A hazai, vasúti koncepcionális elemek logikusan illeszkednek az európai uniós stratégiákhoz

Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója a fenntarthatóság jegyében megfogalmazott, a vasutat helyzetbe hozó uniós törekvésekről, a MÁV és a Volán folyamatban lévő és tervezett fejlesztéseiről, a közúti és kötöttpályás közösségi közlekedés összehangolásának jelenlegi helyzetéről.

– A Vasút Európai Évét hagyjuk magunk mögött, az elmúlt hónapokban számos, ehhez a programsorozathoz kapcsolódó fejleményt konstatálhattunk. Van listája, hogy ezek közül melyek voltak a legfontosabbak – itthon és külföldön?

– Nem hiszem, hogy sorrendet kellene felállítani, már önmagában az is előremutató tény, hogy az elmúlt évtizedekhez képest többet beszélhettünk a vasútról. Ismert, hogy az európai zöld megállapodás keretében meghirdetetett célkitűzések a fenntarthatóság jegyében fogalmazódtak meg: többet kell vasúton utazni és árut szállítani ahhoz, hogy el lehessen érni az Európai Unió által kitűzött célt, hogy 2050-re kilencven százalékkal csökkenjen az üvegházhatású gázok kibocsátása. Szemléletformálásra van szükség, hogy minél többen használják a vasutat, hiszen az ágazat az üvegházhatású gázok kibocsátásának csak kevesebb, mint egy százalékáért felelős a közlekedési szektoron belül. Ezt volt hivatott népszerűsíteni – és ha lenne listám, ez a kezdeményezés szerepelne rajta az első helyen – a Magyarországot is többször felkereső Connecting Europe Express, ami rámutatott az előttünk álló közös kihívásokra. Például arra, hogy az európai vasúthálózat mennyire nem átjárható, és hogy ezen hogyan lehetne segíteni. Az erős európai vasúti ágazat ugyanis létfontosságú az uniós éghajlat-politikai célok eléréséhez. Jelenleg túl sok műszaki akadály hátráltatja a határokon átnyúló zavartalan vasúti közlekedést, rendkívül összetett, és a közúti ágazathoz képest időigényes feladat vonatokat közlekedtetni az európai országok határain keresztül.

Itthon is igyekeztünk felhívni a közvélemény figyelmét az ágazat fontosságára, több eseményre, konferenciára került sor, ez év márciusától pedig a MÁV-Start jegyein láthatóvá tettük azt, hogy a vasúti közlekedést választó utas mennyi szén-dioxidot spórol meg az utazásával az egyéni közlekedéshez képest.

– Erről majd később kérdezném, de előtte még arra lennék kíváncsi, hogy egyéves Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége, azaz CER-alelnöki mandátuma idején hogyan látta közelről, előterjesztéseiket, javaslataikat, intézkedési terveiket miként fogadta a politika, jelesül az Európai Bizottság?

– A CER következetesen és határozottan képviseli a vasút érdekeit, azt, hogy a vasúti ágazat legyen láthatóbb és hallhatóbb a zöld politika alakításában és végrehajtásában, hívja fel a vasúti közlekedés előnyeire a figyelmet. Persze lesznek konfliktusok a piaci pozícióikat védelmező, kevésbé fenntartható és technológiai váltás előtt lévő ágazatokkal, nevezetesen a légi és közúti szektorral, miközben komoly változás előtt áll az unió vasútja. Elég, ha csak arra gondolunk, hogy a következő kevesebb, mint három évtized feladata az egyes uniós tagállamok fővárosait összekötő, nagy sebességű hálózat kiépítése, ami valljuk be, hatalmas munkát és beruházást igényel, de legalább ugyanennyire változtatná meg életünket és közlekedési szokásainkat Európán belül. A feladat összetett, hiszen a gyorsítás nemcsak infrastrukturális fejlesztésekkel, hanem a menetrendek módosításaival és új gördülőállomány vásárlásával együttesen érhető el, nem beszélve a mindezeket megalapozó szemléletformálásról, és a mobilitáshoz való egyéni hozzáállásunk alakításáról. Összefoglalva azt mondhatom, hogy a vasúti személy- és áruszállítás kilátásai, már a 2030-as céldátum tekintetében is, talán soha nem voltak ennyire biztatók.

– Ami a MÁV–Volán-csoportot illeti, kétségtelenül nem telt eseménytelenül az év. A folytatáshoz azonban pénz kell: például a járműfelújítási és az IC+ kocsigyártási program folyamatosságához, a MÁV saját hatáskörében végzett pályakarbantartásokhoz, az állomásfelújítási programhoz és így tovább. Lesz pénz?

