Százhúsz át nem vett kínai Boeing 737-es. „Odacsap” Amerikának a C919?

Tajvan tovább mérgesítette a helyzetet: nemkívánatos iparági személyiségek, a MAX-ok még mindig nem kapnak engedélyt. A kínai utasszállító és az amerikai hajtóművek.

A sorrend az érdekes: a kínai hatóságok azelőtt folytattak tárgyalást a Boeing illetékeseivel a kínai MAX-ok repüléséről, hogy aztán a Boeing bejelentette, hogy az elkészült, de a kínaiak által át nem vett repülőgépek legalábbis egy részét tovább fogják adni más légitársaságoknak, amelyek viszont várnak a típus példányaira.

Ezek után derült ki az is, hogy Peking nemkívánatos személynek minősítette az amerikai repülő- illetve hadiipar két vezető figuráját: Ted Colbert a Boeing Defense, Space, and Security részlegének vezetője, Gregory Hayes pedig a Raytheon Technologies elnök-vezérigazgatója. Az ok: a két óriáscég friss megállapodásai fegyverek szállításáról Tajvannak.

A sorrend pedig azt jelezte, hogy a Boeing a kínai hatóságokkal zajló tárgyalás után döntött a MAX-ok továbbadásáról, tehát olyan információk birtokában, amelyek nyilván arról szóltak, hogy Kína továbbra sem engedélyezi ezeknek a gépeknek az átvételét és forgalomba állítását. A tajvani történet is egyértelmű, a pekingi külügy közleménye leszögezi, hogy ezek az eladások „mélyen aláaknázzák Kína szuverenitását és biztonsági érdekeit”.

Úgy tűnik tehát, hogy az ötven éve tartó kínai-amerikai repülőipari együttműködés, amelynek eredményeképp a mai polgári kínai légiflotta fele amerikai gépekből áll, miközben a Boeing bevételeinek korábban 29 százaléka származott az USA után második legnagyobb piacról, végképp a mélypontjára került.

Emlékeztetőül: Kína volt az első ország, amely letiltotta a MAX-okat a második baleset után, és az utolsók egyike, amelyek most sem engedik ezeknek a gépeknek a hazai üzemeltetését. Kína úgymond „elvesztette a bizalmát” a típusban, annak ellenére, hogy korábban külön a kínai hatóságok számára küldött a Boeing egy gépet az átalakítások utáni tesztelésre, és akkori hírek szerint az eredményekkel a pekingi illetékesek is elégedettek lehettek, a tiltás fenntartása tehát most már szinte teljesen politikai okokra vezethető vissza, amiben persze benne van az amúgy is zajló kínai-amerikai kereskedelmi háború aviatikai oldala.

A Boeing különböző reptereken összesen 120, repülésbiztonsági szempontból megfelelő 737 MAX repülőgépet tárol, amelyekről a cég egyik vezetője határozottan kijelentette: egy ideig még lehet visszatartani a döntést ezekről a gépekről, de a várakozás nem tarthat örökké. Az amerikaiak döntését persze az is meghatározza, hogy a három legnagyobb kínai légitársaság korábban 37 milliárd dolláros rendelést jelentett be 292 új Airbus keskenytörzsűre, ezzel is egyértelműen jelezve, hogy a kínai légiközlekedés mostantól az európai gyártó felé lesz nyitott, amikor új beszerzésekről van szó, és ez alól a fordulat alól a kínai államkapitalista rendszerben egyetlen lehetséges hazai vásárló sem lehet kivétel.

Még egy érdekes momentum: múlt héten az új kínai egyfolyosós utasszállító hat repülőképes példányából kettő a különféle gyártási és teszthelyszínekről Pekingbe repült, egyúttal arról szóltak a hírek, hogy a C919 szeptember 19-én ezeknek a gépeknek a jelenlétében kapja meg ünnepélyesen a típusalkalmassági engedélyét. Erre aznap nem került sor, ami természetesen jelenthet valamilyen kisebb technikai vagy adminisztrációs problémát, de valami azért elgondoltatja az embert.

Az elmúlt évek hatalmas erőfeszítései ellenére a C919-esnek nincsenek hazai gyártású hajtóművei. A tesztrepülésekről szóló beszámolók nem szokták említeni, de tény, hogy a gépeken egyelőre csak a CFM LEAP hajtóműveket szereltek, a kínai CJ-1000Al egyelőre még fejlesztés alatt áll, egyes hírek szerint csak 2027-re kap tanúsítványt. Mármost a CFM LEAP egyik gyártója az amerikai General Electric: eddig csak azt lehetett hallani, hogy a washingtoni adminisztráció mérlegeli, hogy a gazdasági vagy más szempontok döntőek-e.

A magyar sajtóban még olyan cikk is akad, amely ezzel a hangzatos címmel indított: „Kína nagy durranásre készül: hamarosan odacsaphat az Egyesült Államoknak és az Uniónak” – mármint a C919 típusengedélyével. Nos nem beszélve arról, hogy az azonos kategóriában repülő sokezer újabb gyártású gép hasonló vagy inkább jobb paraméterekkel rendelkezik, és ez abban is lemérhető, hogy jelenleg a kínai típusra alig akad Kínán kívüli megrendelő, az odacsapás jelenleg az amerikaiakon múlik, akik bármikor letilthatják a nagy durranásra készülő kínai gép hajtóműveit.