Sikeres a vitorlázórepülés, de könnyű tönkretenni! – 1. rész

Március 7-én, a hagyományos Repülőbál előtt tartja tavaszi küldöttgyűlését a Magyar Vitorlázórepülő Szövetség. Ennek apropóján most számba vesszük az elmúlt év eredményeit és a jövő kihívásait.

Kezdjük talán a jó hírekkel, mert optimizmusra is van oka a hazai vitorlázórepülő-közösségnek. Miközben világszerte egyre jobban fogynak a vitorlázórepülők, és öregszik a pilóták társadalma, addig itthon sikerült megállítani a fogyást, legalábbis ami a szövetség tagságát illeti. A korábbi számok nyilvánvalóan nem tarthatók, a Magyar Honvédelmi Szövetség idején meglévő létszámokat már soha nem fogjuk elérni, azonban az a tény, hogy a számos nehézség ellenére még egy kicsit növelni is tudtuk a taglétszámot, mindenképpen fordulatot jelent. Több klubban ismét nőtt a növendékek száma is, így ha a klubokon múlik, akkor meg fog maradni a sportunk.

A létszám nem minden, szükség van arra is, hogy minél többen találjanak kihívást a repülésben, és leljék örömüket a hobbijukban. Ennek az egyik fokmérője lehet a teljesítményrepülés, amely elsősorban a Magyar Vitorlázórepülő Kupában, illetve a különböző területi és nemzeti szintű versenyeken való részvételt jelenti. Itt is növekedést tapasztalhatunk: az MVK-ban tavaly – a nyári „monszun évszak” ellenére – a viszonylag jónak számító 2013-as évhez összemérhető mennyiségű távot adtak le a nevezők, a nemzeti bajnokságon is sokan vettek részt, de újra népszerűek lettek a területi versenyek is. A jó eredmények itt is csak a szükséges átalakításokat követően jöttek meg: az MVK-ban például igen népszerű a fiatal (nem feltétlenül korban, inkább szakmai előrehaladásban) pilótáknak létrehozott ezüstkoszorúsok versenye. A területi versenyek népszerűsége mögött az rejlik, hogy ezek jellemzően rövidebbek, egy-, másfél hetesek, ami olcsóbbá teszi a versenyzés megismerését, illetve a rendszerint igen szűkös munkahelyi szabadságkeretet sem terheli meg annyira, mint a hagyományos, nettó két hetes versenyek. A területi versenyek népszerűségét jól jelzi, hogy egyre több repülőtéren szerveznek ilyen megmérettetéseket, idén legalább négy területi lesz az országban.

Nemcsak az utánpótlás helyzete biztató, hanem az igazi „nagy tüzek”, a tapasztalt pilóták is folyamatosan küzdenek az egyre jobb eredményekért. Míg 2013-ban tizenkilenc országos és nemzeti rekordot repültek a nagyágyúk, addig 2014-ben harminc magyar rekorddöntést sikerült elérni, így a díjátadón szinte biztos, hogy az ezekért a teljesítményekért járó elismerések átadása lesz az egyik leghosszabb programpont. Külön büszkeségre ad okot, hogy 2012 után tavaly ismét kontinensrekordot teljesített egy magyar pilóta, Hegedűs László Bagoly, aki karácsony előtt nem sokkal egy Afrika-rekorddal írta be magát a repülés történelemkönyvébe.

Koszorúk tekintetében is jelentős előrelépések történtek, ami azért fontos, mert ezzel nemzetközi összehasonlításba lehet helyezni a hazai repülők teljesítményét. A 2010-es mélypont után ismét nő az ezüstkoszorút szerző pilóták száma (ez azért fontos, mert az új hatósági előírások szerint a szakszolgálati engedély megszerzésének már nem feltétele a D vizsga teljesítése), míg 2010-ben tizennégyen szerezték meg az ezüstkoszorút, addig tavaly harminchárom pilóta tűzhette ki a jelvényt. A magasabb vizsgák terén is látható az előrelépés: aranykoszorúból a 2013-as tizenhárom után tavaly tizenkettőt, gyémántkoszorúból pedig a 2013-as öt után tavaly tizenegyet teljesítettek a magyar pilóták. Különösen a gyémántkoszorúk terén nagy az előrelépés, ugyanis tavaly több ilyen vizsga született, mint az azt megelőző két évben összesen.

A jelen tehát biztató: a klubokban komoly szakmai munka folyik (a szövetség pedig csak reméli, hogy a központi továbbképzések, a versenyek és táborok valamennyire segítik ezeket az erőfeszítéseket), a fiatalok egyre sikeresebben és egyre többet repülnek, a versenyekre egyre többen mennek el. Ha csak ezeket nézzük, akkor egészen biztatónak tűnhet a vitorlázórepülés hazai jövője. Ha viszont a folyamatok mögé nézünk, sajnos azt kell mondanunk, az elmúlt évek sikereit az általános körülmények ellenére, és nem annak köszönhetően értük el.