– A MÁV–Volán-csoport szolgáltatásait megrendelő kormány célkitűzései egybecsengenek az európai uniós közép- és hosszú távú fenntarthatósági stratégiákkal és tervekkel. A kormányzati támogatásnak köszönhetően jelentős és időszerű fejlesztéseket tudunk végrehajtani: a Volánbusz flottájának megújítása folyamatos. Idén is több mint hétszáz új, környezetkímélőbb autóbusz érkezett a társasághoz, ennek eredményeként egyetlen év alatt a járműállomány 11,5 százaléka újult meg. Jövőre további több mint ezer új jármű fiatalíthatja majd a flottát. A dízel autóbuszok beszerzése mellett 164 gázüzemű, illetve a Zöld Busz Program keretében hatvan elektromos meghajtású jármű beszerzése van folyamatban. A Volánbusz 2018 óta tartó flottamegújítási programjának eredményeként jövő decemberig a teljes autóbusz-állomány negyven százaléka megújul, és ennek az utasok a legfőbb nyertesei. Itt jegyzem meg, a társaság autóbusz-állománya több mint 6200 járműből áll, ami európai szinten is nagy flottának számít. Ami a vasutat illeti, a fejlesztések céldátumának tekintett 2050-ig hétszáz kilométer vasúti pályát kell villamosítani ahhoz, hogy a klímacélt elérhessük, és tíz éven belül csaknem nyolcszáz új vasúti jármű, köztük személykocsik beszerzése válik szükségessé, ha le akarjuk cserélni a teljes távolsági flottát. Körülbelül négyszáz villamos mozdonyt üzemeltet jelenleg a MÁV-Start, ennek az egytizede az, amire azt lehet mondani, hogy modern jármű, ugyanakkor a mozdonyok kétharmada elmúlt negyvenéves. A fiatalítás érdekében 115 korszerű vontató jármű beszerzését, és ezzel párhuzamosan a régi mozdonyok kivezetését tervezzük. 2022-ben szeretnénk a közbeszerzési pályázat eredményét kihirdetni. A finanszírozás érdekében kötvénykibocsátással és EUROFIMA-hitel felvételével számolunk, hogy egyáltalán lépést tarthassunk a környező országok fejlesztéseivel. Folytatjuk a saját tervezésű és gyártású IC+-programunkat, még több száz ilyen kocsira van szükségünk. A jövő év végéig várhatóan forgalomba áll a negyvenedik Kiss emeletes motorvonat is, így a budapesti elővárosi szakaszokon szinte kizárólag alacsonypadlós, korszerű motorvonatokkal tudjuk majd szállítani utasainkat.

A pályakarbantartásról szólva, a MÁV Zrt.-nek alaphelyzetben összesen körülbelül 27 milliárd forint forrása van évente a pályahálózat karbantartására és felújítására is. Ha a 7700 kilométeres hálózatunkat nézzük, akkor ez nem sok, de reményre ad okot, hogy a kormánytól tavaly már hatmilliárd forinttal kaptunk többet, hogy a Nyugati pályaudvartól a városligeti elágazásig kicserélhessük a legrosszabb állapotban lévő vágányokat. Az idei évben pedig húszmilliárd forint plusz érkezett, és a legforgalmasabb ceglédi vonalon, a Vecsés‒Üllő‒Monor szakaszon újíthattuk meg a vasúti pályát, a felsővezetéket és a biztosító berendezéseket, hogy tudjuk tartani azt a sebességet, amire a pálya megépült, és hogy minél kevesebb üzemzavar legyen.

– A Hungrail elnökeként mit tapasztal, a tagvállalatoktól milyen, a változásokra, vagy éppen a változatlanságra reagáló visszajelzések érkeznek az egyesülethez?

– Közös érdekünk, hogy minél versenyképesebb legyen a vasúti közlekedés, egyrészt a MÁV mint a pályahálózat működtetője mindent megtesz annak érdekében, hogy a vasútvállalatok gördülékenyen nyújthassák szolgáltatásaikat. Másrészt a Hungrail kezdeményezőképességének köszönhető és az ágazat sikere, hogy idéntől csaknem 26 milliárd forint összértékű ötéves forrás biztosítása mellett megindul a vasúti egyeskocsi-fuvarozás állami támogatása, így stabilizálódhat a szegmens működése, ezáltal a vasút még közelebb vihető a vállalkozásokhoz. A vasúti áruszállítás volumenének húsz százalékáról beszélünk ez esetben, egy olyan tevékenységről, ami legalább ezerötszáz embernek ad munkát. A Hungrail folyamatosan, aktívan segíti tagvállalatait a támogatás igénybevételével kapcsolatban, javaslatokat tesz a szolgáltatási minőség javítása érdekében, és részt vesz a teljesítményméréshez és elszámoláshoz szükséges informatikai rendszerek fejlesztésében. A vasúti árufuvarozás szereplőinek kedvez az is, hogy a Hungrail jelentős szerepet vállalt az új V0 vasúti körgyűrű megvalósítási dokumentációjának a kidolgozásában. A megfelelő intézkedések hatására akár harminc–ötven százalékos hazai forgalombővülés is prognosztizálható, ami logikusan illeszkedik az európai uniós stratégiákhoz.

