Repülésbiztonság – amire ritkán gondolunk

Bármilyen statisztikát is néz az ember, a nagygépes repülés még mindég messze a legbiztonságosabb közlekedési mód. A repülőtérre tartva, vagy onnan hazafelé az ember messze nagyobb veszélyben van az országúton, mint amíg a repülőgépen ül. Ez szinte már közhely, de azért érdemes elgondolkodni egy pár érdekes részletén.

Hogyan is jutottunk el erre az irigylésre méltó biztonsági szintre? Sok eleme van a dolognak a különböző szabályozásoktól kezdve a szigorú ellenőrzésig, de talán a legfontosabb az az alaposság, amivel minden eseményt vagy katasztrófát kivizsgálunk, az okokat kíméletlenül nyilvánosságra hozzuk, és mindent megteszünk annak érdekében, hogy az adott ok ne ismételődjön meg. Hogy ez a reaktív rendszer jól működött, a bizonyíték a biztonság elért és folyamatosan fenntartott magas szintje.

Persze ennek a hallatlanul magas biztonságnak van egy hátulütője. Egy bizonyos szint felett már szinte lehetetlen tovább javítani a biztonságot. De hát miért lenne arra szükség, hogy tovább javítsuk a dolgokat? Már ma is olyan jól megy minden, hogy ez igazán elfogadható mindenkinek. Ez az érvelés tulajdonképpen igaz, és még talán elfogadható is lenne, ha a forgalom nem növekedne folyamatosan. Pedig az átmeneti visszaesés után a növekedés újra látszik és évi 5-6 százalék várható az elkövetkezendő évek során.

Talán már sejtik is, hol a baj... Ha a biztonság mégoly magas szintje ugyanaz marad, azaz az 1 millió fel vagy leszállásra eső balesetek száma nem változik, a forgalom növekedésével a balesetek abszolút száma elindul felfelé. Bizonyos forgalom felett ez azt jelenti, hogy minden hétre jutna egy komoly baleset, miközben a biztonság szintje nem romlik egy picit sem! Nyilvánvaló, hogy ez nem elfogadható. Az mindegy, hogy az utakon sokkal több ember hal meg naponta, mint a repülésben akár több év alatt is, egy repülőbaleset mindig nagy hír, és az iparág nem létezhet az utasok bizalma nélkül.

A szakemberek már évek óta törik a fejüket azon, hogyan lehetne a biztonság szintjét tovább növelni, legalább a forgalom növekedésével lépést tartva. Több elképzelés is született, ezek közül az egyik legfontosabb a váltás a korábbi reaktív balesetmegelőzésről egy proaktív rendszerre, ahol a baleseti okokat előre próbálják felkutatni és kiküszöbölni még mielőtt megtörténne a baj.

Ez a proaktív rendszer még nem olyan kiforrott, mint a korábbi volt, de azért hatékonysága már most is látható. Viszont az elmúlt pár évben a rendszer, ahogy mondani szokás, kapott pár pofont.

Az első ilyen az Air France A330-as tragédiája volt a déli Atlanti-óceán fölött. Ki gondolhatta volna, hogy három jól képzett pilóta együtt is képtelen megfelelően értelmezni a víz felé süllyedő gép tényleges helyzetét, amellyel pedig megmenthették volna a gépet.

Aztán itt a Germanwings A320-as esete. Persze a hivatalos kivizsgálás lezárása előtt nem érdemes találkozásokba bonyolódni, de az már látható, nagy valószínűséggel az egyik pilóta szándékosan okozta a balesetet.

Ez a két eset jól mutatja, a biztonság növelésében szinte biztos, hogy úgy a reaktív, mint a proaktív módszernek helye van. Mert mindkét baleset körülményei olyanok voltak, amelyeket nehéz lett volna előre megjósolni egy proaktív rendszerben, viszont a reaktív rendszer bőven fog találni javítani valót, mint ahogyan az már történt is az AF-eset után, amikor az oktatási anyagot megváltoztatták.

Vagy így, vagy úgy, előre kell lépnünk, mert az ipar nem élné túl a heti egy baleset hírét.