20 év siker: C–17 Globemaster III

Pedig ez történt. Ha ez bekövetkezett volna, a világ egyik legsikeresebb stratégiai szállító repülőgépének fejlesztési és gyártási programja lett volna az enyészeté.

1991. szeptember 15-e: a T-1 jelzésű, 87-0025 lajstromszámú C–17 prototípus először szállt fel a McDonnell Douglas repülőgépgyár Long Beach melletti telephelyének repülőteréről. A csaknem kétórás repülést ismételték most meg idén szeptember 15-én, emlékezve a történelmi pillanatra.

A McDonnell Douglas YC–15 rövid fel- és leszállóképességekkel rendelkező, négy hajtóműves repülőgép prototípusában lehet és kell tisztelni a C–17-es ősét. A repülőgép ugyan túljutott a prototípus berepülésén, de átalakított és továbbfejlesztett változata, a C–17-es már betölthette a kijelölt feladatot: a C–141 Starlifter felváltását, egyben a C–130 Heculeshez hasonlóan rövid, akár nem betonozott pályáról fel- és leszállva.

Nem volt egyszerű azonban eljutni oda, hogy több mint 230 sorozatgyártott gép álljon hadrendbe. A program már rögtön a fejlesztésének elején, az 1980-as évek végén négyéves csúszást volt kénytelen elviselni, mert a fejlesztések megkezdéséhez nem állt rendelkezésre elegendő forrás. Arra azonban éppen jutott pénz, hogy az előzetes tervezést, illetve a hajtóművek fejlesztését kifizessék. Az életnagyságú makett elkészítésére 1985 decemberében kapott megbízást a McDonnell Douglas. A tervek szerint 1990-es első felszállást terveztek, de ezt a határidőt sem sikerült tartani.

Az addig elvégzett tervezési és fejlesztési munkák eredményének köszönhetően a McDonnell Douglas 1986. január másodikán kapott megbízást a C–17-es program folytatására 3,39 milliárd dolláros fejlesztési költségvetési kerettel, 210 legyártott repülőgépre. Ez egyben azt is jelentette, hogy a program támogatói sikerrel verték vissza a költséghatékonyabbnak vagy kockázatmentesebbnek tartott elképzeléseket: a C–141A Starlifterek átépítése és meghosszabbítása, a KC–10 Extenderek és a C–5 Galaxyk további vásárlása vagy éppen a civil repülőgépek flottájának szerződésekkel biztosított, nagyobb arányú igénybe vétele (azaz a Civil Reserve Air Fleet bővítése, elsősorban Boeing 747 cargogépekkel).

Az első repülésre 1991. szeptember 15-én került sor, egy évvel az eredeti határidő után. A T–1-es jelű prototípust öt további tesztgép (P–1-től P–5-ig jelzéssel) megépítése követte, melyekkel az Edwards Légitámaszponton végezték a hadrendbe állítás előtt szükséges tesztprogramot. Két további teljes törzs- és szárnyszerkezettel pedig a fáradásos és más statikus teszteket végezték el.

S pont itt bukkant elő az a probléma, mely megakasztotta a programot. A szárny szerkezete ugyanis gyengébbnek bizonyult a tervezettnél. A tesztek során a repülőgép szárnyait a repülés közben azokat várhatóan ért maximális terhelés 150 százalékával teszik próbára. 1992 októberében a szárnyak a statikus teszt során már 128 százalékos terhelésnél eltörtek, megakasztva a programot. Az esetet követő kivizsgálás három fő okot nevezett meg: a szárny egyes tartóelemeinek helytelen számításait, a tervezés során túlságosan optimistán feltételezték egyes elemek teherhordó képességeit, illetve a tesztelésnél nem megfelelően voltak elhelyezve a szárnyat feszítő tesztelemek.

Eközben a tesztrepülések során is több, komoly probléma merült fel: 1992. márciusában például azért kellett a földre parancsolni a gépeket, mert az üzemanyagtartályok szivárogtak.