– Mi a jelenlegi státusza a MÁV és a Volán egységes stratégiai irányításának, a kialakítását célzó folyamatoknak?

– A közúti és kötöttpályás közösségi közlekedés összehangolása évtizedes hiány a közösségi közlekedésben: egyrészt költséghatékonyabb, jobban kihasznált, fenntarthatóbb rendszert kell üzemeltetnünk, kerülve a közpénzből finanszírozott párhuzamos szolgáltatásokat, másrészt egyszerűsítenünk kell a szolgáltatásokhoz való hozzáférést, azaz be kell vezetnünk a tarifaközösséget. Bár az állam volt eddig is a finanszírozó, nincs egységes és átjárható utastájékoztatási és forgalomirányítási rendszer, ami elengedhetetlen az integrált rendszer üzemeltetéséhez. Az erre vonatkozó előkészületeket a vállalatcsoport elvégezte, reményeink szerint a következő években lehetőségünk lesz a bevezetésére, amellyel jobb minőségű szolgáltatást tudunk nyújtani, valós időben tudunk beavatkozni és tudjuk elérni valamennyi utasunkat bármilyen forgalmi helyzet kezelésében. A Volánbusz feletti tulajdonosi kontroll megszerzése óta számos attraktív közös menetrendi ajánlatot dolgoztunk ki. Ilyen például a most decemberi fejlesztésünk is, egyelőre pilot jelleggel országosan megkezdtük a vasúti jegypénztárakban és a kihelyezett automatákból a Tokaj és Sárospatak vonzáskörzetében közlekedő autóbuszjáratokra szóló viszonylati bérletek értékesítését. De említhetem a szezonális, többek között a MÁV-Start JÉ jegyértékesítési rendszerébe kapcsolt új, illetve frissített automatáinál is megvásárolható Dunakanyar napijegyet is, amivel nemcsak a Start és a Volánbusz, hanem a MÁV–HÉV- és a Mahart-járatokon is korlátlanul lehet utazni tavasztól őszig. Komoly előrelépés a Dunaharaszti zónabérlet bevezetése, amely Magyarország első szolgáltatótól független, a Start, a HÉV és a Volánbusz járműveire érvényes helyközi bérlete, de ugyanilyen fontosnak tartom a Bakony napijegyet, vagy a MÁV-Start és a Volánbusz első közös jegyét, a Polgár, valamint Tiszaújváros térsége és a főváros között gyorsabb és kiszámíthatóbb eljutási lehetőséget lehetővé tevő Vonat–Busz átszállójegyet. Nagyon népszerűek az immár két éve működő Balaton 24 és 72 jegytermékek is. A folyamat végére el szeretnénk érni, hogy egy jeggyel vagy egy díjtermékkel bármilyen tömegközlekedési eszközt lehessen használni az országban. Nyilván a teljes tarifaközösség akkor jöhet létre, ha a helyi közlekedésnek a megrendelői, tehát a helyi önkormányzatok is csatlakoznak ehhez a rendszerhez. A következő pár év legnagyobb kihívása ez lesz, de általa versenyképesebbé és vonzóbbá tehetjük a tömegközlekedést.

– Ha újabb egy év múlva leülünk beszélgetni, miről szeretne mindenféleképpen beszámolni?

– Ebben a vonatkozásban lenne listám, méghozzá meglehetősen hosszú. Nem fontossági a sorrend, de szeretnénk, ha addigra az indokolatlan párhuzamosságok felszámolásával sikeresen észszerűsítettük, a közösségi közlekedés érdekeit szem előtt tartva fejlesztettük volna a közszolgáltatási kínálatunkat. Mindehhez szükségesek azok az eszközalapú fejlesztések is, mint az új mozdonyok beszerzése, a negyvenedik KISS emeletes motorvonat forgalomba állása, legalább a századik IC+-kocsi legyártása és az egységes elektronikus bérleteladási és menetrendi keresőrendszer elindítása. Dolgozunk a közúti, azaz a buszos piacnyitási tender ajánlatán, aminek – köszönhetően a buszbeszerzési programunknak – már tíz év alatti átlagéletkorú flottával vágunk neki.

Remélem, már folyamatban lesz a Budapestet délről elkerülő V0 környezetvédelmi engedélyezési eljárása, a tervezett ütemben folytatódik a Budapest–Belgrád vonal magyarországi szakaszának kivitelezése, szívesen beszámolnék a záhonyi átrakókörzet Kínából érkező forgalmak fogadása érdekében kezdeményezett fejlesztéseiről, vagy a Keleti utascentrumának kialakításáról, és még hosszan folytathatnám a sort.

(A tartalom megjelenését a MÁV Zrt. támogatta. Fotók: Szecsődi Balázs)