőpilóta-iskolához csatlakozott. Számtalan repülőgép-típussal repült a Lockheed P-80 Shooting Startól kezdve a Northrop N9M-ig. Arról leghíresebb, hogy együtt dolgozott Chuck Yeagerrel az X-1 projekten mint kísérő pilóta, és ott volt, amikor Yeager áttörte a hangfalat. Yeager egyszerűen azt mondta róla: Hoover a világ legjobb pilótája. Ami Yeager szájából eléggé autentikusan hangzik, mások ugyanis Yeagert emlegetik a világ legjobb pilótájaként.

Sokan úgy tartják, ő a modern műrepülés alapító atyja. Kiemelkedő légibemutató- és versenykarriert tudhat maga mögött.

Hoover három évtizeden át a Reno Nemzeti Air Race Bajnokság szervezője volt. Közben, 1950-ben a North American Aviation cégnek kezdett dolgozni, ahol berepülte és bemutatta a cég civil és katonai gépeit. Amikor a cég egyesült a Rockwell Interational céggel 1968-ban, a Shrike Commander kéthajtóműves business repülőgépet reklámozta: orsókat, bukfenceket és egyéb manővereket mutatott be vele, amik abszolút nem tartoztak a gépről alkotott elképzelésekbe.

A Shrike Commander akkor vált híressé, amikor Hoover műrepülést mutatott be vele leállított hajtóművekkel.

A bemutató végén – hajtómű nélkül - csinált egy bukfencet és egy nyolcszögletű lassú orsót pályairányon, majd leszállt egy kerékre, aztán a másikat is letette. Később legendáját azzal hizlalta, hogy egy csészébe teát töltött egy lassú orsó közben; a tea nem ömlött ki. 1993-ban Hoover orvosi alkalmasságát elutasította az amerikai légügyi hatóság, ekkor több év küzdelem kezdődött a hatóság ellen.2000-ben végre újra alkalmasságit kapott, és még a kongresszus is szerepet vállalt, hogy elfogadtassa a Hoover Bill-ként emlegetett törvényt, amely lehetővé teszi, hogy a pilóta, akinek a nagyhatalmú amerikai repülési hatóság, az FAA egészségi okokból el akarja venni a szakszolgálati engedélyét, maga is befolyásolhassa a döntést, és érdemben érvelhessen a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács, az NTSB előtt.

A Boeing 787-es Dreamliner (nevezzük álomgépnek) szintén bemutatkozott a oshkosh-i repülőnapokon. Érkezésekor a repülőgép két áthúzást hajtott végre, alacsonyan és lassan is, hogy mindenki jól szemügyre vehesse, mielőtt földet ér.

Később bárki bejuthatott a szép madár belsejébe is, ha elég türelmes volt, de ezrek voltak ehhez elég türelmesek. A repülés iránt rajongók hosszasan várakoztak, és senki nem neheztelt a sorbanállás miatt.

Az oshkoshi látogatóknak azonnal feltűnt a gép újszerű áramvonalassága, a túlméretezett ablakok, amiken bármely ülésből bárki jól kiláthat; íves bejáratán áthaladva a magas kabinbelső mintha az égig érne. A mennyezet színét és megvilágítását a személyzet változtathatja.

Talán épp ezek azok a jellemzők, amik a Dreamlinert a legkeresettebb kereskedelmi géppé teszik a Boeing történetében. Egyéb kényelmi újítások - mint például a szellőzés, a páratartalom növelése a kabinon belül - teszik kellemesebbé a repülést hosszú távon. A belső szűrőrendszer kiiktatja a szagokat, allergéneket és baktériumokat.

De hát legalább olyan fontosak az üzemi adatok is: a gyártó szerint 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt a hozzá hasonló gépekhez képest. Elsőként a Japan’s All Nippon Airways kap belőle szeptember végén egyet. Már ez az aktus is három évet késett tervezési és konstrukciós problémák, illetve a beszállítók késlekedése miatt. A kéthajtóműves repülőgépen 250 fő utazhat.