1992. novemberében újabb 200 millió dollárt hozzácsapva már 1,2 milliárd dolláros költségtúllépést volt kénytelen számítani a Pentagon az első hat gépre. S ebben még nem volt benne a gyengének bizonyult szárny áttervezésének és átépítésének ára.

Az áttervezés és átépítés 100 millió dollárnyi költséget jelentett, de az újabb teszt is kudarccal végződött: 1993. szeptemberében 145 százaléknál „adta meg magát” a már Globemaster III-asnak elnevezett gép szárnya. Ekkor viszont az utólagos vizsgálat már nem a szárny hibáját mutatta ki, hanem azt, hogy nem megfelelően hajtották végre a tesztelést, így a szárny szerkezeti stabilitását, erősségét megfelelőnek ítélték meg. Hiába volt azonban végül kielégítő a terheléses teszt, a Védelmi Minisztérium nem volt boldog a költség- és időkeretek túllépéséért. Ultimátum hangzott el: a gyártó a következő két esztendő során vagy megoldja a fejlesztési és gyártási program problémáit és visszatérnek a szerződésben rögzített példányonkénti ár közelébe, vagy a 40. legyártott gép után felbontják a szerződést. A McDonnell Douglas meghajolt a fenyegetés előtt, ennek ára azonban másfél milliárd dollár volt, melyet a repülőgépgyártó cégnek kellett elkönyvelnie veszteségként.

S hol volt még a vége: a pénzügyi problémák, a folyamatosan magasba törő költségek végigkísérték a C–17-es projekt egészét. Olyannyira, hogy már a következő évben is újabb programtörlési javaslatok érkeztek. A repülőgép nemcsak drága volt, de nem teljesítette a vele szemben állított követelményeket, sem a hasznos terhelés, sem a hatótávolság, sem az üzemanyag-fogyasztás területén, de számos, fontos részegységével fordultak elő kisebb-nagyobb problémák, melyeket orvosolni volt szükséges – újabb összegeket felemésztve.

1994. májusában már alig 32 gépre csökkentett megrendelési elképzelések is napirendre kerültek, de a program szerencséjére ezeket elvetették. Az amerikai számvevőszéknek megfelelő kormányhivatal, a GAO ráadásul a projekt dokumentációját átvizsgálva újabb, súlyos problémára hívta fel a figyelmet. A légierő és a gyártó számításai szerint 6400-zal több repülőtéren képes a C–17-es üzemelni, mint nagytestvére, a C–5 Galaxy. Igen, ha csak a pálya hosszát vesszük figyelembe. Ha viszont a terhelhetőséget, azaz a repülőgép futóműveire jutó tömeget és a beton teherbírását is figyelembe vesszük, akkor ez az előny alig 911 repülőtérre csökken. Igaz, a C–17-es képes nem betonozott pályára is leszállni, míg a C–5-ös nem.

1995-re a GAO számításai szerint már 41,8 milliárd dollár volt szükséges a 210 gép tervezett legyártásához: a már megrendelt és leszerződött 120 gép már 39,5 milliárdjába volt az adófizető állampolgároknak (hiszen a fejlesztési és tesztköltségek így ezekre oszlottak el). A Pentagon és a kormány illetékesei nagyon nehezen ugyan, fogcsikorgatva, de a program folytatása mellett döntöttek.

A többi már történelem: a típus az Amerikai Légierő egyik legjobban kihasznált (és elhasznált) stratégiai szállítórepülőgépe lett. Panama, Irak, Afganisztán, megszámlálhatatlan humanitárius akció – az amerikai gépek szinte mindenhol ott vannak. A típusból vásárolt Ausztrália, India, Kanada, Katar, Nagy-Britannia és közös üzemeltetéssel a NATO (a pápai Nehéz Szállító Repülőezred három gépét). A típus erényei közismertek, mint az is, hogy a tervezettnél sokkal többet és sokkal nagyobb műveleti terheléssel repülik őket, így a tervezettnél jóval korábban szorulnak majd cserére vagy felújításra a C–17-esek.