Három-négy év: ennyi van hátra a legtöbb repülőklubnak Magyarországon, ha semmi sem változik a repülőterek tulajdoni helyzete kapcsán. 2018–19-ben jár le ugyanis az a tizenöt éves moratórium, amelyet az önkormányzatok a repülőterek tulajdonjogának megszerzésekor vállaltak. 2003-ban kezdődött meg a korábban állami tulajdonban lévő repülőterek önkormányzati kézbe adása az egyes sportcélú ingatlanok tulajdoni helyzetének rendezéséről szóló törvény alapján. A jogszabály jól működhetett, és jól is működik olyan ingatlanok esetében, amelyeknek használata nincsen szigorú hatósági előírásokhoz kötve: focipályáknál, sporttelepeknél kiválóan alkalmazható. A repülőklubok számára azonban az új tulajdonos rendszerint a halálos ítéletet jelenti: az önkormányzatok ugyanis egy nagy, nyitott, beépítésre alkalmas, közművesített telket látnak, ahol csak kevés ember „sportol” (szándékosan tettük idézőjelbe a sportot, hiszen nagyon sok polgármester nem tekinti sportnak a repülést), vagy fejőstehénként tekintenek a repülőklubokra, amelyek az önkormányzati nyomással sokszor nem tudnak mit kezdeni.

A „külsősök” ugyanis azt hiszik, a repülésben nagy pénz van: ők csak a kereskedelmi repülés milliárdos tételeit látják, vagy a pilótaiskolák által vásárolt (egyébként sokszor több évtizedes, egy jobb használt autó árába kerülő) motoros gépekre gondolva azt hiszik, itt biztosan milliók cserélnek gazdát egy-egy hónapban. A vitorlázórepülés esetében azonban ez biztosan nincs így: talán nem csoda, hogy az utóbbi két és fél évtizedben egyetlen olyan profitorientált vitorlázórepülő-iskola sem alakult Magyarországon, amely hosszabb ideig fenn tudott volna maradni, és nyereséget is termelt volna. A klubok a számtalan nehézség, a krónikus pénzhiány mellett sokszor több évtizede épített, mára már elavult gépekkel végzik nevelő és kiképző munkájukat, számtalan előírást betartva, mégis magas szakmai színvonalon, minimális számú balesettel, és mint a cikk elején is láthattuk, igen sikeresen. Ezt a törékeny egyensúlyt pillanatok alatt meg lehet törni néhány jól célzott, működést ellehetetlenítő szakmaiatlan korlátozással, egy évi tízmilliós bérleti díjjal, vagy éppen környezetvédelmi bírsággal.

A repülőtereket nagyon könnyű tönkretenni, a klubokat viszonylag könnyen és gyorsan el lehet üldözni, hiszen annyi szakmai engedélyre, hozzájárulásra, támogató nyilatkozatra van szükség a működéshez, hogy egy apró, a kívülállók számára apró, szinte láthatatlan „technikai” beavatkozás is a repülőtér bezárásához vezethet.

Pedig ezekre a leszállóhelyekre nagy szükség van: nem csak a hazai kisgépes repülést teszi biztonságosabbá egy sűrű repülőtér-hálózat (hiszen probléma esetén gyorsan lehet biztonságos kényszerleszállóhelyet találni), hanem a honvédség és a katasztrófavédelem számára is fontosak ezek a területek. A 2013-as árvízi védekezési munkák is megmutatták, milyen szerepet játszhatnak a sportrepülőterek a kárelhárításban. A katonai helikoptereknek sem mindegy ugyanis, honnan üzemelnek: egy repülőtéren való település esetében ugyanis sokkal több műveletet lehet elvégezni, mintha csak a gát közelében, egy szántóföldön kialakított ideiglenes leszállóhelyről kellene használni.

A repülőtereinket csak egyszer tudjuk elveszíteni: ma már szinte lehetetlen új repteret építeni, legyen szó akár egy kis forgalmú, szinte csak vitorlázó-forgalomra tervezett és engedélyezett reptérről. A lakossági tiltakozás, a hosszan tartó hatósági engedélyeztetés, valamint a kiépítés költségei nem teszik lehetővé, hogy új bázisok jöjjenek létre, miközben a mostani repülőtereket is számtalan támadás éri, például a zajártalom miatt. Ha egyszer bezárnak egy repülőteret, akkor minimális az esély arra, hogy az újranyissák, és az ott korábban dolgozó repülőklubok tevékenységüket újrakezdjék.

(A folytatásban a megoldás esélyeiről)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!