A 787-es az első középméretű repülőgép, amely nagy távolságok, akár 8.200 tengeri mérföld megtételére alkalmas. Hatékonyan képes leszállás nélkül messzire repülni, messzebbre, mint a 747-es vagy 777-es.

A Boeing tervei szerint a 787-es több mint 450 várospárt köthet majd össze, amire eddig csak a jumbo jetek voltak képesek. Ráadásul a Dreamliner 20 százalékkal kevesebb káros anyagot bocsát ki, mint bármely más, hasonló kategóriájú társa.

A nézők reakciója egyértelmű volt: sokak számára nemcsak az vált valósággá, hogy a gép gyönyörű, hanem az is, hogy a gép igen nagy: az arányos formák ugyanis, ez a szerkesztőnek is személyes benyomása, nem érzékeltetik a gép komoly méreteit.

Ha repülőgép-tervezésről van szó, a repülőtársadalom többsége úgy látja: Burt Rutan volt az, aki sosem „házon belül” gondolkozott. Sőt, kitört a sztenderdek világából és olyan repülőgép-fejlesztéseken dolgozott, amiktől azok gyorsabbá váltak, vagy sokkal messzebbre jutottak, vagy épp sokkal könnyebb volt őket megépíteni. Aki pedig arra vágyik, hogy alkalma legyen az űrbe repülni saját pénzén az elkövetkező években, az is Rutannak tartozik köszönettel.

Burt Rutan, a Scaled Composites cég alapítója (Mojave, California), az igazi újító, aki autója ablakából kihajolva repülőgép-modelleket tesztelt, áprilisban jelentette be nyugdíjba vonulását.

Egyedi, innovatív, házilag felépíthető repülőgép-terveiről lett híressé, amelyeknek először az Experimental Aircraft Association`s AirVenture (Kísérleti Repülőgépek Szövetsége – EAA) oshkoshi bemutatója) adhatott megjelenési lehetőséget. Tervei azonban messze túlmutattak a házi építésű repülő szerkezeteken.

Világhírűvé vált a Voyager, az első olyan gépe, amely leszállás és tankolás nélkül körberepülte a Földet, vagy a GlobalFlyer, amely egyetlen pilótával kerülte meg bolygónkat: az azóta titokzatos körülmények között eltűnt Steve Fosset útja egészen pontosan 67 óra egy percig tartott. A SpaceShipOne volt az első magán rakétarepülőgép, amely megjárta az űr alsó szegmensét majd siklásban sikeresen földet ért, a SpaceShipTwo a White KnightTwo szárnyai alól startolva turistákat szállít néhány éven belül az űrbe.

A Voyager repülésének 25. évfordulója alkalmából az EAA és az AirVenture több eseménnyel készült, egyik volt a „Burt Rutan Nap”, ahol különleges előadások mellett az ünnepelt repülőgépeinek bemutatója is napi program volt.

Sok Oshkosh-rajongó Rutan-gépen érkezett a nagy találkozóra: egyik legkedveltebb konstrukciója a LongEZ, amely olykor Magyarországon is megfordul, a kétszemélyes tolólégcsavaros gyors kis kacsagép hatótávolsága több, mint 3200 kilométer!

Ugyancsak ott volt Oshkoshban Rutan más gépei mellett a Boomerang, a legbátrabb alkotások egyike: nagyon ritka az aviatikában, hogy egy tervező aszimmetrikus repülőt merészel megálmodni. Rutan merte – nem is lett nagy piaci siker a gép. De az ő konstrukciói akkor is értékes részei a repülőtörténelemnek, ha nem lehetett eladni őket.

„Az EAA meghatározó volt karrierem szempontjából 1972 óta” – nyilatkozta Rutan. „Évente megjelentünk Oshkosh-ban, ez üzleti évünk nagy napja volt mindig, ahol házi építőkkel találkozhattunk mind a sátrakban, mint a startvonalon, ami fontos siker a barkácsolóknak, és nekem is személyesen.”